Honda Jazz i-DCD

[kinetik]

Bizarre, cela voudrait dire que l'électrique des Honda ne peut pas être en prise en 2,4,6. Ah, si, mais avec un petit trou le temps de débrayer et de découpler 1,3,5,7 avant de réembrayer. Pas si grave, mais pour le ralentissement cela doit être bizarre.

Il faut tout de même noter que les embrayages de ces boites ne patinent en principe pas. Au contraire MG1 des HSD doit être alimenté en permanence pour rester bloqué. Pour l'élégance je ne discute pas, le HSD est insurpassable... si on omet la complexité de l'électronique et ses transistors dopés aux neutrons (si, si).

 

[ernwen]

Pour l'élégance je ne discute pas, le HSD est insurpassable... si on omet la complexité de l'électronique et ses transistors dopés aux neutrons (si, si).

On dirait que les nouveaux venus à l'hybridation veulent s'y mettre en douceur, en tout cas sans rebuter leur clientèle traditionnelle. Alors que Toyota, et c'est ça qui montre qu'ils ont été de vrais pionniers, a repris toute la chaîne de motopropulsion à partir de 0 (cycle Atkinson, transmission continument variable sans courroie, 2 MG, batterie tampon...). Ils se sont fermés de ce fait aux accros des "montées en régime lyriques" (que je ne dénigre pas, loin de là) et ça a valu à la Prius une image à part et quelque peu élitiste.
C'est en train de changer en Europe avec les Yaris et Auris HSD.

Par ailleurs, justement, il me semble que cette élégance n'est rendue possible que par cette électronique complexe, à laquelle n'échappent que partiellement des systèmes moins élégants: certes quand il n'y a qu'un moteur électrique il n'y a qu'un onduleur, mais celui-ci est tout aussi complexe si le moteur est synchrone et qu'on veut récupérer l'énergie de freinage.
Je dirais que la complexité du HSD se situe tout autant dans le logiciel, mais ça c'est presque gratuit.
A ce propos, il faut rappeler que le TGV Atlantique est lui aussi doté de moteurs synchrones (8 de 1100 kW chacun !), alimentés par des onduleurs (à fréquence variable bien sûr), capables de s'alimenter en 1500V cc ou 25000V ac... et ça a été mis en service il y a 24 ans ! Un petit cocorico de temps en temps peut pas faire de mal

 

[planétaire]

Bizarre, cela voudrait dire que l'électrique des Honda ne peut pas être en prise en 2,4,6. Ah, si, mais avec un petit trou le temps de débrayer et de découpler 1,3,5,7 avant de réembrayer. Pas si grave, mais pour le ralentissement cela doit être bizarre.

C'est vrai qu'il y a des trous de traction et peut-être de régénération pour le moteur électrique. Mais je pense que ce n'est pas au moment où tu le situe.

Il y a deux cas selon qu'on est sur le côté pair ou impair. Il y a rupture de couple pour le MG quand sa moitié de boite doit changer de rapport, pendant un déplacement de crabot. Cela se fait sur la demi-boite qui n'est pas en prise. C'est donc au moment où la logique de la boite, après s'être gratté la tête, décide qu'on va soit passer le rapport du dessus ou du dessous, en prévision de cet évènement (et si elle s'est plantée, ça doit être sympa). C'est donc "en tâche de fond", pendant que le thermique travaille, à condition qu'on ne passe qu'un seul rapport à la fois. Cela sera perceptible en cas de forte accélération avec thermique+MG et en cas de régénération comme tu le soulignes, car là il y a toujours un trou (sympa en cas de freinage proche de la limite d'adhérence). Il serait plus simple, pendant un freinage régénératif, de ne pas changer les rapports de boite.

Si on passe deux rapports d'un coup cela dépend si c'est le côté pair ou impair de la boite.

Il faut tout de même noter que les embrayages de ces boites ne patinent en principe pas. Au contraire MG1 des HSD doit être alimenté en permanence pour rester bloqué. Pour l'élégance je ne discute pas, le HSD est insurpassable... si on omet la complexité de l'électronique et ses transistors dopés aux neutrons (si, si).

