Les Voitures Electriques en Général

[lmd]

Pourquoi faire exactement ?

Devenir / rester le 1er constructeur mondial ?

 

[ziocar]

lmd c'est vrai, mais à l'époque, et encore aujourd'hui, les BEV, bien que "faciles" à construire, posaient des problèmes d'autonomie, de recharge et, surtout, de coût.
La "facilité" de construction (en bref, un moteur électrique et une batterie) a permis à chacun de construire son propre BEV, mais avec les problèmes décrits ci-dessus.
Si Toyota parvient à créer un véhicule électrique à faible coût doté d'une grande autonomie et d'un temps de ravitaillement égal à celui d'un plein d'essence, il pourra battre le marché.
Pour faire une comparaison avec les hybrides, Toyota et quelques autres constructeurs ont une véritable synergie avec des avantages évidents pour l'environnement, tandis que de nombreux autres constructeurs ont opté pour les plug-ins, qui ne sont que des voitures thermiques avec une batterie supplémentaire.
Dans ce cas, je pense que Toyota veut disposer de la meilleure technologie avant d'entrer sur le marché, sans compter que Toyota pousse l'hydrogène de toute façon.
Je pense que l'histoire a récompensé Toyota pour ses choix lorsqu'elle a opté pour l'hybride, et je pense qu'elle a une vision à long terme pour les BEV de la même manière.

 

[artur]

Devenir / rester le 1er constructeur mondial ?

Je pense que ce n'est absolument pas la mentalité des Japonais, être premier pour être premier.
Certes, ils sont fiers que leur excellence est récompensé.
Et être bon, ça paye.

Mais au-delà, la préoccupation écologique est omniprésente. Chez eux, ce n'est pas un discours purement marketing et il ne date pas d'aujourd'hui.
Et ils expliquent clairement qu'à grande échelle et dans l'état actuel produire/consommer du BEV est contreproductif.

 

[Robain]

C'est dans leurs gênes , dans leur ADN. Ces gens vivent sur une île et partant de ce " principe " savent que les ressources , leurs ressources sont comptées.
Dans leurs habitudes de vie , ils essayent donc de " ne rien gaspiller " et d'utiliser les matières premières du mieux possible ET pour longtemps.
TOYOTA a DÉJÀ investi énormément d'argent ici , en Belgique à LOUVAIN LA NEUVE dans la recherche sur les batteries de nouvelles génération.
DES brevets ont déjà été déposés , MAIS la recherche continue.
J'ai comme l'impression que , quand ça va sortir , CA VA FAIRE TRÈS MAL

Toyota présente une batterie à électrolyte solide !

La technologie révolutionnaire des batteries devrait faire ses débuts dès 2021 sur un modèle du géant japonais.

www.vroom.be

 

[tino_ale]

Bilan carbone, danger sur les systèmes électriques, chantage à l'emploi, lobbying politique contre les objectifs de réduction d'émissions, promesses sur la batterie solide ou le H2... Toyota ne manque pas d'idée pour ralentir l'électrification du transport. Un article du NYT en fait un petit résumé et on peut dire que Toyota s'est abaissé à certaines pratiques fort peu admirables.

L'argumentaire de Toyota vise avant tout à entretenir sa position acquise et l'utilisation optimisée de ses assets et technologies hyper amortis, et surtout éviter que les cartes ne soient rebattues à son désavantage (car c'est bien comme cela que ça se profile à ce jour).
Du reste, Toyota est une géante japonaise capable du meilleur en optimisation ou qualité, mais qui n'a aucune agilité : il ne fait pas bon être trop tradi dans la disruption annoncée.

Je trouves l'argument sur la réduction de CO2 de leur HSD contre le BEV intéressant malgré tout, mais j'y vois surtout un bon gros sophisme.

Une HSD c'est bien mais ça reste un engin éminemment moins efficient qu'un BEV, rappelons quand même qu'une conso de 4,5l/100km qui nous ferait tous dire "oh ça consomme rien !", ça reste facilement 70% d'énergie purement et simplement jetée par la fenêtre.

