freinage/ électricité

quand ça tremble les disques sont déjà voilés.. c'est trop tard.... si c'est faible une rectification est possible sinon > échange
 
Les plaquettes sont contrôlées toutes les révisions : chaque année ou tous les 15000 km. Après 120000 km, rien à signaler.
 
Passage ne concession

Je crois que je vais solliciter mon concessionnaire pour avoir son avis éclairé.
Ce matin j'ai passé à ma concession pour faire controler mes disques et plaquettes, il avait l'ère un peu submerger de travail, enfin un jeune méccano est venu essayer la voiture avec moi et là pas de bruit sourd au moment du freinage.
Il m'a dit que cela provenir de l'oxydation des disques de freins lors de petits trajets qui créerait cet oxydation ????
Il m'a dit de vérifié ce bruit et de revenir dès la prochaine alerte et qu'il controlerait les disques car aujourd'hui il n'avait pas de pont de libres.
Un peu déçu car je trouve les explications un peu "tirée par les cheveux".
WAIT AND SEE
 
Ca "grogne"

Voiture toute neuve d'hier.

Dans la descente de la rampe de mon parking, à très faible allure (plus lente

qu'un piéton), je dirais que les freins grognent.

J'ai eu ce phénomène sur toutes les voitures que j'ai eues, toujours en

descente et presque à l'arrêt.


Donc je ne m'inquiète pas car ça ne nuit en rien à la qualité du freinage.
 
Pareil. Le grognement, pas la rampe de parking...

A mon avis ce sont les plaquettes qui frottent et vibrent; peut-être dans 2-300 000 km quand elles seront un peu usées, le bruit changera.

Sûr que ça s'explique, en revenant aux fondamentaux du...frottement et du jeu.

:hehe:
 
Freiner en pente.

J'ai une toute petite question concernant les distances de freinage.

Supposons qu'à 70 km/h il faille 20 mètres (distance d'arrêt, pas de réflexion du conducteur...)

Selon la pente par exemple:
10% en montée
et 10% en descente

quelle seront les distances ?

Voilà ce que j'ai trouvé sur le net:

Distance=Vitesse²/(2xDécélération)

Vitesse=19,44 m/s
On obtient 9,45m/s² de décélération
Accélération pesanteur=9,81 m/s²

Avec une pente de 10% on a environ 0,98 m/s² que l'on ajoute ou retranche selon le sens de la pente.

En descente 9,45-0,98=8,47 m/s² d'où distance de freinage=22.31 mètres
soit 2m31 de plus

En montée 9,45+0,98=10.43 m/s² d'où distance de freinage=18,11 mètres
soit 1m89 de moins

Est-ce Correct ?

:p
 
Dernière édition:
Une pente s'exprime en pourcentage : 10% = 10 mètres de dénivelé pour 100 mètres parcourus, 100% = la verticale.

La force générée sur le véhicule par cette pente aussi : à 100% (la chute libre) on a une force en kgf égale au poids de la voiture en kgm, c'est l'accélération de la pesanteur g = 9.81 m/s/s. (d'ou 1kgf = 9.81 Newtons).

A 10% de pente on a 10% de cette force (dans le sens de la marche) et 10% de g.

Reste à comparer cet effet à la décélération due au freinage ou à l'effort correspondant à la roue, (voir spécifications et essais de la Prius)

Par exemple, si on freine à 1 g on arrète un véhicule lancé à 9.81 m/s = 35 km/h en 1 seconde. etc ...
 
Mik&Toy on a posté en même temps !

T'en penses quoi des calculs ?:bye:

J'ai pris une distance de freinage classique d'une bonne voiture (ça varie de 20 à 22m selon les voitures dans la revue que j'ai consultée pour 70km/h sol sec, 25à32/ sol mouillé)
 
Une pente s'exprime en pourcentage : 10% = 10 mètres de dénivelé pour 100 mètres parcourus, 100% = la verticale.

Euh non. 100% = 100 mètres de dénivelé pour 100 mètres parcourus donc pente à 45°. La verticale c'est 0 mètres parcouru pour x mètres de dénivelé soit l'infini.

Pour la question initiale il faut retrancher à la deccélération l'accélération de la pesanteur (9.81 m/s²) multipliée par le sinus de l'angle de la pente. Donc avec une pente à 10% on a un angle de 5.71° et la deccélération "utilisable" sera donc de 9.45 - 0.976 = 8.47. Quasiment ton résultat en fait ;-).

