Je dirais qu'il y a trois types d'erreur sur les Prius :
1. Erreur "cachée", c'est une erreur minime cependant enregistrée au niveau de la Prius qui n'est pas visible pour le conducteur. Tellement minime d'ailleurs que l'on n'a à ce jour pas plus d'infos. Le seul adhérent qui a eu ce "problème" nous a signalé que la Prius s'était toujours bien comportée. Comme il a décidé d'installer par lui même son kit, il a pu ne pas réinitialiser la voiture. Ce sont le plus souvent des messages d'information destinés aux réparateurs.
2. Erreur "standard" (ok, ça peut paraître abusif
), c'est l'erreur que l'on peut avoir lorsqu'on tripote le fuse-plug de la batterie, et qu'on remet le contact sans avoir ré-enclenché le plug. Elle peut provenir également d'un convertisseur défectueux ou encore d'une inversion de la polarité au niveau des raccordements, d'un faux contact au niveau du 12v (interrupteur du kit), et d'autres causes encore. Cette erreur peut poser des problèmes de redémarrage, la Prius se mettant "en sécurité". En appuyant 3 à 4 fois sur le bouton "power", on arrive le plus souvent à retrouver ses 15.000€.
3. Erreur "aïe qu'est-ce qu'on fait maintenant ?". C'est une erreur 2, mais qui ne veut rien savoir, et qui ne veut pas partir. En général, ce type d'erreur arrive lorsqu'un convertisseur rend l'âme, ou lorsqu'il présente un vrai problème. Pic de tension, d'intensité, les raisons peuvent être nombreuses. Ce type d'erreur ne se résout qu'en débranchant complètement la batterie accessoire de la voiture.
Une installation de 10kW ne serait pas acceptée par la Prius. D'après les tests que j'ai réalisé avec une installation en double-convertisseur, la batterie de la Prius se met rapidement en sécurité, et une erreur fatale est détectée et immobilise pour le coup la voiture. Pour info, avec 6kW, je ne consommais que 2l/100kms sur l'autoroute à 120km/h stabilisés... bluffant, mais quelques minutes seulement !
A mon avis, deux suppositions :
- La Prius analyse la charge/décharge de la batterie NiMh, à partir d'une certaine puissance de recharge, elle se met en sécurité.
- La Prius fonctionnant pour le coup beaucoup plus à l'électricité, à partir d'une certaine vitesse, elle buggerait (soft) : l'électrique laisse place en général au thermique à une vitesse donnée, or avec 6kW, on recule techniquement ce seuil, puisque la batterie Prius reste dans le vert. A 120km/h, j'étais surpris de rouler quasi tout-électrique (moteur thermique au ralenti), mais sur mon nuage, je sentais que ça n'allait pas durer.
Pour grossir (je parle peut-être un peu trop en tant que développeur), je dirais que le soft serait construit sur plusieurs règles, dont une dans ce genre :
Si vitesse <= 100 alors on peut utiliser l'électrique en accélérant, dans la limite des capacités de la batterie NiMh
Si vitesse >= 100 alors on ne peut accélérer que légèrement en électrique, sinon on détecte un problème : ERROR !
Sauf qu'à un autre endroit, il est précisé (supposition), qu'avec une batterie très bien chargée, on peut accélérer "pied au plancher", en full électrique ou non (moteur thermique au ralenti).
En résumé, dans le cas normal, la batterie de la Prius est très peu sollicitée sur autoroute, sa jauge est rarement dans le vert, sauf après une descente, auquel cas, de toute manière, si la capacité grimpe, la voiture l'élimine.
Avec un kit de plus de 5kW, qui travaille en permanence, certes moins vite lorsque la batterie de la Prius est bien chargée, on se retrouve avec une batterie dans le vert et une contradiction logicielle : j'accélère, le kit aussi, la batterie ne chute pas ou presque pas.... sauf si...
Je privilégierai la deuxième supposition. A mon avis, d'origine, la batterie de la Prius n'est pas conçue pour être utilisée à haute vitesse, où elle s'auto-gère. Le fait de la recharger et de la laisser "dans le vert" provoque je pense un dysfonctionnement software.
La réponse à ce potentiel problème : limiter le convertisseur pour qu'il ne franchisse plus "la barrière verte", ce que nous avons demandé à Enginer, et ce qui a été fait.
La barrière est à mon avis à 5kW, le convertisseur d'Enginer ne dépassant pas cette limite tout va bien, mais un petit kW de plus, et les résultats escomptés ne sont pas forcément positifs... car Madame Prius est loin, très loin d'être bête... elle se protège contre la moindre agression. Il faut se dire que c'est un bien pour un mal !
PS : la plage d'intensite du contrôleur est de 0.7 à 17A environ.
est accessible de l'extérieur du convertisseur, sans avoir à ouvrir le boitier. Est-il gradué en volts ?
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