Conso en Mode "N"

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à quelle vitesse tu est passé en N ?
 
Non. Si on passe en "N" thermique arrêté, il ne redémarrera plus quelle que soit la vitesse de la voiture. En descente, je laisse filer jusqu'à un peu plus de 100 compteur. Après, sur un parcours inconnu c'est un choix cornélien : freiner ou repasser en "D" ?

Freiner = garder le thermique arrêté, passer en "D" = être obligé de redescendre à moins de 70 compteur pour l'éteindre.
 
daniel-51 à dit:
le thermique se met à tourner à partir de 70km/h (sans conso)
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Sur la Yaris Hybride on peut même passer en N thermique éteint à un peu plus de 75 km/h compteur, si l'on a accéléré avant.

Par contre en décélération c'est 70 km/h compteur.
 
La parametres sont donc différents de ceux de la P2.
 
planétaire à dit:
Au niveau pratique il faut commencer ce super-glide a moins de 70 km/h et attendre 1/2 seconde que la conso s'efface sur l'odb.

A+ :dactylo:
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J'ai réinventé le mode super glide en N sans consommation résiduelle avant hier. Il suffit de placer l'accélérateur à angle de mode glide... et d'enclencher le mode N à ce moment précis. Cela, je ne l'avais jamais fait en deux ans de conduite.

Au delà de 70km/h, ça continue à glisser sans régénération ni prise sur le moteur, puisque c'est N... et pas D. Je me souviens d'une longue portion d'autoroute déserte en Espagne, rectiligne et à dénivelé négatif où j'aurais été ravi d'emmagasiner plus d'énergie cinétique avant d'aborder la côte suivante. Ce mode aurait fait merveille et m'aurait certainement permis de passer la bosse suivante sans accélérer.

Est-ce décharger la batterie? puisqu'on va la recharger au prochain pulse... non.

Pour glisser il existe le choix par niveau croissant d'économie d'énergie, entre glide furtif assisté électriquement, glide régénératif, glide en mode D et... super glide en mode N

L'idéal en terme de consommation c'est le pulse gravitationnel suivi du super glide... absolument 0 litre au cent.
 
Rassure moi, tu es passé en N en dessous de 70, non ?
 
Oui. 70km/h. Dans les descentes normales que je fréquente, la voiture se stabilise contre une force de trainée aérodynamique + résistance de roulement en dessous de 80km/h. J'active souvent la position D en mode léger frein moteur simulé arrivé à 70km/h, ça produit 20 ampères.

Aujourd'hui nouveau record personnel en e85 grâce au redoux dû à la tempête Qumaira.

4,3l sur le trajet domicile travail AR de 44km.

Ce qui a permis ce record c'est 16 degrés, le pulse à 18, le super glide, le mode électrique jusqu'à 25km/h, l'obturation du radiateur (100% en haut et 75% en bas) et la pression des pneus à 3,5 AV et 3AR.

Le liquide de refroidissement plafonne à 89 degrés C. Je peux faire mieux. Plus il fera chaud, mieux je ferai.

C'est des routes de campagnes où ya pas un chat, on peut y faire du pulse and glide en regardant les faisans... sans gêner personne.
 
FAUX c'est en coupant le contact et en se mettant au point mort qu'on bloque le volant mais juste la boite de vitesse au point N sur une thermique tout en laissant le moteur allumé pour un meilleur glide ( mais qui consomme plus qu'une vitesse sous régime enclenchée ). La question sur les longues parties plates ou légèrement descendantes est la suivante.
Vaut il mieux avec un filet de conso très léger faire un glide en inertie totale pour aller loin
ou
passer un rapport supplémentaire et se laisser glisser moins loin avec 0 conso impliquant une relance de conso supérieure au glide et recommencer a 0.

pas vraiment dangereux sur les voies limitées à 50, mais d'avantage à plus hautes vitesse
 
Ciana à dit:
Sur la Yaris Hybride on peut même passer en N thermique éteint à un peu plus de 75 km/h compteur, si l'on a accéléré avant.

Par contre en décélération c'est 70 km/h compteur.
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A peu près pareil pour la PII
Le passage en N selon à quelle vitesse on se trouve sera plus ou moins efficace car à plus de 70km/h quand on passe en N l'ODB indique une conso de près de 2l/100 alors que si on y passe à moins de 70, l'ODB indique bien 0 et dans les 2 cas le moteur ne se déclenche pas. (???)

