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Walter
 
Qu'est-ce qui se passe dans une Batterie Tesla?

...et ce qu'elle peut coûter?

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Chers amis,

J’ai trouvé cet article sur « Greencarreports.com » qui – à mon avis – peut être intéressant pour vous tous. J’ai ‘essayé’ de traduire cet article écrit par Thomas Fisher qui est un passionné de voitures de performances et utilisateur du Tesla Model-S. Il vit au sud de Californie. Il travaille comme consultant et il est rédacteur occasionnel. Il est actuellement aussi un investisseur dans Tesla Motors [ NSDQ : TSLA ].

[début de l’artice]
Dans son récent entretien avec un journaliste nommé Barron, Tesla Motors PDG Elon Musk a arrêté le journaliste qui était en train de l’interviewer. Il a dit qu'il n'avait «aucun intérêt dans un article ou les débats sont sur ce que nous considérons comme une évidence - qu'il y a une réduction considérable des coûts de la batterie », puis il a continué à dire au journaliste: «Vous ne comprenez pas du tout ces affaires», avant de s'excuser en terminant l'interview.

L'article de Baron résultait a écrire que le cours des actions de Tesla sont surévalué, parce que les cellules lithium-ion utilisées pour alimenter les véhicules de Tesla coûtent trop cher. En lisant l’article, il devient - soi-disant - clair que l'auteur croit que Tesla doit dépenser 400 $ par kWh pour construire la batterie pour sa berline de luxe électrique du Model-S.
Ce chiffre est largement cité par les journalistes qui écrivent sur Tesla - Le New York Times l'an dernier, par exemple.
Ce «prix» peut provenir de la différence de $ 10.000 entre les versions 60 kWh et 85 kWh de la Model-S, puisque $ 10.000 divisé par 25 kWh produit un chiffre par kWh de 400 $.

Evaluons brièvement ce marché:

Fisher continu son article et dit : Pour tester cette idée, j'ai contacté un grossiste et j’ai demandé une offre pour l'achat d'un petit nombre de cellules lithium-ion de la '18650' que Tesla utilise dans ses packs.
Cette entreprise m’a offert de me les vendre à un prix d'environ 350 $ par kWh, y compris les cartes de circuits électronique utilisées pour des cellules de batterie en groupe dans des ensembles plus grands, qui peuvent vendre au détail près de 4 $ chacun.
Compte tenu du faible nombre de cellules, et l'offre gratuite de les joindre (ou seules, mon choix) au cartes de circuits imprimés, il me semble clair que le prix de Tesla dans un grand volume pourrait être beaucoup moins cher.
Néanmoins, le «prix» de 400 $ par kWh semble avoir été largement acceptée au marché - sans autre enquête - peut-être parce c’est encore beaucoup moins cher par rapport aux autres constructeurs d’automobiles concurrents semblent payer.


Tesla : des milliers de cellules :

Contrairement à tous les autres constructeurs, qui utilisent des cellules spécialisées de grand format lithium-ion, la batterie de Tesla est constitué par des milliers de cellules bon marché, similaires à ceux qu’on trouve dans les ordinateurs portables.
Contrairement aux grandes cellules automobiles, ces cellules sont produites par milliards et à cause de la concurrence énorme (qui est une caractéristique des industries de l'informatique et de l'électronique de consommation) ils deviennent relativement bon marché.
Même en incluant les frais généraux de l'ensemble, les connexions entre les cellules dans les modules (modules dans le pack), les chargeurs et les circuits, Tesla a probablement les coûts de batteries inférieures que n'importe quel autre fabricant de voitures plug-in électriques.

Simplifier une cellule bon marché :

Mais pour la Model-S, Tesla a redessiné ce qui était déjà une cellule relativement simple. Ils l’ont fait beaucoup moins complexe pour qu’ils deviennent beaucoup moins cher - en grande partie par la suppression des systèmes de sécurité coûteux intégrés dans chaque cellule individuelle.

Lorsqu'il est utilisé comme une batterie d'ordinateur portable, chaque cellule nécessite un mécanisme de sécurité pour prévenir les incendies. Mais, dans un pack à commande électronique pour le refroidissement liquide des batteries comme celle utilisée dans la Tesla Model-S, ayant certaines caractéristiques de sécurité sur chaque cellule serait redondante. Dans ce cas, la conception de l’accu complète élimine le bouchon des batteries relativement complexe par rapport aux cellules commerciales, et le remplace par un couvercle d'aluminium simple.
Ayant radicalement simplifié les cellules, Tesla a ensuite conçu des systèmes de protection contre l'incendie simples et peu coûteuses dans son accu. Parmi les nombreuses innovations, Tesla semble avoir incorporé une forme de matière qu'il pulvérise sur l'intérieur de l'emballage pour aider à l'ignifugation.
Lorsqu'il est exposé à la chaleur, une réaction chimique se produit dans la substance gluante qui aide à refroidir la source de chaleur, tout en formant simultanément une barrière résistant au feu pour protéger le reste du paquet.
Les avantages potentiels de sécurité de l'approche à petites cellules de Tesla ont été mis en évidence lors de l’affaire du Boeing Dreamliner batteries.
Comme Elon Musk a souligné, il peut être assez difficile de refroidir les cellules grand format de manière efficace, et encore plus difficile de les contenir une fois qu'ils s’enflamment. Jusqu'à présent, Tesla n'a jamais connu un incendie de la batterie dans un groupe de production.