Alors pour camoufler cela, ils partent d'une hypothèse d'un volume fixe de batterie à répartir dans des BEV ou des HSD, et où le HSD ressort gagnant en réduction de CO2 par rapport à un truc (une thermique pure) voué, notons le bien, à ne même plus être une option.
Ce constat pourrait, j'en suis sûr, tenir très longtemps, parce qu'il pose le problème à l'envers. Il est éminemment pratique : on peut donc continuer à produire des véhicules thermiques "optimisés" avec 1 kWh de batterie indéfiniment ? Ben oui, c'est mieux qu'un thermique non optimisé, et par unité de kWh, plus "efficace".

Mais non, on ne vit pas une situation statique : le prix des cellules a été divisé par 10 en une décennie, les volumes sont en explosion, et le coût de revient d'une BEV doit croiser celui d'une thermique d'ici peu. C'est bien en massifiant le BEV qu'on va y parvenir, pas en continuant de pomper des HSD équipées de 1kWh chacune. Et c'est bien aussi en démocratisant le BEV qu'on provoque les investissements qui permettront au volume de batteries disponible sur le marché lui aussi d'exploser, jusqu'à adresser tout le marché qui roulera donc... sans thermique.

Le débat ce n'est pas donc de choisir entre produire du HSD ou du BEV avec un lot de cellules qu'on a sur les bras, mais bien de définir la meilleure solution cible (le BEV) et de se mettre en ordre de marche pour pouvoir la produire en masse, au bon prix, et le plus vite possible. Toyota fait tout le contraire, leur batterie magique n'étant pas prête à la commercialisation en masse.

Je suis le premier à reconnaître tout le mérite que Toyota a eu de concevoir et commercialiser la Prius 1 dès 1997. Je sais aussi que les innovateurs d'un jour peuvent parfaitement devenir les traine-la-grolle de demain.

Aujourd'hui la posture de Toyota a tout d'un mélange de mauvaise position dominante sur un marché en disruption, de mauvais paris pris qui tardent terriblement à produire les atouts attendus (H2, solide State), d'entêtement politico-industrielle dans une position devenue isolée. S'il y a bien une chose qu'une organisation Japonaise aura du mal à faire, c'est faire table rase du coût irrécupérable, admettre que sa stratégie n'a pas porté ses fruits, qu'on se retrouve de fait bon dernier et finalement suivre la voie (celle des concurrents) qu'on a critiqué pendant des années. Le dieselgate, bien qu'ayant coûté un bras à VW, aura au moins permis de prendre le virage à 180 et ils sont maintenant parmi les mieux placés sur le BEV. Cela leur sera sûrement salutaire.

 

[ziocar]

Bien sûr, Toyota veille à ses propres intérêts, mais dans l'idéal, il n'est pas faux d'être "contre" cette nouvelle réalité électrique.
Actuellement, les batteries ont besoin de matériaux précieux (lithium, cobalt, etc.), tous extraits de mines qui "volent" des terres et des eaux et polluent des régions entières d'Asie et d'Afrique, sans parler de l'esclavage des enfants.
La transition écologique doit être globale, de l'extraction à la distribution. Il est inconcevable que nous, "occidentaux", puissions bénéficier d'une réduction des polluants en tuant une partie du monde.
Toyota, mais n'importe qui, peut comprendre que le chemin pris, s'il n'est pas corrigé, peut conduire à d'autres désastres, dans le monde nous serions à 5-6% de voitures électriques, que se passerait-il si nous atteignions seulement 50% ? De combien de matières premières aurions-nous besoin ? Qui paierait la facture ?

 

[lmd]

...
Actuellement, les batteries ont besoin de matériaux précieux (lithium, cobalt, etc.), tous extraits de mines qui "volent" des terres et des eaux et polluent des régions entières d'Asie et d'Afrique, sans parler de l'esclavage des enfants.
..

oui, ça c'était la fake news préférée des fabricants de VT avant qu'ils se mettent au VE.
A lire : un article raisonnablement objectif sur le sujet (mais surtout bien documenté).

Egalement : Article sur le film "A contresens".