Oh mais l'électronique de contrôle de cette boite n'est pas triste non plus.
Certes, ce n'est pas de la haute puissance électrique qui est contrôlée, mais ce n'est pas là que se situe la complexité. Je dirais plutôt sur la partie informatique.

Car toyota doit gérer le démarrage d'un thermique qui est toujours en prise, là ou honda doit gérer un pilotage de boite synchronisé avec le contrôle de puissance du MG... L'un a l'avantage de gérer des électrons, très rapides, et l'autre de gérer des délais de réactions de commandes mécaniques...
l'un gère deux MG, l'autre un MG synchronisé à une boite à deux embrayages

Tiens une logique pour dual clutch:

 

[ernwen]

Le fait que le moteur électrique passe par la boîte de vitesses est-il réellement un avantage ? Oui sans doute si on veut limiter sa vitesse de rotation à grande vitesse; pour les faibles vitesses, il faudrait que l'arbre secondaire puisse encaisser le couple énorme du moteur électrique démultiplié... Je me trompe ?

 

[planétaire]

C'est à dire que quand on est en pur ev, sur le dessin rappelé par alterociter, il y a 4 rapports possibles (1,3,5,7). Il faut toutefois couper le couple du MG pour passer de l'un à l'autre, vu qu'il n'y a pas d'embrayage entre le MG et les pignons.

Mais est-ce prévu ?

Quand au couple du MG quel est-il ? Et n'est-il pas limité électroniquement ?

Kinetik a posé d'autres questions sans réponses.

Tiens allez encore une: la marche arrière semble électrique. Mais uniquement sur la batterie, il n'y a qu'un seul MG.
Donc si la batterie est au seuil bas, on fait comment ?

 

[Hybridébridé]

Pour ceux qui ont conduit une boîte DSG, la capacité de la boîte a anticiper vos actions les plus imprévues est assez bluffante, voire effrayante (ça fait un peu big brother ) !

On sent une grosse analyse de la valeur derrière le système Honda qui économise un embrayage. Je serais toutefois étonné qu'il y ait un mode séquentiel manuel sur ce système (en tout cas, pas de palettes au volant), vu la probable difficulté à tout synchroniser.

Sur la Jetta, vu la position du MG en amont du double embrayage, lorsque vous passez un rapport, il y aura un temps très court de désaccouplage des deux moteurs.

Sur cette I-DCD, le MG est directement et toujours relié aux roues : il peut donc y avoir continument au moins un moteur accouplé aux roues, sans aucune rupture de couple. Par contre, lors de stransitions ou quand les deux poussent ensemble, leur asservissement doit être délicat pour éviter les à coups.

Un truc bizarre également doit être la régénération : je ne serai pas étonné que la position par défaut de l'arbre du MG à vitesse stabilisée soit la 7ème vitesse...

 

[planétaire]

...Sur cette I-DCD, le MG est directement et toujours relié aux roues : il peut donc y avoir continument au moins un moteur accouplé aux roues, sans aucune rupture de couple....

Ce n'est pas le cas. Et après moultes réflexions, je pense avoir la solution aux problèmes de démarrage à l'arrêt ou en roulant et recharge à l'arrêt ou en roulant.

Il suffit qu'il y ait une position intermédiaire des crabots de la partie de la boite qui a le MG (4 engrenages en vert sur le dessin), c'est à dire une position où ces roues dentées ne sont pas reliées aux arbres. Une position neutre en somme.
Le MG n'est alors plus relié aux roues. Il peut donc être embrayé sur le thermique et servir tantôt de démarreur ou d'alternateur.
Dans ce cas on peut même fermer les deux embrayages pour permettre au MG de passer via l'autre moitié de la boite.

