kinetik
Participant hyperactif
- Inscrit
- 29 Mai 2011
- messages
- 1,533
- Score de réaction
- 823
- Localisation
- proche banlieue de Paris
- Véhicule
- Prius 2, Across
Un constructeur ordinaire n'aurait pas pu venir à bout de la conception d'un système aussi complexe que le Prius et il est remarquable qu'au final le système soit aussi fiable.
Un facteur important est qu'il est difficile de maltraiter la bête. C'est tout de même la seule voiture qui permet de passer la marche arrière à 10 km/h sans que rien ne craque, d'appyer à fond sur l'accélérateur sans que le moteur n'explose, etc.
Mais tout de même, 168 éléments d'accumulateurs, c'est 168 fois moins fiable qu'un élément unique. Si le taux de défaillance était de 1% toutes les voitures seraient passées plusieurs fois au garage pour remplacement de l'accumulateur. Le taux de défaillance que Toyota a réussi à obtenir par élément NiMh est probablement de l'ordre de la centaine de millons d'heures ; c'est absolument exceptionnel, très au dessus de ce qu'on a en aéronautique Li-ion et même en NiCd.
Les meilleurs transistors IGBT industriels en 1990 étaient bien incapables de ne pas fumer sous les capot d'une voiture, et les premiers IGBT maison explosaient rituellement dans les années 1995 ou 1996. Toyota a mis le paquet pour obtenir des transistors qui chauffent peu et parfaitement les refroidir.
Les condensateurs électrolytiques sont des éléments réputés fragiles dans les alimentations informatiques. Je n'ai pas entendu parler qu'ils posaient problème dans les Prius.
Les électrovannes dans le circuit de freinage sont au moins 12 ou 13. C'est souvent eux qui rendent les boites automatiques fragiles. Là ça marche.
Le schéma électrique fait 467 pages. Il y a plusieurs centaines de connecteurs, plusieurs milliers de contacts. On ne peut fabriquer une voiture fiable que si le taux de défaut de chaque contact n'est pas inférieur à 1 par million.
Un facteur important est qu'il est difficile de maltraiter la bête. C'est tout de même la seule voiture qui permet de passer la marche arrière à 10 km/h sans que rien ne craque, d'appyer à fond sur l'accélérateur sans que le moteur n'explose, etc.
Mais tout de même, 168 éléments d'accumulateurs, c'est 168 fois moins fiable qu'un élément unique. Si le taux de défaillance était de 1% toutes les voitures seraient passées plusieurs fois au garage pour remplacement de l'accumulateur. Le taux de défaillance que Toyota a réussi à obtenir par élément NiMh est probablement de l'ordre de la centaine de millons d'heures ; c'est absolument exceptionnel, très au dessus de ce qu'on a en aéronautique Li-ion et même en NiCd.
Les meilleurs transistors IGBT industriels en 1990 étaient bien incapables de ne pas fumer sous les capot d'une voiture, et les premiers IGBT maison explosaient rituellement dans les années 1995 ou 1996. Toyota a mis le paquet pour obtenir des transistors qui chauffent peu et parfaitement les refroidir.
Les condensateurs électrolytiques sont des éléments réputés fragiles dans les alimentations informatiques. Je n'ai pas entendu parler qu'ils posaient problème dans les Prius.
Les électrovannes dans le circuit de freinage sont au moins 12 ou 13. C'est souvent eux qui rendent les boites automatiques fragiles. Là ça marche.
Le schéma électrique fait 467 pages. Il y a plusieurs centaines de connecteurs, plusieurs milliers de contacts. On ne peut fabriquer une voiture fiable que si le taux de défaut de chaque contact n'est pas inférieur à 1 par million.
) et ouvrez le capot !! Il y a des fils et des tuyaux dans tous les sens....
Pas sûr que commercialement ça soit vendeur par contre. 
Sais-tu pourquoi cette précision impressionnante de la connaissance de la position du rotor est nécessaire ? 