Avantage du prix de Tesla :

Mais même sans la conception simplifiée que Tesla a créé, les cellules Panasonic NCR18650A 3100 mAh standard que Tesla utilise ne sont probablement pas près de lui coûter 400 $ par kWh.

Panasonic est un investisseur dans Tesla Motors, de sorte qu'il pourrait être une incitation à travailler dur sur la baisse du prix des cellules spécialement développés pour une entreprise qu’il 'possède' en partie.

Et depuis des années, les gens associés avec Tesla ont dit que ses batteries coûterait moins de 200 $ par kWh - c'est un chiffre qui n'est guère nouvelle.
Pourtant, c'est le prix que le prestigieux cabinet de conseil McKinsey suggère sera atteint en 2020 par l'industrie en général.

En 2009, quand Tesla a commencé le travail de conception du Model-S, les coûts de cellules 18650 ont déjà été estimés à 200 - 250 $ par kWh.

En Décembre 2012, l’I.E.K. déclaré que les tarifs pour les cellules 18650 ont tombé. Au cours du troisième trimestre de 2012, quand Tesla a commencé la production de la Model-S ils étaient tombés à 120 $ à 200 $ par kWh.
En 2009, quand Tesla a commencé le travail de conception de sa Model-S, les coûts de cellules 18650 ont déjà été estimés à 200 $ - 250 $ par kWh.
En Décembre 2012, l’I.E.K. déclaré que les tarifs pour les cellules 18650 ont été moins chers. Au cours du troisième trimestre de 2012, quand Tesla a commercialisé le Model-S, ils étaient tombés à 120 $ - 200 $ par kWh.

Un examen approfondi des prix annoncés pour ces cellules d’autres grossistes Chinois montrent que l'effondrement des prix déclarés l'année dernière (évoqué par Musk dans son interview tronqué avec Barron) est non seulement réel, mais peut très bien avoir accéléré.

Parce que ces fournisseurs donnent leurs plus bas devis pour les acheteurs industriels ‘avec des poches profondes’, et parce que les prix varient de jour en jour, beaucoup d'incertitude demeure sur les prix actuels pour ces batteries.

Les cellules Panasonic que les utilisations Tesla sont annoncées avec leur "meilleur prix " qui va de 0,80 $ à 2 $ et plus par cellule. Pour le contexte, une cellule Panasonic 3100mAh à 2 $ représente un coût d'environ $ 179 par kWh.


Une preuve supplémentaire d'un effondrement généralisé des prix , bien au-delà de ce que l' IEK a déclaré en 2012, peut être vu dans les prix des cellules 4000mAh de la marque 'Ultrafire' chinois génériques.
Même en petites quantités , ces cellules sont seulement 75 $ par kWh , y compris l'expédition libre aux Etats-Unis Alors que ces cellules sont d'une marque générique, ils sont beaucoup plus denses en énergie que les cellules 3100mAh que Tesla utilise - et pourraient théoriquement représenter la technologie du futur proche.
Il n'est pas impossible que les cellules extrêmement bon marché, comme ceux-ci exercent une pression continue à la baisse des prix des cellules 3100mAh moins avancés, mais de meilleure qualité, que Tesla utilise.

L'estimation des coûts de Tesla :

Le marché des cellules lithium-ion est fondamentalement une boîte noire . Seules les entreprises qui achètent des grandes quantités peuvent obtenir les prix les plus bas disponibles.

Selon le pack choisit, Tesla utilise environ 6.000-8.000 cellules par paquet. Parce qu'il est en train de construire 400 voitures ou plus par semaine, ce serait d’environt 3 millions de cellules par semaine !
En fait, il est probable que Tesla Motors peut-être déjà l'un des plus gros acheteurs de ces cellules dans le monde .
En outre, les simplifications de la société à la conception de la cellule enregistre probablement une bonne partie du changement.

Il n'est pas déraisonnable de penser que les cellules de 3100mAh moins avancé , mais de haute qualité sont maintenant bien vendu à $ 2 par cellule ( ou 180/kWh $ ) . Si le moins chére chapeau de pile conçu par Tesla, enregistre même un centime par cellule, ce serait une réduction du prix à environ 170 $ par kWh.