Moi, si j'étais président d'Honda, je ferais et pour avant 2013

A+

 

[kinetik]

A ce propos, il faut rappeler que le TGV Atlantique est lui aussi doté de moteurs synchrones (8 de 1100 kW chacun !), alimentés par des onduleurs (à fréquence variable bien sûr), capables de s'alimenter en 1500V cc ou 25000V ac... et ça a été mis en service il y a 24 ans ! Un petit cocorico de temps en temps peut pas faire de mal

Je crois que le Shinkansen a employé les circuits électroniques IGBT bien avant. Mais mêmes ceux-ci étaient inaptes pour une Prius à cause de leur mauvais rendement. Toyota a dû développer seul ses propres transistors. Et sans lésiner puisqu'ils ont choisi le dopage par transmutation du silicium sous flux de neutrons lents.

Une position neutre en somme

Oui, c'est toujours le cas. Tu as oublié, c'est ce qu'on appelait (dans la période priustorique ) le point mort !

 

[Geo]

Moi, si j'étais président d'Honda, je ferais et pour avant 2013

Ben oui, dommage que cette date ne puisse être tenue, je ne me poserais plus de questions pour ma prochaine voiture.

 

[Sandoli]

Attention, on parle tout de même d'une boite double embrayage avec un MG en plus, plus une batterie lithium. Rien que la DCT, les allemands la font payer 2k€ de plus qu'une boite manuelle. Alors je ne sais pas combien elle vaudra chez les japonais, j'espère que le coût sera contenu histoire de ne pas accuser le coup.

 

[Hybridébridé]

Il suffit qu'il y ait une position intermédiaire des crabots de la partie de la boite qui a le MG (4 engrenages en vert sur le dessin), c'est à dire une position où ces roues dentées ne sont pas reliées aux arbres...

Bien vu ! et crédible : ton hypothèse va tout à fait dans le sens de l'analyse de la valeur chère aux japonais.

 

[parkerbol]

Je serais toutefois étonné qu'il y ait un mode séquentiel manuel sur ce système (en tout cas, pas de palettes au volant), vu la probable difficulté à tout synchroniser.

Sur le schéma il y a l'air d'avoir un mode séquentiel (shift switch up/down).

Les ingénieurs Toy qui ont conçu la prius ont eu le même problème : comment gérer autant de possibilités (i.e avec des bases de données collectées sur les moteurs, BA/BM, batteries, conducteurs et leurs comportements) ?
Il faut décomposer le problème pour que ça ne tienne que dans un algorithme : il n'a que 4 facteurs qui déterminent les conditions de roulage pour une hybride :
1. infos accélération/freinage venant du conducteur
2. poids et angle de la voiture (montée, descente)
3. la vitesse de la voiture à n'importe quel moment
4. la charge de la batterie
L'analyse résulte donc de cette combinaison et la façon d'étudier le comportement d'une boîte et d'un moteur dont on est parti des paramètres de bases (puissance, couple).
C'est comme cela que la THS a été designé.

 

[Hybridébridé]

Oui, mais ce n'est pas i-DCT (elle n'a que 6 vitesses). Planétaire a mis ce schéma pour montrer la complexité de la logique de contrôle-commande d'un tel système.

De mémoire, une autre chose très étrange sur une boîte DSG est le rampage à l'arrêt. En auto en D à l'arrêt, vous relâchez le frein sans accélérer : la voiture rampe sans aucun à coup à régime de ralenti constant comme sur une boîte auto ou un HSD : aucun signe audible ou vibratoire de patinage ou de collage d'embrayage. Le pilotage des embrayages doit être très précis.

 

[Sandoli]

Ce n'est pas une i-DCT, mais une i-DCD dans le jargon Honda.

Au passage ce groupe motopropulseur à l'air d'avoir perdu 1 vitesse en 1 an, mais c'est bien la même techno.

 

[philsw]

De mémoire, une autre chose très étrange sur une boîte DSG est le rampage à l'arrêt. En auto en D à l'arrêt, vous relâchez le frein sans accélérer : la voiture rampe sans aucun à coup à régime de ralenti constant comme sur une boîte auto ou un HSD : aucun signe audible ou vibratoire de patinage ou de collage d'embrayage. Le pilotage des embrayages doit être très précis.