Si demain, dans une région, on passe à 40%+ de VE, le problème sera ailleurs : équipement en bornes, séquencement des recharges pour ne pas exploser le réseau, et surtout reconversion des employés qui passent leur temps à changer des pots d'échappement, des vannes EGR, des bougies, des chaines de distribution, des culasses, ...
Sur un VE : deux pièces d'usure seulement : les pneus et les essuie-glace. Ca va pas aller dans le bon sens pour l'emploi...

 

[ziocar]

D'après les articles lus dans des revues, il semble que ces matériaux précieux aient un impact important sur la pollution et l'approvisionnement en eau et, surtout, sur le travail des enfants:

lien
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Cela signifie également qu'il faut s'attaquer rapidement aux incidences environnementales et sociales de cette chaîne d'approvisionnement. Il suffit de dire qu'environ 20 % du cobalt fourni par le Congo provient de mines artisanales où des violations des droits de l'homme et le travail des enfants ont été signalés. Et au Chili, l'exploitation du lithium utilise près de 65 % de l'eau de la région du Salar de Atamaca, l'une des zones désertiques les plus sèches du monde. Cela a provoqué l'épuisement et la pollution des eaux souterraines, obligeant les agriculteurs et les éleveurs locaux à abandonner leurs terres.

Lien

Je ne sais pas si ces journalistes mentent, mais dans ce cas, beaucoup le font.

 

[Pulsar_76]

Pour sur que les journalistes ne mentent pas , Il est seulement de fait que ces exploitations de l'être humain et en particulier des enfants n'est pas du à la demande spécifique de construction de véhicule électrique. Les véhicules thermiques sont encore plus consommateurs de certaines ressources .

 

[patrick92320]

La seule question que je me pose c'est comment fournir tous les gigawatts nécessaires pour alimenter toutes ces voitures électriques.

 

[planétaire]

Bonne question.
RTE se l'est posée et a publié en 2021 ceci
Ils prévoient entre 2 et 5 GW de puissance sur les recharges rapides en 2035.
Pour rappel les records de puissance l'hiver en France ont été de plus de 100 GW en 2012 ; en hiver 2020 83 GW. Il y a donc de la marge.
L'été la consommation est notablement plus basse.

 

[lmd]

Ca c'est une vraie question !
Il y a encore pas si longtemps, EDF se plaignait d'avoir trop de production la nuit, par rapport à celle de jour. Recharge des VE la nuit ?

De jour, il y a des endroits et des période avec un peu de soleil. J'ai un ami qui recharge son VHR avec les 6kW de panneau de son toit. Mais c'est le jour seulement.

Je pose un truc là, je n'ai pas vérifié leurs calculs, mais à mon avis l'ordre de grandeur est correct :

• En 2040, 48 % du parc en VE
• 1 VE = 1800 kWh / an
• 15.6 M de véhicules --> 30 TWh /an

Et 30 TWh, c'est :

• 7 % de la conso électrique actuelle en France
• La conso de la région PACA ou de la Normandie

Clairement, c'est significatif, mais c'est loin d'être insupportable.

Et comme le dit l'article, l’enjeu ce n'est pas la puissance, mais la manière dont elle est appelée.

 

[croco78]

En moyenne, une voiture sert une ou deux heures par jour, ce qui laisse 22h pour la recharger.
Si on se base sur 50km/jour à 20kWh/100km, ça fait 5h de recharge sur une prise 10A ou 1,5h sur une Wallbox de 7kW.
On voit qu'il existe une certaine souplesse pour éviter que la recharge tombe en plein sur la pointe de consommation journalière, voire se reporte sur le jour suivant.
Actuellement on pilote la production d'électricité pour qu'elle s'ajuste à la consommation.
Avec un parc significatif de VE auquel on pourrait ajouter les ballons d'eau chaude, on peut imaginer piloter une partie de la consommation pour qu'elle s'ajuste avec la production dont une partie croissante n'est pas pilotable (éolien et solaire en particulier).

