Les Voitures Electriques en Général

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Chez lexus, c'est quand même un gros cran au dessus pour le confort, le silence sur route dégradée, le système audio marklevinson, la qualité du système de vision 360, le toucher du volant et même le rayon de braquage.

C’est assez logique pour justifier du delta €...

Je ne reproche absolument rien à la Ioniq5...
Par contre je n'en dirais pas autant de la prise en charge du sav:
Délai, véhicule de remplacement inexistant...
Pingrerie pour offrir une carte de recharge en attendant réparation du système de charge AC...
 
A l'inverse le RZ reste un BZ "luxe" quelque part .Donc systeme 400V contre 800 et batterie de 64kWh contre 77.
Pour le rayon de braquage je trouve la remarque curieuse sachant que ca n'a rien a voir avec Lexus ou pas. L'empattement de 3m de la Ioniq5 etant pénalisant par conception surtout (mais quelle habitabilités ...mon BZ est vaste mais il y a encore plus de place derrière dans la Hyundai).
En tout cas j'ai vu aussi le RZ deja ...clair que c'est un autre niveau de présentation que la Toyota ( la finition par contre c'est quasi pareil si on regarde "sous le manteau" ). Et pour l'insonorisation j'espère que c'est meilleur effectivement que le BZ est moyen ( une vraie Toyota quoi).
Bonne route en Lexus.
 
Bonjour

Je me pose la question sur le système évoqué ? Dérivé aussi du système Toyota avec un seul moteur électrique ?

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Twin-E : le rétrofit hybride rechargeable pour tous

Rouler en « vieille » Renault Clio III à la technologie hybride rechargeable sera bientôt une réalité. C’est la promesse de la société française GCK, qui lancera sa technologie dès l’année prochaine, pour un prix probablement inférieur à 5 000 €.
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Bonjour,
la technologie de batterie 'solide' fait l'objet de beaucoup de communication, et parfois il n'y a pas d'info technique ni industrielle , juste du rêve comme "une autonomie de 1200 Km ". A qui ça servirait ? Combien de voitures à carburant liquide font ça ? Je conseille au service communication de parler de 1500Km la prochaine fois, en insistant sur la masse (en disant "le poids", car ils ne savent pas ce qu'est la masse) 10 fois moindre que les anciennes batteries (... au plomb).

Manifestement c'est juste pour faire rêver les investisseurs et les "greenwashés" du neurone. Dommage que Toyota sombre dans cette approche alors que généralement ses communications étaient assez réalistes et crédibles.
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/mag/at/18/00006/00608/?ST=nxt_thmdm_automotive

A+
 
Les consos du tableau sont très intéressantes et semblent réalistes pour des vitesses constante d'une tm3 perf. Cette info est très difficile à trouver sur la plupart des modèles (les cycles noient le poisson et permettent d'éviter d'afficher la médiocrité des résultats à vitesse "soutenue" routière et autoroutière).
Les consos du conducteur de e-golf sont clairement sous estimés comme souvent dans les retex qu'on lit ça et là (confusion entre trajet autoroutier où on est à 130 mais pas tout le temps, et 130 constant). Idem pour le trajet à 90 (confusion entre trajet routier où on roule à 90 mais pas tout le temps et 90 constant.
 
La conso d'un véhicule, VE ou VT, dépend de beaucoup de paramètres, dont la vitesse.
Mais en VE ces autres paramètres semblent avoir plus d'importance qu'un VT.
On peut parler des pneus (type, marque, et surtout diamètre - 18-19-20), de la température extérieure, du vent, du poids embarqué ...
Parler de conso moyenne sur un trajet me semble plus réaliste.
Cela dit, les chiffres me semblent élevé, même pour une Perf.
Au début du mois, j'ai fait un road trip en LR, Paris -> Canfranc -> Andorre -> Toulouse, via l'autoroute à 130 et sinon sur des nationales.
2350 kms, 160 Wh/km (ou plutôt 16 kWh /100).
 
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Disons qu'en VT tout le monde s'en battait davantage les gonades, dans la mesure où la capacité des réservoirs n'était pas limitée à 15 L et que le pistolet des pompes à essence n'avait pas un diamètre de 4 mm.
Mais il me paraît tout aussi important d'économiser du pétrole que de l'élec.

Le problème du trajet donné de tel utilisateur, c'est qu'il ne dit pas grand chose des capacités intrinsèques du véhicules, vu le nombre de variables pouvant influer sur la conso associée.
Le problème d'un cycle WLTP c'est qu'il ne dit pas grand chose de chaque usage qui est particulier et qu'il masque outrageusement les faiblesses du véhicules au SCx négligé.
Avec les consos à différentes vitesses stabilisée, on visualise mieux l'efficience, même si ça ne dit pas grand chose de l'usage urbain, peu importe vu que les voitures n'ont de toute façon plus grand chose à faire à terme. Il faudrait compléter avec un indicateur sur l'usage montagne, là où les capacités de récup peuvent être saturées+impact de la clim ou du chauffage.
Et enfin (surtout ?), les ressources mobilisées (énergie et matériaux) nécessaire à la mise en circulation de l'engin.
Oui, ça fait beaucoup.
Sur tes 2350km, tu estimes à quel kilométrage la part autoroute pure ? Tu estimes à combien la charge du véhicule passagers compris ?
 
