Les Voitures Electriques en Général

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Quand à parler de chauffage electrique je ne vois pas ce que cela vient faire dans un topic ou l'on parle de voiture électrique qui se recharge la nuit... aussi désatreux que soit l'effet Joule connecté derrière une centrale thermique.
Mon rôle en 1978 était de démontrer que l'usage de pompe à chaleur insdutrielle sur process industriel permettait de valoriser l'électricité au delà des pertes générées en centrale thermique pour la fabriquer. A l'époque l'excès de nuit personne ne s'en souciait.
Quand à aujoud'hui, pour moi utiliser intelligement l'électricité disponible la nuit est un bon deal, bien meilleur que de vouloir défendre l'usage du pétrol pour faire avancer les voitures.
 
Le chauffage électrique, c'est Le Point qui en parle, mais trop vite à mon goût, puisque le sujet de l'article c'est les raisons d'éventuels délestages hivernaux. Ils auraient pu développer sur le concept du chauffage qui ne tombe jamais en panne... sauf quand il fait vraiment très froid parce que tout le monde le met à fond. :grin:
 
DoubleHybride à dit:
Quand à parler de chauffage electrique je ne vois pas ce que cela vient faire dans un topic ou l'on parle de voiture électrique qui se recharge la nuit... aussi désatreux que soit l'effet Joule connecté derrière une centrale thermique.....
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A priori, si.

Pour les VE qui ont un chauffage électrique (et que n'ont pas celles qui en ont un à l'essence ou au pétrole), c'est une raison de plus qui réduit l'autonomie l'hiver. Elles aussi consomment plus l'hiver. Et c'est une simple résistance électrique, avec son rendement unitaire.
Quand à la recharge de nuit, oui si l'autonomie est suffisante l'hiver. Sinon, il y a complément le jour. Enfin en visant la pose café de 16h ça bouchera un petit creux.

A+ ;-)
 
J'ai visionné les Informations sources presse RTE à l'origine du petit remous sur le lien communiqué par Double Hybride .

Il n'y a pas d'alarme notoire

Simplement en tant que responsables de l'adéquation PRODUCTION-CONSOMMATION ils veulent avoir de la réserve et en production (centrales) et en distribution (lignes à haute tension transfrontalières).
Donc ils "remettent le couvert" quoi de plus normal !

Une petite phrase à priori anodine et bla-bla du communiqué :

En hiver, les pointes journalières de la consommation ont lieu en général vers 19h00. Toutes choses égales par ailleurs, la croissance de cette pointe réduit les marges de sûreté du système électrique.
Par conséquent, les actions de chacun, visant à maîtriser ou réduire la puissance électrique consommée à la pointe de consommation, contribuent à améliorer les conditions de l’équilibre entre l’offre et la demande d’électricité, et renforcent ainsi la sécurité d’alimentation du pays.
ne manque pas de sel !

En effet EDF proposait autrefois un tarif Effacement Jours de Pointe accessible également aux particuliers qui avait un effet très visible sur les pointes de consommation. Ce tarif n'est plus proposé aux nouveaux abonnés et il est question qu'EDF le supprime pour ceux qui l'ont déjà.

Concernant les voitures électriques ce n'est pas demain la veille que leur consommation nous mettra en danger.

C'est vrai qu'on dit couramment qu'il faut 10 ans entre la décision de construire et la Mise en Service d'une Centrale Nucléaire.

Or une voiture même ordinaire a une durée de vie raisonnable d'au moins 10 ans. Même si , hypothèse extrême , tout un chacun décidait vouloir s'orienter vers l'électrique il attendrait quand même que sa voiture thermique soit rentabilisée!

Donc inutile de crier avant d'avoir mal.
 
Merci

Merci pour cette analyse calme et pleine de bon sens.:jap:

Ça manque quelquefois !!!
 