 

[philsw]

Moi j'aimerais surtout que les pro EV *exclusvement car sinon on va tous crever * expliquent comment de 80 millions de véhicules thermiques actuellement on peut passer en quelques années à 80 millions d'électriques . L'industrie auto est grosse et lourde...et hormis en Europe de l'ouest le marche electrique est encore peu important . Toyota comme d'autres vend mondialement . Les 800000 véhicules qu'il vend en Europe meme s'il entreprend de les électrifier ca ne représente toujours pas grand chose pour sa production. Donc d'une certaine manière comme la demande en thermiques est loin d'être stoppée mondialement c'est pas plus mal d'y imposer au moins des hybrides deja ( mais pas forcement des rechargeables meme si le RAV4 est devenus le PHEv le plus vendu au monde apparement !).
Bref je pense que la voiture EV va s'imposer ( et j'en ai commandé une )....avec ou sans Toyota ( meme si j'ai une Toyota je m'en moque ). Mais ca prendra du temps quand meme. Et pour le CO2 ca ne changera rien . On va quand meme dans le mur .

 

[tino_ale]

La voiture électrique va s'imposer le plus naturellement qui soit dès lors qu'il sera plus profitable de vendre un VE plutôt que de vendre un VT, tout hybride soit-il. Les pays qui mettent la pression sur le contrôle des émissions polluantes accélèrent la bascule de l'équation, mais les pays les plus laxistes verront leur marché se retourner aussi, juste un peu plus tard.

Sachant que les économies d'échelle ne vont faire qu'augmenter en faveur du VE, et s'amenuiser pour le VT, une fois la bascule amorcée ça peut aller bien plus vite que beaucoup prédisent. Mais oui, le remplacement d'un parc mondial de véhicule, ça prend un certain temps et un temps certain.

 

[planétaire]

@tino_ale

Pour illustrer tes propos par un exemple concret très récent, il se trouve qu'electrek vient de montrer l'évolution des ventes de VT en Norvège.
Ils représentent les ventes mois par mois:

C'est très impressionnant.
On a à l'opposé des pays qui ne veulent pratiquement pas entendre parler de VE.
Donc une nette disparité, mais ce qui va se passer en Norvège, pays où l'électricité est de plus très bas carbone car hydraulique, va être intéressant à suivre, pour l'instant ils semblent même en avance sur les demandes de leur gouvernement qui ne voyait la fin des ventes de VT qu'en 2025, du moins pour les véhicules qui existent en VE, donc pas les engins très "spéciaux", secours, pompiers (à quand une grande échelle électrique ?)
A+

 

[Volkan]

L'adoption de la voiture électrique en Norvège provient que les voitures essences et diesels étaient surtaxées en 2012 à 12600€ par an en moyenne (voir article ci dessous dans le cache de google)

L'engouement des agents économiques (individus et entreprises) pour l'électrique en Norvège provient de la prise en compte du coût réel et no pas de l'écologie.

Circuler en voiture coûte toujours plus cher​

1. Norvege-fr.com
2. Actualités
3. économie
4. mardi 26 juin 2012
5. 5686 lectures

Alors que s’ouvre la saison des grands départs, il apparaît que l’augmentation des coûts liés à la circulation, qui étaient déjà élevés, s’est accélérée au cours des dernières années. Hausse des prix des carburants, hausse des services, hausse des péages ont contribué à faire exploser le coût d’acquisition et d’utilisation d’un véhicule.

Le quotidien Aftenposten a ainsi titré l’un de ses récents articles sur le sujet : « Les chiffres que vous n’aimez pas lire… ». Les norvégiens ont toujours subi des prix plus élevés que les autres automobilistes en raison d’une ancienne idée politique qui considère que la voiture est un bien luxueux qui peut donc être lourdement taxé. Le nombre de voitures est rationné plus de dix ans après la Seconde Guerre Mondiale, et même au début des années 60, les personnes qui voulaient acheter une voiture devaient s’inscrire sur une liste d’attente et accepter le premier modèle disponible. Il n’y avait pas beaucoup de choix.

Et il n’y en a toujours pas au regard des standards internationaux modernes. Le marché de l’automobile a connu une embellie en même temps que l’économie de la Norvège, et l’offre ne s’est améliorée que depuis 10 à 20 ans. C’est toujours frustrant de voir la photo d’un modèle dans un catalogue, dans une certaine couleur par exemple, ou le toit ouvrant ou la boîte automatique, et de s’entendre répondre par le concessionnaire : « désolé, ce modèle n’est pas disponible en Norvège ». Les vendeurs accusent un marché domestique trop petit, dans un pays qui ne compte que 5 millions d’habitants et où les importateurs décident des modèles qui seront largement disponibles et le type d’options que l’on pourra trouver. Alors que la situation s’améliore, pas seulement en raison d’une augmentation de la demande, une chose n’est pas en voie d’amélioration : les prix et coûts induits ont explosé.

