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Observations expérimentales batterie principale

  • Initiateur de la discussion Initiateur de la discussion Fab
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ton graphe est trés visuel,
:jap:
tu pars d'un SoC moyen de 63%,

l'observation in vivo montre que ces limites sont très différentes lorsque le SoC s'éloigne de cette moyenne....

à quand le graphique en 3D où l'on verra l'incidence de l' état de charge ?????
 
falcon à dit:
Ce n'est pas très logique... Si le système serre plus les plaquette, c'est qu'il veut moins recharger, non ?
Cliquez pour agrandir...

Le Hsd va se voir interdire de charger plus qu'un seuil, même s'il souhaite le faire.
Donc il va limiter les ampères, (les plafonner) et le complément de freinage ne sera plus par recharge des accus mais par freinage plaquettes, à cause d'une demande supplémentaire de freinage du conducteur.

Dans ton hypothèse le système diminuerait les ampères vers les accus. (à moins que je me soit mal exprimé ?)
Cela supposerait que la température des accus baisse.
C'est possible théoriquement, mais en pratique dans un trajet elle augmente sans cesse, du moins dans les températures que j'ai mises sur la graphique. Quand on monte plus haut en température il est probable que les ampères autorisés diminuent (je crois que Pont Vert a dû l'écrire), pour éviter un emballement thermique des accus.

@Priusfan en 3D, oui peut-être avec un androïd ? :-D

A+ ;-)
 
A priori si on en croit les limites annoncées par Prius Can Monitor, c'est la cas, je l'ai vu cet été, si la batterie est top chaude on est aussi limité…
A noter que ces barrières peuvent être aisément dépassées du moins en décharge (à pleine charge, même à froid on a des courants de pointe dépassant largement les valeurs limites), par contre elles sont effectives en mode EV ou on se retrouve réellement bridé…
 
Je confirme les courbes de Planétaire :

- la courbe rouge se superpose à la courbe bleue pour les températures inférieures à 15 °C
- on peut noter que via l'intensité max de décharge, on peut connaître la température de la batterie à 0,2 °C près entre 20 et 25 °C (car l'intensité maximale de décharge varie de 1A pour 0,2 °C)
- je crois que le minimum que j'ai observé est une limite à 48 A pour une température aux alentours de -2 à 0 °C (je ne me souviens plus très bien mais c'est peut-être écrit quelque part sur ce forum.
- il doit y avoir une autre valeur limite de température peut-être à 0°C à partir de laquelle la pente de la courbe change (entre 0 et 15 °C, 3 A par °C ; en-dessous de 0 °C, 5 A par °C) (donc 48 A correspondrait à -2°C
- pour les limites de charge, je n'avais pas constaté de variation liée au niveau de charge de la batterie (SOC) pour les températures de batterie inférieures à 25 °C ; je regarderai à l'occasion 🙂 On est dans la bonne période !
- il y a effectivement également des diminutions des valeurs maximales lorsque la température de batterie dépasse les 37 / 38 °C mais lors de mes observations sur ces maxima la batterie n'a jamais dépassé les 42 / 43 °C et pas longtemps ; la température varie relativement rapidement et sans enregistrement, il n'est pas facile de mémoriser les mesures cohérentes intensité max de charge et décharge et température de batterie ; lorsqu'il fait froid, c'est plus facile car la batterie se réchauffe progressivement
- pour ces températures élevées, je n'ai pas vu de correspondance bijective entre intensité max et température ; c'est peut-être lié au niveau de charge (SOC)
 
Dernière édition:
Juste une petite question: ses 48 sont-ils des ampères ? ;-)

P.S. Dans les logs que j'ai depuis cet été, jusqu'à 36°C les limites sont aussi de 105 et 125A
 
Dernière édition:
J'ai écrit rapidement ; c'est effectivement 48 A. J'ai corrigé les unités de mesure dans le message.

Ma voiture dort rarement dehors et dans ces cas exceptionnels, il y a rarement des températures négatives qui permettent de constater une température de batterie aussi basse.

Comme je l'ai écrit, les températures élevées sont également très rares. Je les obtenues par temps chaud (25 à 30 °C extérieur) et sur des routes nationales et départementales valonnées type Champagne - Ardennes où on obtient beaucoup de voitures vertes sur l'ODB.

Je confirme d'ailleurs que la climatisation de la voiture contribue à faire baisser la température de la batterie.

De mémoire, ma batterie a déjà atteint une température aux alentours des 50 °C suite à des essais de can view d'environ deux heures à l'arrêt avec une température extérieure de 25 à 30 °C. A l'arrêt, position "D", la batterie se décharge et le thermique la recharge régulièrement du coup elle monte beaucoup en température.
 
Ce jour mesure :
Température batterie 0 °C , limites de charge et décharge à 50 A.
Je n'ai pas pu suivre l'évolution lorsque la batterie est monté en température.
 
Quand c'est chaud

Les intensités sont graduellement réduites entre environ 51 et 60°C:

Prius_CDL_graph.gif
 
Recharger une autre voiture a partir de la Prius

Bonjour,
je repose la question car je suis un peu bête :
Personne ici n'a donc tenté de recharger une batterie d'une voiture a partir de la Prius (2) ?