Jacques- à dit:
...C'est vrai qu'on dit couramment qu'il faut 10 ans entre la décision de construire et la Mise en Service d'une Centrale Nucléaire....
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Pour la décision, c'est fait, ils en sortent une dans la Manche. :evil:

Ça pousse quand même moins vite que les champignons. Et en effet, inutile de leur mettre la pression. :pardon:
 
Ce soir sur France Inter à 19h20, le thème de l'émission " Le téléphone sonne"
: Que peut-on vraiment attendre de la voiture électrique ?
 
planétaire à dit:
A priori, si.

Pour les VE qui ont un chauffage électrique (et que n'ont pas celles qui en ont un à l'essence ou au pétrole), c'est une raison de plus qui réduit l'autonomie l'hiver. Elles aussi consomment plus l'hiver. Et c'est une simple résistance électrique, avec son rendement unitaire.
Quand à la recharge de nuit, oui si l'autonomie est suffisante l'hiver. Sinon, il y a complément le jour. Enfin en visant la pose café de 16h ça bouchera un petit creux.

A+ ;-)
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La Prius plug-in dispose d'un chauffage par pompe à chaleur en inversant le fonctionnement du climatiseur. Par expérience sur une Prius II qui consomme plus l'hiver lorsque le moteur à essence est forcé à tourner pour procurer du chauffage que l'été lorsque la clim puise sur les batteries (j'ai environ 0,4 l d'écart), je pense qu'une voiture électrique bien faite (et toutes les futures Renault électriques auront aussi une pompe à chaleur pour le chauffage) ne consommera pas plus l'hiver que l'été ... sauf si bien sûr le rendement des batteries se casse la figure avec le froid, mais ceci est un autre problème.
 
Salut,

  • D'où as-tu l'info que la Prius plug-in utilise sa clim inversée pour réchauffer l'habitacle l'hiver ?
  • Est-ce la Prius 3 ou la prius 2
  • De même que les futurs VE renault utiliseront ce dispositif ?
  • De toute façon la clim inversée va:
  • quand même consommer de l'électricité
  • avoir son efficacité s'écrouler quand on a le plus besoin de chaleur càd quand il fera très froid. C'est un système air-air, pas le choix.
  • Toutes les voitures consomment plus l'hiver, même si on ne se sert pas du chauffage. C'est dû à l'augmentation des résistances à l'avancement: roues, air, pluies, neige, verglas ... Pour ma part ce n'est pas le chauffage qui force le thermique à tourner en ce moment et ma Prius consomme plus quand même. Le chauffage est dans ce cas 100% gratuit: c'est de la cogénération.
  • La température influence les courbes de décharge des accus. Par exemple des Thundersky Lifepo4 n'ont que peu de différence entre +25°C et -25°C jusqu'à 50% de décharge (à 0,5C), ensuite c'est pas pareil. C'est plutôt une question de capacité et donc d'autonomie. Certains finiront leur trajet avec un pied plus léger, voire à la recherche d'une prise de courant. Mais il y a d'autres techno, par exemple les lithium-ion des tesla, les lithium polymère chaudes de la BlouBoloroPininfirini et donc plusieurs comportements par temps froid.
A+ ;-)
 
J'ai entendu ça à Turbo sur M6 au moment de la présentation de Ghosn au salon de Frankfort. pour la Prius III plug-in j'ai lu ça sur le net je te retrouverai le lien que je n'ai pas sous la main ce soir.

Concernant tes remarques sur la résistance à l'air plus forte quand il fait froid car l'air est plus dense, je reconnais, mais je compare une Prius II (celle de mon épouse) et ma Golf IV diesel roulant toutes deux avec clim l'été. Le delta pour la Prius est de 0,4l/100 et pour la Golf à peine mesurable, je dirai ~0,1l/100 mais j'ai du mal à trouver les mêmes conditions été / hiver avec ma golf.

Mais clairement, sur un parcours de faible distance (5 km en ville), en été la Prius II va passer souvent sur l'électrique, quand en hiver le moteur va rester actif. Alors très honnêtement, je ne sais pas quelle part est pour avoir un moteur et un pot catalytique chaud, et quelle part est pour fournir de la chaleur à l'habitacle.