Selon Aftenposten, les norvégiens déboursent en moyenne 50.000 Euros pour une voiture neuve. Ce prix provient surtout de taxes qui peuvent quasiment doubler le prix d’un véhicule par rapport au marché américain. Ainsi, des véhicules haut-de-gamme comme les Volvo, peuvent coûter l’équivalent de 100.000 USD (80.000 Euros).

Après cela viennent les dépenses annuelles :
- La décote est d’environ 10% pour la déclaration annuelle de revenus. C’est le problème du si controversé, impôt sur la fortune, qui impose le patrimoine en plus des revenus. Dans la réalité, la décote sur le marché de l’occasion tourne plutôt autour de 30 à 40 % par rapport au prix du véhicule neuf.
- L’assurance coûte en moyenne 1.360 euros par an pour un véhicule de moyenne gamme et un kilométrage annuel de 15.000 kms. Les droits d’enregistrement (fixes pour tous le véhicules, quels que soiet le modèle et la valeur) s’élèvent à 380 euros. Et les frais d’entretien sont d’environ 1.400 euros.
- Avec un prix à la pompe de 1,90 euros le litre d’essence sans plomb, le coût annuel du carburant peut être estimé à 2.250 euros.
- Le coût annuel des péages, qui ont été multipliés pour financer les nouvelles autoroutes et réduire la circulation urbaine, peut être évalué à 280 euros, même si c’est peu pour une ville comme Oslo où circuler en ville revient à 5 euros par déplacement.

Le tarif du stationnement a aussi beaucoup augmenté dans les villes norvégiennes, mais Aftenposten n’en a pas tenu compte. A Oslo, la facture peut s’élever à 400 euros par mois pour une place de parking en centre-ville. Ailleurs, cela se situe plus autour de 135 euros par mois.

Au final, le coût annuel moyen d’un véhicule en Norvège s’élève maintenant à 12.600 Euros (11.800 Euros pour un véhicule diesel), soit environ 40 euros par jour.

Aftenposten a aussi estimé que parcourir le trajet Oslo-Hammar (131 kms sur la principale autoroute) revient à 110 euros l’aller environ. « Le pire c’est qu’aujourd’hui le coût du trajet (0.95 euros le kilomètre) est le double de ce que les automobilistes peuvent se faire rembourser au titre des frais professionnels. »

Cette ligne de conduite s’explique par la volonté des politiciens de faire faire aux automobilistes ce qu’ils attendent d’aux : qu’ils prennent le bus ou le train plutôt que la voiture. Les embouteillages et l’augmentation incessante du nombre de véhicules en circulation semblent pourtant démontrer que les norvégiens paient le prix mais ne lèvent pas le pied. Il faut dire aussi que dans certaines zones excentrées, les transports en commun sont réduits, au mieux, à un service minimum.

 

[planétaire]

Hello,

L'ICCT a réactualisé sa comparaison des impacts sur les GES selon les motorisations, actualisation donc pour 2021
Voici le lien vers cette étude sur le cycle de vie fabrication+usage+recyclage

J'en ai extrait le résumé pour nous Européens, c'est à dire avec le mix électrique Européen.



Sont indiqués les rejets de CO2 Eq sur la durée de vie des véhicules, pour 2021 et une extrapolation pour 2030.
Entre les deux il y a une légère amélioration au niveau des VT (appelée ICEV) et plus substantielle des VE (appelés BEV) à cause du mix et de la fabrication des accus.
En 2021 le ratio est de 3 fois, un VE émet 33% de CO2Eq comparé à un VT. EN 2030 on est plus sur un ratio de 4.
Dans le rapport ils parlent des Véhicules hybrides qu'ils créditent de 20% de baisse par rapport aux ICEV, mais pour un volume de vente faible en % .Ils comparent aussi selon la taille du véhicule.
Ce graphique concerne l'Europe, les VE utilisés en France ayant un mix électrique bien moins carboné font mieux, la zone bleu-clair est plus petite.