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À mon avis, les mesures WLTP permettent une comparaison fiable de l'efficacité du moteur (thermique ou électrique) de différentes voitures.
Pour tout le reste, les tests "codifiés" tels que le WLTP nécessiteraient des températures extérieures contrôlées, une humidité et un vent contrôlés, le même asphalte, la même pression des pneus et, bien sûr, les mêmes vitesses et pentes, ce qui rendrait ces tests très difficiles à mettre en œuvre.
Par exemple, rouler à 110 km/h sur une route présentant une pente de 0,2 % peut modifier le résultat final autant que des pneus présentant une différence de 0,2 bar.
 
Tu vas faire dix fois le même parcours , sur 30 jours , que tu aurais dix fois des consos différentes.
Il y a sur la route , des impondérables, et ou des événements que tu ne maîtrises pas.
Je reste persuadé que rien que les dépassements , les changements de files , influent sur les résultats.
Les ralentissements , les relances , les freinages , enfin bref , tout ce qui a trait à rouler.
Petite balade hier , mon ami me demande " tu sélectionnes quoi comme mode de conduite ? "
De lui répondre " RIEN , le mode par défaut , comme depuis plus de huit ans " et je m'en trouve très bien comme ça.
Je reste convaincu que mon mode de conduite importe plus que le reste.
Bon parfois , c'est vrai , j'allume le tableau de bord en rouge 😋😜😂🤣😂🤣😂
 
Actarus à dit:
...
Sur tes 2350km, tu estimes à quel kilométrage la part autoroute pure ? Tu estimes à combien la charge du véhicule passagers compris ?
Cliquez pour agrandir...
Au moins 1500 kms d'autoroute.
2 passagers, avec 2 semaines de bagages
Pneus 2 saisons 18 pouces.
A l'aller, passage du col du Somport, au retour celui d'Envalira (Andorre)
T° extérieure élevée-> clim 90 % du temps.

(tout ça pour dire que je suis loin de la vitesse stabilisée et des conditions "idéales")
 
Je reprends ma feuille de calcul, je modifie les entrées que je donne (en toute transparence 🙂 ):
  • m=2000kg ("2 semaines de bagage" c'est TRES variable selon les personnes🤣...)
  • SCx=0,23
  • Je garde RR=10kg/t (assez conservateur, les meilleurs sont à 6).
  • Accessoires : 300W, j'y ajoute 800W moyen de clim, soit 1100W
Sur route je considère une moyenne de 70 (ce qu'on a sur des trajets en circulation fluide).
Sur autoroute je considère 110 (cf moyennes entrée/sortie des trajets autoroutiers moyens).
dit : 12,85kWh/100km.
  • A 110 : 18.66kWh/100km
En pondérant selon les 1500km autoroute et 850 km de route on obtient...
16,56kWh/100km😎.
385 kWh sur le total. Plutôt cohérent avec le relevé en réel.

Les deux cols ? 2000m de dénivelée : 11kWh à ajouter au fait de rouler à plat. Bien moins avec la récupération d'énergie en descente, si on table sur 70% il reste un supplément de 3,3kWh pour les cols. 1%. Négligeable sur un tel trajet !

Je trouve pour ma part que les consos du tableau sont cohérentes, la LR étant un peu plus efficiente que la perf.
 
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ziocar à dit:
Par exemple, rouler à 110 km/h sur une route présentant une pente de 0,2 % peut modifier le résultat final autant que des pneus présentant une différence de 0,2 bar.
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Avec les données de mon message précédent selon ma feuille de calcul à 110 une pente de 0,2% fait passer de 18,66 à 20,00kWh/100km. Par contre si c'est comparable à 0,2bar de différence ??????????🤔.
 
Actarus à dit:
Par contre si c'est comparable à 0,2bar de différence ??????????🤔.
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Malheureusement, mon forum italien n'est pas accessible pour le moment, mais j'avais fait un test avec 0,2 bar de moins avec une consommation de carburant significativement plus élevée, mais je ne me souviens pas de combien.
 
Ceci dit pas facile de trouver des sources fiables là-dessus. On peut raisonnablement penser que plus on est sous-gonflé plus les 0,2 peuvent influer, et qu'à partir d'une certaine pression ça ne change plus grand chose d'en rajouter à part dégrader le comportement.
Autrement dit, passer de 2 à 1,8 dégrade plus probablement la conso que de passer de 2,8 à 2,6.
Mais passer de 2,8 à 3 doit plus secouer que diminuer la conso. (à moduler selon les dimensions de pneus).
 
Il est certain que passer de 2 à 1,8 est différent de passer de 3 à 2,8, dans ce dernier cas la différence de consommation de carburant sera moindre.
Le test que j'ai effectué est passé de 2,9 à 2,7 bars et j'ai mesuré une petite différence.
J'habite dans les collines et une façon de savoir si les pneus ont perdu un peu de pression est de voir à quelle distance de la route le moteur à combustion démarre de lui-même (étant une route en descente quand je pars le matin, j'active le mode EV pour que le moteur démarre de lui-même dès que je dépasse 35km/h), quand les pneus perdent un peu plus de pression le moteur démarre un peu plus loin sur la route et on peut le voir même avec seulement 0,2 bar de moins.
 
J'avoue qu'à côté de toi je suis un amateur !:razz:
 
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