En revanche passer en N à moins de 70 dans une descente conso 0l/1000 donc et alaisser la voiture accélerer et meme dépasser le 70 et l'ODB même à 80 dans ce cas continuera d'indiquer 0, l'important est donc la zone de vitesse durant laquelle le N est déclenché.

Autre chose, si en roulant en D, moteur froid mais températures clémentes, l'hybride ne s'enclenche pas, il faut dépasser les 61km/h pour permettre à l'hybrid de s'enclencher et passer en 0l/100 même si ensuite on décélère pour cruiser aux vitesses légales en ville. Sachant qu'il y a un décalage de 5km/h à ces vitesses en tre l'ODB et la vitesse réelle
 
Y a pas quelqu'un qui a réussit a reprogrammé le déclenchement du thermique a plus de 70 km/h?
 
Non, faudrait réécrire le code.
Et de toute façon, cela réduirait la fiabilité du système, MG1 pouvant alors tourner à des vitesses inavouables !
 
tu es sûr ? Est-ce que ce n'est pas fait sur les P2 devenus PHEV et débridé ? Il me semble que ces bolides peuvent rouler en EV thermique éteint jusqu'à 105 km/h. Bien sûr il sera entraîné à partir de 70 km/h, mais restera éteint. Je me trompe ?

Jan :jap:
 
Il y a une relation entre MG1 et MG2. MG2 étant lié à la vitesse.
MG1 = a * Engine - b * MG2

Avec le RPM Max du MG1, il est facile de trouver la vitesse max en Km/H.

Pour ma PIII.
Avec mes enregistrements Torque, lorsque le Engine RPM est null et vitesse non nulle;
je trouve Speed (km/h) = -0,014324084 * MG1 (RPM)

Soit environ 114 km/h pour -8000 tr/min pour MG1
 
Mister MMT à dit:
tu es sûr ? Est-ce que ce n'est pas fait sur les P2 devenus PHEV et débridé ? Il me semble que ces bolides peuvent rouler en EV thermique éteint jusqu'à 105 km/h. Bien sûr il sera entraîné à partir de 70 km/h, mais restera éteint. Je me trompe ?

Jan :jap:
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Je considérais ce qui est possible, sans devoir entrainer le thermique, même à vide.

A partir du moment où on est d'accord pour lever cette barrière, il n'y a bien évidemment plus de limite (sauf la Vmax du véhicule).
Mais le thermique qui tourne à vide, cela signifie une dépense d'énergie électrique supplémentaire à cet effet.

Faut voir la rentabilité énergétique de ce mode de fonctionnement...
 
Choupette6 à dit:
Il y a une relation entre MG1 et MG2. MG2 étant lié à la vitesse.
MG1 = a * Engine - b * MG2

Avec le RPM Max du MG1, il est facile de trouver la vitesse max en Km/H.

Pour ma PIII.
Avec mes enregistrements Torque, lorsque le Engine RPM est null et vitesse non nulle;
je trouve Speed (km/h) = -0,014324084 * MG1 (RPM)

Soit environ 114 km/h pour -8000 tr/min pour MG1
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Ben vi, mais de mémoire, il n'aime pas trop dépasser les 5 ou 6000 t/min...
 
Lors de la sortie de la P3' Toyota a donné les max à 6500 tr/min pour la P2 et 10000 tr/min pour la P3
 
Alors, n'y aurait-il pas un blocage software sur MG1 vers les 6000 t/m ?

J'avoue que j'ai des difficultés pour retrouver les infos de ce genre spécifiques à la P3, les recherches menant indifféremment aux données des deux dernières générations...

Enfin, tant mieux s'il peut encaisser ces régimes.
Je suppose alors que la limitation intervient pour des raisons de conso électrique, qui devient pour le moins conséquente au delà de 70 km/h.

Je me rappelle que déjà, lors de mon test de la P3 Plug-in, je trouvais qu'au delà de 50 km/h en mode EV, les ampères commençait à filer rapidement, et donc j'estimais que dès les 70 km/h, il était préférable de revenir en mode hybride, sauf si on était certain de disposer d'assez d'autonomie pour effectuer l'intégralité du trajet en électrique, sans devoir recharger.
 