Cette étude est longue et aborde aussi les véhicules hybrides rechargeables et les véhicules à hydrogène-électrique.

A+

P.S. Le CO2Eq s'occupe de rejets de GES sur seulement 100 Ans. On sait que ce genre d'oxyde est là haut pour bien plus longtemps.

 

[Astrix64]

On est les meilleurs sur ce coup là , car la chine n'a qu'un ratio de 2 et l'inde d'1/4.

Et on serait encore mieux si on supprimait les pays de l'est et le sud de l'Europe la France, ce qui inclut aussi l'Allemagne. 😆

 

[artur]

Salon Electric Road à Bordeaux pour ceux qui s'intéressent aux VE.
C'est encore ouvert demain.

Bordeaux : Electric-Road, le salon dédié à la voiture électrique, sans questions taboues

Du 18 au 20 octobre, au Parc des expositions de Bordeaux, plus de 80 voitures 100 % électriques et quelques hybrides rechargeables pourront être essayées par le grand public. Mais Electric-Road, ce n’est pas que ça

www.sudouest.fr

 

[lmd]

Tesla ouvre ses SuperChargeurs aux autres véhicules : c'est fait pour 10 sites en NL.
Une source (parmi d'autres) :https://www.notateslaapp.com/news/6...-up-to-other-evs-how-much-non-teslas-will-pay
L'article annonce 0.57 € / kWh, au lieu de 0.38 pour les Tesla (et non 2.5 fois moins cher comme l'annonce par erreur l'article).
Pas d'info sur les modèles compatibles (position de la prise vs longueur du câble)
Edit : autre lien en FR

 

[Astrix64]

On en arrive au même prix que l'E10, enfin avant les dernières augmentations. 🙁

 

[planétaire]

Tesla a sur son site un comparateur.

Par exemple une TM3 ce sera 56 € d'électricité sur les SC pour 1000 km contre 80 € pour un véhicule qui consomme 6,4 Litres/100 km avec 1,25 € / litre d'essence, donc oui un chiffre qui date sérieusement.
Ceci dit la comparaison est purement théorique, cela fait longtemps que les VE n'ont plus de tuyau en entrée et pas plus de tuyau en sortie. C'est d'ailleurs celui en sortie qui coutera le plus cher.

Mais comme on est dans une discussion sur les VE, les proprios de VE vont remarquer que les tarif Tesla sont en €/kWh, donc on ne peut pas comparer directement avec ceux de Ionity qui sont en €/mn en France. Et oui ici il y a des différences disons "$%*@#"
Avec une puissance moyenne de recharge de 60 kW, les 0,57 seront, sans tarif propre à son VE, moins élevées que ceux d'Ionity sur une borne très rapide. Mais on n'en est pas encore là ici.

 

[priusfan]

Quelques chiffres d'un trajet en Ioniq5:

259 bornes de la région parisienne à l'aire de Parcé sur Sarthe​

départ à 100% de SoC​

recharge de 48 kWh sur une borne ionity (très paresseuse car pmax limitée à 114kW).​

temps de recharge 21 mn​

cout de recharge 5,56€​

conso pour 100 bornes :​

18 kWh​

2,14 €​

D'un pont de vue purement financier, ce cout de 2,14€/100kM serait comparable à 1,33 L/100 de sp95...

Depuis début aout, j'ai effectué 5300 kMs et ma conso moyenne est de 18kWh/100.

Je n'ai plus aucun scrupule à faire des trajets courts car il n' y a pas de phase de chauffe du thermique (ni du pot catalytique 🤢 )

 

[FiliP]

Impressionnant, c'est moins cher qu'une charge à la maison!
Ce que je ne comprends pas c'est qu'avec l'abonnement Premium de Ionity théoriquement le kwh (ou la minute en France) est à 0,29€.
Là c'est encore moins cher que ça, comment est-ce calculé ?
Ps:le fait que le prix soit à la minute doit inciter le fournisseur à rendre les bornes "paresseuses", non ?