Cela dit c'est à mon très humble avis quelque chose de complètement théorique et qui présuppose beaucoup trop de choses pour être vérifié dans la réalité. En particulier j'ai tendance à penser que dans une descente, les roues arrières vont être plus "allégées" et donc moins efficaces d'où un allongement supplémentaire de la distance de freinage.
 
Bonjour, GruikGruik

Ça se corse si tu pense à l'allègement de charge des roues AR. en descente.
Celui-ci existe dans tous les cas.
Mais est-il plus important en descente (et moins en montée alors).
Il est dû au centre de gravité de l'auto qui est forcément au-dessus du sol, pas le choix, (en plus notre cerveau est alors placé trés haut, donc mal placé...)
C'est de la géométrie, des couples machins, mais bon, je suis tenté de refiler la PRIUS chaude à, disons, Shadoko...:coeur:

Par contre plus simple à comparer:
-à la grosse louche avec 10% de pente on augmente ou réduit les distances de 10 % (tout simplement "parce" que la décélération est presque de même valeur que l'accélération de la pesanteur). Mais c'était en freinage maxi.

Mais si on freine moins fort l'influence de la pesanteur se fait plus sentir. C'est à dire que l'augmentation ou réduction de distance de freinage sera proportionnellement plus forte (donc plus de 10%). Par exemple si on décélère deux fois moins, c'est 20%. Et si on décélère 10 fois moins, euh...
on fait cuire les merguez sur les disques, sans s'arrêter ?

Autre interrogation, à même distance de freinage, quelles vitesses pourrait-on avoir en montée et descente, n'est-ce pas monsieur l'agent ?

A+:twisted:
 
@ gruikgruik : tu as raison pour la définition physique/mathématique d'une pente. Mais à la DDE, les mesures se font à partir de la distance réellement parcourue sur la route (à vérifier quand même).
A moins de 15% de pente le sinus et la tangente sont très voisins, et je préfère cette définition qui permet de faire les calculs sans faire intervenir de trigo.
 
a moins d'appuyer a fond et brutalement sur la pédale de frein, généralement le freinage est fait par le moteur électrique qui doit recevoir un courant d'excitation plus puissant et qui charge fortement la batterie.

Les disques ( avant ) et les plaquettes ne prennent le relai que vers une vitesse de 15 km/h. environ, :) donc pour les merguez c'est un peu juste.
 
Freinez-le

C'est juste (enfin presque)

Donc je vais mettre mes merguez sur les disques AR. Ah ah
Et quand l'arrière décollera... Je changerais ça sera l'AV, batterie chargée comme une bête.:hehe:
Je trouvais pourtant que la forme des Merguez s'harmonisait parfaitement à celle des disques (diamètres...).
En fait le plus gros problème est la graisse qui empêche le freinage et donc moins d'échauffement et donc il
faut attendre plus pour les merguez.
Et puis à un moment la graisse brûle et c'est pas bon pour le cholestérol..............:twisted:

Nano détail: le moteur électrique ne reçoit pas un courant d'excitation plus fort (il a des aimants permanents),
il fournit un courant plus fort, c'est pas vraiment lui qui est excité...

Bon j'arrête à 10h les merguez c'est presque Too Much... plutôt du Bacon..:moqueur:
 
sans vouloir entamer une polémique avec planétaire qui lève sa tête de l'orne ( ière ) :), pourquoi et comment un appui plus fort sur la pédale de frein entraine un ralentissement plus important et une charge plus importante de la batterie, (, avec les aimants permanents), ?

P.S. Je ne suis pas ingénieur es électricité, mais j'aimerai bien que l'on m'explique ce phénomène s'il n'y a pas de courant d'excitation qui pensai-je, aurait pu être variable.
 
pourquoi : parce que c'est étudié pour :grin:
comment : il y a un ECU qui pilote l'électronique de puissance.
pour utiliser en frein un moteur à aimants permanents , tu ne peux pas agir sur l'excitation, mais (pour schématiser) tu le mets plus ou moins en court circuit.
 
Dernière édition:
Les réponses sont à la fois électrique, électronique et informatique !

C'est technique là:papy:

Lors du freinage avec récupération d'énergie, MG2 (le gros moteur-générateur) ne reçoit plus de tension, ça c'est l'électronique de puissance qui l'empêche.
Et comme il tourne et que le rotor a des aimants permanents, il y a à ses bornes une tension qui dépend de sa vitesse.
Si à ses bornes on place, par exemple une simple résistance électrique, un courant circulera dans ce circuit. Ce courant va dépendre de la valeur de cette résistance et celle-ci chauffera.