1. Non car pas conseiller du tout a ce que j'ai lu ?
2. Oui mais juste pour une petite voiture (moi c'est une 106 essence)
2bis : si oui pourriez vous m'indiquer OU brancher le négatif côte prius (l'autre côté sera sur un point de la 106 pour faire masse). Le positif c'est bien a l'avant dans la boite a fusible, sous le clip rouge (qui sert normalement a rechager la prius).

J'ai rien vu dans le manuel la dessus.

Pour l'instant je suis presque parti pour racheter une batterie neuve pour ma 106 histoire de pas avoir 2 voiture en panne 😢, mais au cas où...je pose la question.

Merci.
 
Bonjour.

Les deux erreurs à ne pas faire:
-brancher la 106 sur la Prius, la Prius étant en marche. L'appel de courant peut ne pas plaire à certains fusibles limités pourtant vers 100A et à l'électronique (convertisseur dc-dc) qui risque de ne pas aimer.
-démarrer la 106 avec le cable la reliant à la prius, que la prius soit ou pas en marche. Soit la Prius est en marche et même remarque que ci-dessus, soit elle ne l'est pas et c'est sa batterie 12v qui va avoir un très fort appel de courant dû au démareur de la 106, ce qui n'est pas son rôle. Elle l'acceptera peut-être ou pas.

Ce qui est envisageable : Vérifier que la batterie de la Prius est à au moins 12v à l'arrêt. Brancher la 106 sur la batterie 12v de la prius. Attendre. Débrancher. Démarrer la 106. Espérer que la Prius démarrera.

Donc à ne faire que si vraiment il n'y a aucune autre solution.

Si après cela la Prius ne démarre plus, il est possible de brancher la batterie de la 106 dessus sans hésiter et prier.

A+ ;-)

P.S. On n'est pas dans la bonne discussion. Ici c'est la batterie dite Haute tension : 201v.
 
OK merci.
Pour tout avouer j'ai déjà fait un essai en ne branchant que les bornes + les deux voitures éteintes. J'ai tenté de démarrer la 106 avec la Prius allumée, j'ai vu la jauge de la Prius fondre a vu d'oeil. J'ai tout éteind, prier et tout va bien pour l'instant. Je vais demander a un voisin de m'aider, c'est quand même dommage d'avoir deux voitures et de ne pas pouvoir s'auto depanner pour le coup 😢

Désolé. Je crois que j'ai peut être mal compris comment la Prius fonctionne. Pour moi la "grosse" batterie c'est comme la normale d'une voiture "classique". Je vais parcourir un peu les forums pour voir a quoi sert la "petite" et la "grosse" 😳
 
😀 Oui, c'est mieux de se renseigner avant que de faire griller des saucisses (ou pire) à la sortie d'un turboréactreur ! :grin::-D
 
Puissance 20 kW

Hier 6 août 2011, j'ai effectué la montée d'une route de moyenne montagne en mode EV.

Longueur parcourue : 900 m
Delta altitude : +70 m (de 565 m à 635 m) / pente assez régulière (60m
m sur les 700 premiers mètres puis 10 m sur 200 derniers mètres)
Vitesse : départ lancé 20 km/h puis accélération jusqu'à 40 / 45 km/h compteur
Delta SOC : départ 68% - arrivée 51%
Puissance délivrée par la batterie : 15 à 20 kW la plupart du temps
Courant débité par la batterie : 80 à 100 A
Tension batterie : non relevée
 
Température et intensité maximale de charge

La montée en mode EV a été suivie d'une descente continue d'un dénivelé de 390 mètres.

Au départ de la montée, la température de la batterie devait être d'environ 30 / 32 °C, vers les 2/3 de la descente, la température de la batterie avait atteint 45 / 46 °C et l'intensité maximale de charge de la batterie haute tension était tombée sous les 10 A. Le niveau maximal de charge de la batterie n'a pas dépassé les 73% soit 7 barres vertes.

Arrivé sur le plat, la température de la batterie a poursuivi sa montée jusqu'à 49 °C et l'intensité maximale de charge est tombée à 0 donc la batterie Haute Tension ne se rechargeait plus.

Durant les 5 derniers kilomètres parmi les 10 du parcours à plat à environ 90 km/h, j'ai mis la climatisation. La température de la batterie est redescendue à 47 °C mais l'intensité maximale de charge est restée voisine de 0.

Environ 2 heures plus tard, lorsque j'ai repris la voiture, la température de la batterie était descendue à 44 °C.
 
Décharge en mode accessoires de la batterie haute tension

Vendredi 5 août 2011 en début de soirée, j'ai tué le temps dans ma voiture en écoutant la radio pendant environ une heure vingt minutes.

La batterie haute tension était initialement chargée à environ 42 à 45%.

En général, j'étais en mode accessoires 1 (un appui sur Power sans appui sur le frein) mais 5 ou 6 fois environ je suis passé en mode accessoires 2 (un second appui sur Power sans appui sur le frein) pour pouvoir activer les essuies-glaces et les vitres électriques.