Ce doit être une limitation du couplé moteur en EV, le seuil sur la P3 est vers 76km/h.
Si mes calculs sont bons c'est environ 5300tr/min.

L'expérience sur les P2 ont du fixer des seuils qui n'ont pas été sensiblement modifiés
Juste pour comparaison, il faudrait des courbes sur les plugin.
 
Possible...
Attention : sur la Plug-in, le rapport de transmission entre MG1 et le thermique a été modifié, justement pour permettre de monter à 85 km/h en mode EV (ou est-ce 90 ? bref la limite du mode !), sans que MG1 ne tourne plus vite que dans une hybride simple.
 
Bonsoir à tous !

D'avance toutes mes excuses si mon intervention n'apporte rien, mais...

Avec ma Yaris HSD, il m'arrive d'avoir une consommation instantannée de 0 à l'ODB, en descente à 90 km/h.
Il me semble que le thermique est alors arrêté, il faudrait que je vérifie avec Torque.

Fred.
 
Non il tourne mais pas d'injection d'essence donc consommation nulle.
Par notre tu as le moteur qui brasse de l'air
 
frg62 à dit:
Alors, n'y aurait-il pas un blocage software sur MG1 vers les 6000 t/m ?

J'avoue que j'ai des difficultés pour retrouver les infos de ce genre spécifiques à la P3, les recherches menant indifféremment aux données des deux dernières générations...

Enfin, tant mieux s'il peut encaisser ces régimes.
Je suppose alors que la limitation intervient pour des raisons de conso électrique, qui devient pour le moins conséquente au delà de 70 km/h.

Je me rappelle que déjà, lors de mon test de la P3 Plug-in, je trouvais qu'au delà de 50 km/h en mode EV, les ampères commençait à filer rapidement, et donc j'estimais que dès les 70 km/h, il était préférable de revenir en mode hybride, sauf si on était certain de disposer d'assez d'autonomie pour effectuer l'intégralité du trajet en électrique, sans devoir recharger.
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frg62 à dit:
Possible...
Attention : sur la Plug-in, le rapport de transmission entre MG1 et le thermique a été modifié, justement pour permettre de monter à 85 km/h en mode EV (ou est-ce 90 ? bref la limite du mode !), sans que MG1 ne tourne plus vite que dans une hybride simple.
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Il y a deux limites logicielles de rotation de MG1 :
La limite à partir de laquelle le thermique démarre (-6500 tours/min sur P2 = autour de 70 km/h, le signe moins est par convention car MG1 tourne à l'envers).
La limite max. de rotation de MG1, dans les 2 sens, donc de [ + ou - ] 10000 tours/min. Pied au plancher, MG1 tourne souvent à +10000 tours / min (à l'endroit, dans ce cas). Mais quand est-ce qu'il atteint -10000 tours/min ? En N (passé avant démarrage du thermique) et en laissant le véhicule prendre de lui même de la vitesse (en descente, c'est le plus simple).

Certains parmi les plus anciens (j'ai pas dit vieux) contributeurs de ce fil ont déjà expérimenté les 100 km/h réels (MG1 vers -9500 tours/min) dans ce même fil.
Il faut une bonne descente sur voie rapide, mais surtout avoir envie d'expérimenter ce cas limite : Est-il bien géré ? Que va-t-il arriver si MG1 arrive ou dépasse les -10000 tours/min avec le moteur thermique arrêté ? C'est à dire en N au delà de 105 km/h ?

En fait, je ne sais pas si quelqu'un a la réponse.
MG1 et MG2 sont déconnectés (électronique en haute impédence) et le thermique est à l'arrêt. C'est la définition du N.

Est-ce que le calculateur reconnecte MG1 avant ou au moment des -10000 rpm, pour démarrer le thermique (ça tombe bien, c'est le rôle de MG1) puis qu'il tourne à vide (comme en D le pied levé) et ainsi permettre à ce même MG1 de tourner à une vitesse plus raisonnable ?

Ou est-ce qu'il y a une marge de rotation max telle qu'il peut tourner plus vite ? Et dans ce cas, en repassant en D (reconnexion électronique de MG1 et MG2), comment l'électronique de puissance gère la puissance liée à la vitesse de rotation de MG1 ?
 
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