Bien vu ! et d'ailleurs c'est justement le talon d'Achille ( si on peut dire comme ca) de ces boites. En usage tres urbain ce patinage precis ( et imperceptible) fini par fatiguer les organes et peut provoquer des pannes au bout d'un certain kilométrage. Les taxis utilisant les DSG en Allemagne ( source forum auto allemand) savent le dilemme et souscrivent généralement une garantie complémentaire pour changement de boite en cas de soucis ( plutot frequent ).

 

[philsw]

Sinon pour en revenir à la Honda Jazz 4 hybride je regrette le choix de cette transmission ( et sans l'avoir essayer donc peut-etre que je pourrai apres essai changer d'avis .)car sur notre actuelle à boite CVT le comportement est tres bien géré pour l'usage urbain au detail pres que le redemarrage du fait d'un embrayage ( justement il y en a encore un et c'est le detail negatif sur le systeme ima actuel) est trop perceptible ( contrairement au systeme hsd).
Bref si Honda avait pu comme sur la grosse Accord adopter un systeme sans embrayage mecanique couplé avec la boite CVT....

 

[zeffix]

Honda/toyota

C'est la raison pour laquelle la meilleure transmission est celle de TOYOTA et il y a un certain temps que je l'ai dit dans le forum...

 

[Geo]

Bonjour
Une petite vidéo pour illustrer :
http://www.youtube.com/watch?v=tKfabuubtsg

C'est pas triste.
Je n'ai pas tout compris, euh même pas grand chose.
Les deux moteurs peuvent être sur des rapports différents.

 

[parkerbol]

Oui les deux moteurs peuvent être sur des rapports différents. Franchement excellent et bien fait comme système. En plus d'être assez simple.
A voir à l'usage mais pour moi, plus intéressant que le HSD car le manque de "rapports" dans certaines conditions est pénalisant.
J'ai hâte de l'essayer.

 

[Geo]

Bonjour

Elle n'est pas au salon de Francfort, il va falloir attendre.
Et après il faudra ajouter les délais de livraisons qui deviennent étonnamment longs. Sur les trois que je retiens pour l'instant comme remplaçantes potentielle de la Prius, il y en a deux qui annoncent 3 mois et un 5 mois.

 

[Mister MMT]

Jazz Hybrid iDCD contre Aqua (alias Yaris mode Prius)

voilà une vidéo montrant des détails intéressants de la nouvelle Jazz hybride.

On ne comprend pas grand chose, mais les images parlent pour elle même et la comparaison avec l'Aqua est intéressante. N'oublions pas que l'Aqua est basée sur la plateforme de la Verso S, avec un empattement plus long.

J'apprécierais si un ami modo entreprendrais d'ouvrir une nouvelle discussion sur la Jazz Hybride iDCD, et d'y fusionner les messages dans celle-ci et la Civic Ima.. Merci d'avance.

Jan

 

[planétaire]

On peut comprendre la création d'une discussion pour la nouvelle jazz idcd mais que vient faire la civic ima là ?

Avant de faire une bêtise on aime bien savoir pourquoi, sinon c'est pas le même plaisir

 

[Mister MMT]

IL semble y avoir une confusion chez nos amis modérateurs.

Je tiens à préciser que ma demande n'est PAS de faire de la Jazz hybride II une voiture élue, mais juste d'ouvrir une nouvelle discussion dans cette partie du Forum, afin de rendre les messages au sujet de ce modèle intéressant plus accessibles et de les centraliser dans une discussion, ce qui n'est pas le cas à présent.

Par la suite, la procédure habituelle décidera si on la rajoute aux modèles élus.

Jan

 

[planétaire]

Actuellement la présence d'une discussion dans ces sous forum est liée avec le fait qu'ils soient élus par le club.
Quand un véhicule n'est pas élu il reste dans les sous-forum généralistes comme véhicule électrique ou hybrides rechargeables.

 

[Geo]

Bonjour

L'accoudoir central avant est vraiment une curiosité.
Il ne doit être confortable ni pour l'un ni pour l'autre.