à continuer
 
Dernière édition:
Deuxième partie:

$ 170/kWh trop conservateur ?

Compte tenu des indications claires que les prix des cellules 18650 lithium-ion ont continué à s'effondrer à des niveaux bien inférieurs à ceux indiqués dans le rapport IEK de 2012, il reste un doute quant à savoir si 170 $ par kWh pourrait même être trop conservateur comme estimation.
Avec cela, nous pouvons nous tourner vers l'autre déclaration faite par Musk avant de raccrocher sur Barron : Plus précisément, il a mentionné que «des améliorations permettront de réduire le coût de la batterie de la Model S à $ 10,000 - 12,000 "
Le prix par cellule nécessaire pour obtenir un coût de paquet jusqu'à ce niveau est d'environ 1 $ par cellule .
Si les annonces Chinoises sont vrai, ce prix pourrait déjà être disponible au bon client.

Pensez-vous que Tesla Motors est l'un de ces bons clients ?
[fin de l’article]

Walter

Article original en Anglais : http://www.greencarreports.com/news/1084682_what-goes-into-a-tesla-model-s-battery
 
Tout en ordre?

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Pour les intéressés.

Le ‘high cell’ peut aller jusqu’au 4.20 V.

Aucun commentaire ?

Walter
 
Si je peux me le permettre, j’aimerais ajouter encore une traduction très concentrée de la présentation du futurologue (futuriste ?) Lars Thomsen lors de la conférence de « Automobiles et l'environnement » qui a eu lieu récemment à Graz, en Autriche. C'est aussi en Allemand, ce qui peut rendre les 30 minutes longues vidéo un peu impénétrables pour les locuteurs non-Allemands. Pour ceux qui comprennent l’Allemand je vous donne ici le URL en YouTube : http://www.youtube.com/watch?v=JHUzfw24oCk&feature=player_embedded

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[Notez que beaucoup de gens aiment penser qu'ils peuvent prédire l'avenir, mais seulement les futurologues (et les médiums) sont payés pour le faire.]

Futuriste Lars Thomsen pense que les voitures électriques sont une telle technologie perturbatrice qu'elles vont faire des voitures à essence obsolète – déjà à partir de 2016... ! Thomsen suggère qu'elles conduiront à des changements de comportement rapide par les consommateurs dans le marché de l’automobile.
Il utilise e. a. les exemples de Nokia et d’Apple - comme une mise en garde. Concernant Nokia il soulignait qu'il y a moins de 10 ans, cette société dominait le marché mondial des téléphones mobiles. En Juin 2007, Apple a publié son iPhone de première génération, une nouvelle entrée radicale d'une société qui depuis trois décennies s'était limité à des ordinateurs personnels et des appareils de musique portables.
L'iPhone a été une telle remise en cause radicale de ce qu'un téléphone doit être et comment il doit fonctionner : essentiellement un petit ordinateur connecté à l’Internet, géré par un écran tactile. Un peu plus d'un an plus tard, la première version du système d'exploitation mobile Android a aussi été libéré.
Cinq ans plus tard, les téléphones fonctionnant sous Android ou Apple iOS dominent le marché du téléphone mobile dans le monde développé, et Nokia a chuté au point que son activité a récemment été vendue à Microsoft.
Bien que les cycles de la taille, le coût et le produit automobile et les entreprises de téléphonie mobile soient très différentes, Thomsen suggère que les voitures électriques - qui excitent plus que les adoptés précoces - pourraient entraîner des changements similaires dans le marché de l’automobile.
Tesla peut bien être le point de basculement, dit-il, montrant qu'un modèle radicalement nouveau est non seulement possible, mais quelque chose que les acheteurs impatientes l’embrassent.
Il fait allusion à la longue liste de fabricants de télévision Européens qui ont cessé leurs activités des téléviseurs à tubes aux fabricants Coréens de téléviseurs à écrans plats.

Et puis il y a Kodak, qui a inventé la photographie numérique, mais qui n'a pas réussi d’en tirer profit et a par sa faillite à emporter avec lui des dizaines de milliers d'emplois dans l'État natale New York ainsi qu’au reste du monde.
Est l'industrie automobile au même point? Les couts des batteries vont tomber, dit-il, et l'infrastructure de recharge publique continuera d'être installée.

Dès 2016, le futurologue prédit, la demande pour les véhicules à moteurs à combustion interne vont diminuer massivement - même la demande pour les voitures hybrides effondrent en 2018.
Dans ce scénario, il note, les règles des gouvernements stimulant la réduction les émissions de carbone - les véhicules zéro-émission se prolifèrent.
Que pensez-vous? Est- Thomsen trop optimiste, ou pourrait ce scénario radical effectivement aura lieu ?