Deux remarques:
- le verglas humide n'augmente pas la résistance au roulement ... 😎
- Une pompe à chaleur voit son efficacité monter avec l'écart de température. Au démarrage l'efficacité sera faible, mais à mesure que ton habitacle sera plus chaud elle va monter, si tu es en recyclage.
 
Salut,

Prudence donc, on verra pour les clim inversées.
Dans le domaine des rumeurs j'ai entendu à la radio qu'en moyenne (quelle moyenne ??) la clim permettra de consommer deux fois moins d'électricité qu'une résistance électrique, pour les voitures.

Mais comme je n'ai pas de chiffre de conso pour chauffer (et si quelqu'un a des chiffres sérieux, merci). D'un côté c'est un petit volume, mais de l'autre au niveau isolation c'est affreux: simple vitrage presque partout, tôle, vent relatif...

Il ne faut pas comparer les conso sur petit trajet, le sujet c'est la voiture électrique en général. Or tous les thermiques ont le défaut de devoir monter en température tout le bloc-moteur, son huile, son eau... La conso sur petit trajet dépend du délai depuis le dernier arrêt, de la température extérieure...etc...

En conditions hivernales (et verglas est à comprendre par temps très froid, non pas glissade des pneus sur la glace) il faut aussi ajouter brouillard et vent.

Bref l'hiver les VE, et c'est normal, auront moins d'autonomie. Il suffit que la baisse soit indiquée clairement, cela devrait être public, et les acheteurs sauront si le véhicule qu'ils désirent acheter correspond à leur besoin. De même il faudrait moins d'opacité sur la norme utilisée concernant cette autonomie. Le but doit être de faire des conducteurs satisfaits, pas de futurs déçus. Pourquoi ne pas utiliser la même norme que pour les thermiques : cycle mixte. C'est possible maintenant, les futurs VE pourront rouler à 120 km/h.
Par exemple la iMiev est donnée pour 160km, mais en cycle japonais et ? l'été ?.

A+ ;-)
 
planétaire à dit:
Par exemple la iMiev est donnée pour 160km, mais en cycle japonais et ? l'été ?.
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160 km cela aussi ne veut rien dire....
Parce que le type qui va rouler à 110 sur autoroute n'aura pas 160 km d'autonomie.
D'où vaste débat....
De temps à autre on voit des autonomie indiquée de la sorte:
- 160 km à 70 km/h de moyenne
- 100 km à 110 km/h de moyenne
Cela ne veut pas dire non plus grand chose mais cela fausse moins le jeu pour les gens qui n'y connaissent rien aux VE.
C'est un peu plus (?) précis en théorie
 
Dernière édition:
Pour la iMiev c'est le cycle japon 10-15:

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La vitesse maxi est de 77 km/h (120 km/h pour le mixte UE), la moyenne est de 22,7 km/h (33,6 km/h pour le cycle UE mixte), durée 11mn (20mn pour le cycle Europe mixte). Sur le graphique on voit 7 périodes de roulage.

Comme personne ne doit connaitre ici ce cycle, tes chiffres à différentes vitesses stabilisées sont plus parlants.

Les 160 km sont donc à 22,7 km/h de vitesse moyenne avec 13 accélérations.

Mitsubishi indique clairement comment est obtenue cette autonomie, combien de CO² est rejeté lors du roulage, même combien d'arbres il faut pour absorber ce CO² : 76 cèdres du japon de 50 Ans absorbent 1T de CO² / an, la baisse du niveau sonore par rapport à une essence et plus classique les accélérations.

Autre chose que le zero emichion que certains ventent sans rien avoir à vendre aujourd'hui. Comme s'il ne fallait pas consommer d'énergie pour fabriquer ces véhicules, pour produire cette électricité et pour recycler ces mêmes automobiles.

Donc :jap: à Mitsu.

A+ ;-)
 
Dans le domaine des rumeurs j'ai entendu à la radio qu'en moyenne (quelle moyenne ??) la clim permettra de consommer deux fois moins d'électricité qu'une résistance électrique, pour les voitures.
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Dans toutes les pubs pour les pompes à chaleur il est dit que la facture est divisée par 3.
L'ennui c'est que ce chiffre est dépendant de la température de la source, le rapport tombe quand la température extérieure baisse.
Le facteur 2 est donc un ordre de grandeur raisonnable, mais c'est une moyenne avec les défauts de ce type de calcul.
 