Lorsque je suis repassé en mode drive (Power avec appui sur le frein), le niveau de charge de la batterie haute tension était affiché à 32% sur le Can View. Cependant l'ODB affichait deux barres rouges ce qui correspond habituellement à un niveau de charhe supérieur à 36%.
 
Question sur la récupération d'énergie au freinage

Pardon si la réponse à ma question existe déjà sur le Forum.

Imaginons une ligne droite bien plane sur laquelle on est lancé, sans véhicule devant soi, et qu'un feu rouge se présente à une certaine distance.

Récupère-t-on plus d'énergie (ou tout autant) en :

1) Laissant le véhicule décélérer, sans freiner, jusqu'à l'arrêt ? Je pars du principe idéal où on lâche l'accélérateur au bon moment.

2) En freinant jusqu'au maximum de la zone Charge du HSI (sous-entendu sans utiliser les plaquettes ou très peu). Comme précédemment, je pars du principe idéal où on freine au bon moment, soit plus tard que précédemment.
 
@Vinzf2.

Sur une auris je ne sais. Sur une prius 2 la réponse est entre les deux exemples que tu cites: 5 à 10% d'enfoncement du frein.
L'idéal, si on est seul est de se débrouiller pour arriver sur le feu quand il est déjà vert.

Le mode B, sur prius 2 seulement en-dessous de 34 km/h compteur. C'est un truc d'hyper, on ne gagne vraiment pas beaucoup, vue la vitesse.

A+ ;-)
 
:jap:Je suis à moitié HS

Au ralentissement je carresse à peine la pédale de frein et ensuite, je module en fonction du besoin.

On sent une légère course de pédale avant d'avoir la sensation des freins qui entrent en action.

Au suivi de l'écran:
La régénération est plus active en solicitant le début de pédale de frein
La régénération est plus longue au relaché de l'accélérateur.

Après, tout dépend du % de pente si pente il y a.

Comme dit Planétaire, si l'anticipation permet l'approche du feu en ayant tout récupéré , c'est boni. Et cette méthode est confirmée par tous ceux qui roulent en douceur;

Le dernier point dont je suis assez satisfait, est que, arrivé à une destination quelconque, je pose la main sur mes pneus et mes disques de frein avant; ils sont toujours froid
J'en déduis que je n'ai pas eu de pertes d'énergie en décélération.:youpi::hehe::ouioui::zen::bye:

PS je suis sur P2
 
Ok, merci à tous pour ces précisions. :jap::jap::jap:
 
@planetaire

J'ai pris l'habitude d'utiliser le mode "B" à l'approche des péages d'autoroutes.

Je l'enclenche à environ 120/130 et me laisse "mourir" jusqu'au péage.

Est-ce mieux que de "caresser" la pédale de frein?

Merci par avance.

Sinon, il est vrai qu'en ville, cela ne doit pas apporter grand chose vu la faible vitesse et le court délai d'action.
 
Le mode B c'est fait pour les descentes de montagne. Le but est de perdre de l'énergie sans faire surchauffer les freins et son liquide, énergie qui n'ira pas non plus dans les accus. C'est voulu puisque dans ce cas les accus ne peuvent récupérer toute l'énergie potentielle. On consomme un poil d'essence en plus. Sauf en-dessous de 34 km/h. Donc à éviter sur autoroute ou autre. Il faudrait aller sur une discussion traitant du mode B;-)
 
PhilV à dit:
Désolé. Je crois que j'ai peut être mal compris comment la Prius fonctionne. Pour moi la "grosse" batterie c'est comme la normale d'une voiture "classique". Je vais parcourir un peu les forums pour voir a quoi sert la "petite" et la "grosse" 😳
Cliquez pour agrandir...

Une batterie de voiture classique fournit mille ou deux mille watt à la mécanique, via le démarreur, et en reçoit quelques centaines via l'alternateur.

La petite batterie fournit quelques centaines de watt aux lampes, au système audio, si on appuye une fois sur Power, sans toucher au frein.
C'est elle qui alimente aussi l'électronique qui décide de brancher la grosse batterie. Elle ne fournit jamais plus. Elle est incapable de fournir les mille watt minimum pour démarrer la 106.

La grosse batterie est capable de fournir vingt-cinq mille watt. Dix fois plus qu'une batterie classique. Mais la tension est beaucoup plus élevée, et aucune prise directe n'est prévue.
Il y a plusieurs circuits électroniques qui transportent la puissance électrique de cette batterie, mais un seul le convertit au niveau 12 V, et sa puissance est modeste, quelques centaines de watt. Il ne sert qu'aux lampes, au système audio, aux diverses petites pompes, aux divers calculateurs, et à recharger la petite batterie. On peut peut-être demander à ce circuit de recharger une batterie standard, mais certainement pas d'alimenter le démarreur d'une voiture classique.

Il reste une solution pour démarrer la voiture [vraiment] classique : la pousser...avec la Prius.

[Oops, on est en 2012, et pas en mars, désolé pour le retard]
 
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