Ça c'est le principe. Un petit café à ce stade ?


Mais sur la PRIUS c'est un peu plus compliqué parce que:
-c'est un moteur triphasé
-ce n'est pas une résistance que l'on connecte mais une batterie.

1) Triphasé:
Cela veut dire que pendant leur rotation les aimants du rotor vont successivement passer devant trois bobines: du simple fil de cuivre isolé enroulé en bobine (sur un noyau métallique feuilleté....humm).
Devant chacune une tension variable va apparaître (une sinusoïde).
Les trois sont décalées dans le temps.
Là de l'électronique (basique: des diodes; c'est comme des clapets anti-retour) connecte successivement ces 3 bobines sur une seule sortie.
Voilà on a réussi a avoir une tension présente sur 2 fils, un plus et un moins.
C'est ni du continu ni de l'alternatif mais vu ce qui suit c'est pas grave.

2) L'électronique
Là je vais pas détailler trop. Elle a pour rôle d'amener à la bonne tension cet espèce de machin fait de collines et de vallées dont la valeur "moyenne" malheureusement dépend de la vitesse. Et comme on freine ça baisse continuellement. C'est le boulot de l'électronique de recevoir une tension de plus en plus faible et de l'élever "toujours" au même niveau. Bon à un moment elle ne peut plus (vers 15 km/h) et elle arrête. C'est l'informatique qui intervient.
Donc à faible vitesse cette tension est élevée à une valeur supérieure à 201 volts (pour la PRIUS II). A haute vitesse c'est le contraire, on abaisse cette tension.

A ce stade on ne freine toujours pas...Un autre petit café ?

3) La batterie.
Pour charger une batterie il suffit de lui appliquer une tension supérieure à la sienne. Justement l'électronique vient de le faire.
Enfin on freine.
Pour freiner plus il faut élever plus la tension.
Ça se complique un peu car la batterie au fur et à mesure de sa charge monte en tension et il faut en fournir une + élevée. Mais l'électronique se débrouille.
Et comme toute histoire a une fin, à 80% de charge fin du freinage électrique. Décision de l'informatique sans appel.

Enfin une fin, on peut continuer en approfondissant encore plus.......
Par exemple les bobines sont toujours connectées 2 par 2......il y a 8 aimants.....

Voilou...:ouioui: Excitant ?

P.S. Le temps que j'ai mis à écrire tout ça, Priusfan m'a court-circuité. Damned.
 
:coucou: Bonjour,

"On" suit de (plus ou moins :-?) loin :cool:
 
Et ben félicitations pour ces explications.
 
Si vous voulez on peut continuer, je suis tranquille, j'ai une botte secrète (enfin pas si secrète puisque je vais l'écrire juste là ->) le Prof' Shadok, toujours à vot'service.
 
vite une pharmacie

ça y est, j'ai terminé ma boîte de Lexo sur ce coup là. :malade:
 
Ça c'est le principe. Un petit café à ce stade ?
A ce stade on ne freine toujours pas...Un autre petit café ?
Voilou...:ouioui: Excitant ?.....................
:pExitant ?.....moi, je fais une drôle de bobine !
Aimant le café, Je me borne à constater que le tien a un goût permanent de teinture d'iode qui va faire monter ma tension et affaiblir ma résistance...
Passes moi le sucre.....Beurk.....va falloir que je mette un frein à cette consommation, et à toute vitesse encore, sinon ma température va s'élever,ma vue va se brouiller je ne verrai plus la piste du stade, et je ne pourrai pas récupérer !...Ce n'est pas en me promettant six nus aux idées larges à approfondir, montrant colines et vallées, que tombera ma tension variable et que je renoncerai à l'alternatif, même au risque de me retrouver avec des noyaus feuilletés...........
Repasse moi le sucre et je.......... ferme mon clapet !
Ce qui n'empêchera pas mon retour au fil de l'informatique.......
 
Dernière modification par un modérateur:
explication claire et parfaite pour moi :), merci planetaire, :papy::papy:( sauf les cafés - trop d'excitant nuit du moins pour moi si non pour le moteur- générateur-alternateur a aimants fixes sauf quand ils tournent :) ).

mais priusfan e déçoit un peu :

pourquoi : parce que c'est étudié pour
,

il doit être trop pris par son petit vélo et son nouvel eeePC :ordi:
 
Pages vues depuis le 20 Oct 2005: 312,924,276
Retour
Haut Bas