Un grand bravo à planetaire pour nous avoir déniché le cycle normalisé japonais ! :jap:

Rappelons que là bas, les limitations sont à 50 km/h sur route et 80 km/h sur autoroute : le cycle est donc tout à fait dans cette logique.

Et je rejoins planétaire pour applaudir la tentative de transparence de Mitsu, qui aide à combattre le mythe de l'énergie propre. :bravo:

A cet égard, le concept "Zero emission vehicle" de Renault est particulièrement fallacieux en berçant d'illusions le public et l'aveugle, au lieu de lui ouvrir les yeux sur la réalité et les contraintes physiques de notre monde.:pastop:
 
A propos du débat sur la fourniture d'énergie, un problème de fond est la faible disponibilité récurrente des centrales EDF, lorsqu'on la compare à ceux de ses concurrents qui ont un parc nucléiare.

EDF n'arrive pas à la faire progresser, et elle s'est même nettement dégradée depuis 2005. :pastop:

Quand on pense qu'une amélioration de disponiibilité de 5% du parc français, correspond, à la louche, à la mise en service de 2 nouvelles tranches EPR à 4 Md€ pièce, ça fait réfléchir...:hum:

Pour ceux qui sont intéressés par des chiffres précis sur les taux de disponibilité des centrales nucléiares dans le monde, je leur conseille de télécharger le livret "Elecnuc" sur cette page.

:papy:Ce qu'il faut regarder, c'est le Kd, et non le Kp, afin d'éviter le biais du suivi de charge.

Il faut enfin savoir que la grosse chaudière qu'est une centrale nucléaire n'est pas faite pour faire du suivi de charge:non: qui, entre autres, génère des effluents radioactifs, des incidents, ainsi que des contraintes thermiques cycliques sur les gros composants mécaniques.

Les VE (ou les PHEV), comme le souligne DoubleHybride avec raison, étant destinés à êre utilisés le jour et donc rechargés la nuit en heure creuse, l'apport d'un nombre significatif de ces véhicules contribuerait à lisser la demande du réseau, ce qui aurait pour avantage collatéral de faire tourner plus de centrales en base, et donc, entre autres, de diminuer les rejets d'effluents radioactifs, d'augmenter leur disponibilité et leur sûreté, et d'améliorer leur durée de vie.
 
La recharge conforte la base

.
Très intéressants Hyperdébridé tes liens.

Ceci dit la disponibilité ne regarde qu'EDF et ses actionnaires!

la grosse chaudière qu'est une centrale nucléaire n'est pas faite pour faire du suivi de charge qui, entre autres, génère des effluents radioactifs

Donc les recharges nocturnes vont dans le bon sens et je pense que tu as raison mais as tu des références sérieuses et faciles à lire sur le sujet ?
.
 
Juste pour info (à vérifier) j'ai lu que la P3 avait une clim réversible ?

Quoi qu'il en soit, en VE la perte d'autonomie en lithium ou nimh n'a plus rien à voir avec les batteries au plomb désuètes.

En revanche, on consomme plus du fait des phares et du chauffage/désembuage, voire le cas échéant des essuie-glaces.

Mais à iso-usage c'est bien pire avec un thermique qui démarre à froid pour un trajet de quelques kms... sans parler du bilan pollution.

Voilà, pour ce qui me concerne je maintiens que le VE n'est dans les conditions actuelles de la technique pertinent QUE sur ce genre de trajets locaux, pour lesquels une autonomie de 100 kms environ est largement suffisante pour la plupart des utilisateurs.

D'autant que très rapidement on pourra trouver une recharge "de confort" à son lieu de destination (ex : sur le parking de son employeur ou de son interlocuteur).