Walter
 
Dernière édition:
Il y aura peut-être une révolution par la voiture électrique mais je doute qu'elle soit très rapide en l'état actuel de l'industrie et de l'économie. Une voiture coûte cher à produire et à utiliser et l'utilisation de l'énergie électrique ne change pas fondamentalement cette situation.

Pour les téléphones mobiles, le marché a toujours été très dynamique et très innovant. Les appareils sont bons marchés et les possibilités techniques inexploitées sont nombreuses. Avec en plus un bon marketing, il est possible de faire émerger rapidement de nouveaux appareils.
 
:non:......Tout doux et pas si vite......!
Il y a une grosse différence entre évolution technique et évolution commerciale....!
Nous ne sommes pas en temps de guerre ou du nouveau est fichu illico à la poubelle si
une meilleure chose est trouvée ! Les pétroleux contrôlent de très prés et ne vont pas
laisser immoler sur la chaise Electrique leur poule aux œufs noirs ! Ils pensent sûrement
à évoluer, mais il leur faut le temps.....
En attendant, ils freineront de toute leur puissance toute évolution trop rapide qui les
enverrait faire la manche dans le désert, et je sais que je ne verrai pas la voiture surfante
anti gravité qui fonctionnera éternellement par désintégration et régénération des rejets
........de son moteur à crottin...!........Ecologie, quand tu nous tiens....!
 
Je rappelle aussi que l'iPhone 1 était au tout début un smartphone pas franchement performant par rapport à ses concurrents.
Il avait juste pour lui une "belle gueule" et un gros matraquage marketing.

Mais si les consommateurs se rendent enfin compte que les 100/150 kms d'autonomie d'un VE sont suffisants et que cela participe à prendre conscience du gâchis énergétique que représente une voiture, alors on aura fait un grand pas.

Mais j'ai peur de rêver encore un peu trop. :coolman:
 
@Falcon (et les autres),

Tous ce que j’en sais c’est qu’il y a un voltage nominale et une tolérance de ± 0.6 c.à.d. max. : 4,20 | Nominale : 3,60 | min. : 3,00

Tesla fait 400 km en EV. Les batteries vont s'améliorer et les prix vont diminuer.

Voilà.

@Ageasson et Pont vert : Merci pour vos commentaires. J’ai placé une traduction, mais ça ne veut pas dire que je partage à 100% ces idées. Toutefois je pense qu’il y aura les dix ans à suivre un changement de l’industrie automobile qui sera plus innovantes que les 50 ans passés.

Salutations,

Walter
 
Merci Wawake pour ces infos.

4,2v est la tension max d'un élément avant usure anormale, je mettrais donc moins, principe de précaution (4,1 max en toutes conditions et 4v max en charge).

Normalement la techno batterie que tu as, c'est 3,7v en nominal ;)
Même chose pour la décharge, être prudent sur les seuils j'ai souvent fait l'erreur d'être trop optimiste pour privilégier l'autonomie à la durée de vie batterie ;)
 
Planétaire,

Oui, exactement!
Apparemment très bon, mais très chère ; sinon j’en mettrais deux et les temps de chargement seraient la moitié de maintenant (3h au lieu de 6h).
Possibiliter de regler avec un tournevis la puissance demandée entre 2000 (10 h) et 3000 Watt (7 h). Choix suivent la prise en utilisation.
Walter
 
quelques photos qui peuvent vous intéresser

Mes amis,

Voici encore quelques photos qui peuvent vous intéresser.

Position de mon GSM pendant la conduite :
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Position de la prise de ‘remplissage’ :
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Nouveaux ressorts à l’arrière pour niveler la voiture :
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Votre serviteur,

Walter
 
Nickel tout ça , ta prise supporte combien d'ampères ? et merci pour la photo des ressorts, j'ai recu les miens il ne me reste plus qu'a les faire monter !
 
Prise

P.,
Sur ma prise (caravanne/camping) il est marquée: max. 250 V 16 Amp 6 h

J'espère que cela vous convient?

Sincèrements,

W.
 
A tous et à toutes,

Voici enfin le nouveau standard Européen pour la prise EV.. !
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Note que je ne l’ai pas encore, mais je vais la fabriquer pour cette été.

Sincèrement,
Walter
 
Dernière édition:
Mon Dropbox avec photos, pdf-fichiers et Videos pour vous

Chères amis

Voici un Link fait pour vous tous - à mon Dropbox ou vous pouvez trouvé beaucoup de choses qui peuvent vous intéressé:

https://www.dropbox.com/sh/cbfr9gbmu5wwuds/1wxg6R8Htp

Certains ficiers sont en Anglais ou en Allemand, je m’en excuse, mais il vous mieux comme ça que rien du tout.

Salutations

Walter
 
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