@+
 
planétaire à dit:
Salut,

  • D'où as-tu l'info que la Prius plug-in utilise sa clim inversée pour réchauffer l'habitacle l'hiver ?
  • Est-ce la Prius 3 ou la prius 2
  • De même que les futurs VE renault utiliseront ce dispositif ?
  • De toute façon la clim inversée va:
  • quand même consommer de l'électricité
  • avoir son efficacité s'écrouler quand on a le plus besoin de chaleur càd quand il fera très froid. C'est un système air-air, pas le choix.
  • Toutes les voitures consomment plus l'hiver, même si on ne se sert pas du chauffage. C'est dû à l'augmentation des résistances à l'avancement: roues, air, pluies, neige, verglas ... Pour ma part ce n'est pas le chauffage qui force le thermique à tourner en ce moment et ma Prius consomme plus quand même. Le chauffage est dans ce cas 100% gratuit: c'est de la cogénération.
  • La température influence les courbes de décharge des accus. Par exemple des Thundersky Lifepo4 n'ont que peu de différence entre +25°C et -25°C jusqu'à 50% de décharge (à 0,5C), ensuite c'est pas pareil. C'est plutôt une question de capacité et donc d'autonomie. Certains finiront leur trajet avec un pied plus léger, voire à la recherche d'une prise de courant. Mais il y a d'autres techno, par exemple les lithium-ion des tesla, les lithium polymère chaudes de la BlouBoloroPininfirini et donc plusieurs comportements par temps froid.
A+ ;-)
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Voilà voilà j'ai retrouvé le lien, sur Caradisiac:
http://ecologie.caradisiac.com/En-d...rt-le-Concept-Toyota-Prius-Plug-in-Hybrid-370
 
Merci.

Et l'autonomie est de 130 km. Comme c'est nul est l'autre nom de la iMiev, il est tentant de dire que les 130 km c'est en cycle UE mixte et les 160 km en cycle japon 10-15. ;-)
 
Hybridébridé à dit:
...c'est le nom en toute lettre de la future petite Citroen électrique ! Vous trouvez ça vendeur ? :-D

Pourtant, elle a une bouille très sympathique...qui me rappelle étrangement d'autres voitures, mais pas moyen de me souvenir lesquelles ! :-?

Celà dit, l'important, c'est qu'il n'y a plus qu'un an à attendre avant son arrivée ! :super::yeah:
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Quelle aggressivité ... :coolman:
Voyons, Zéro et Nul ne sont pas synonymes ...
- Le Zéro absolu en physique est une limite aussi fascinante que la vitesse de la lumière ...
- le pneumatique Pirelli P Zéro est loin d'être le pneumatique le plus nul de la gamme ...
etc ...

Non moi ce que je persiste à trouver totalement nul est que Citroën qui avait présenté la toute première maquette de la GT en tant que véhicule meut à l'hydrogène achète un V8 aux USA pour commercialiser quelques exemplaires et ne soit pas foutu de développer un modèle unique avec une bouille Citroën, une suspension électrique par exemple (on n'en attendait pas moins du renouveau des véhicules électriques chez Citroën), etc ...

Bon c'était mon coup de gueule du Dimanche soir :sad: :sad: :sad:
 
A défaut de Toyota MR2 Hybride, voici une vidéo de l'Audi E-tron, qui je l'espère, nous sortira de la chienlit des véhicules sportifs fort émetteurs de CO2.:papy:

Bon, sur ce, j'arrête ma diarrhée verbale 😳, et vous laisse regarder.
 
Hybridébridé à dit:
Il faut enfin savoir que la grosse chaudière qu'est une centrale nucléaire n'est pas faite pour faire du suivi de charge:non: qui, entre autres, génère des effluents radioactifs, des incidents, ainsi que des contraintes thermiques cycliques sur les gros composants mécaniques.
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Le suivi de charge reste tout de même une pratique courante, un peu plus fatigante pour la machine il est vrai, mais on ne peut pas vraiment dire qu'un réacteur n'est pas fait pour ça. Disons qu'à la base, oui, ce n'était pas facile d'en faire. Mais les modifications, ce n'est pas fait pour rien 😀
 
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