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Les Leafs ne sont-elles pas 100% électriques ? Comment arrive-t-on à 150 mpg ?
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planétaire
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Je ne sais pas quelle formule ils utilisent.
Par exemple dans le log de la meilleure leaf on peut retrouver les coefficients, les conso en Wh/mile donc facilement en Wh/km, la distance maxi sur une charge : 183km et même la conso dans une tempête de neige.
Je pense que Neil Blanchard indique les conso au niveau de la prise de courant (il parle de sa juicebox). C'est ce que je fais aussi.
C'est un point ambigu sur les sites de conso. On a plus de 10-12% de différence, ce qui peut fausser des comparaisons. J'ai l'impression que la plupart indiquent ce qui est affiché sur l'odb, c'est à dire en sortie d'accus.
Par exemple dans le log de la meilleure leaf on peut retrouver les coefficients, les conso en Wh/mile donc facilement en Wh/km, la distance maxi sur une charge : 183km et même la conso dans une tempête de neige.
Je pense que Neil Blanchard indique les conso au niveau de la prise de courant (il parle de sa juicebox). C'est ce que je fais aussi.
C'est un point ambigu sur les sites de conso. On a plus de 10-12% de différence, ce qui peut fausser des comparaisons. J'ai l'impression que la plupart indiquent ce qui est affiché sur l'odb, c'est à dire en sortie d'accus.
planétaire
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Chademo (tm) pas forcément du rêve !
Un début de réponse dans ce document
Un boitier nommé jld505 donc.
Pour ceux qui ne connaissent pas le protocole chademo, en deux mots, c'est une recharge très rapide, sans avoir à transporter un lourd chargeur, donc directement en courant continu, ce qu'acceptent directement nos accus.
Ne pas transporter un lourd chargeur est pertinent, comme le rappelle parfois Hybri, avec son accent so british, light is right. Avec un chargeur elcon on a facile 7kg pour 2kW. imaginez pour 50kW ou plus...
On lit souvent que la charge peut durer 1/2 heure, avec chademo, jusqu'à en général 80% de Soc.
En fait la limite est donnée par les accus et par la "puissance" du chargeur qui est situé dans la borne. D'où le volume de celle-ci. Fournir du courant continu en le fabriquant à partir du secteur, c'est autre chose que de fournir du courant alternatif, ce qui se résume à actionner des contacteurs et surveiller quelques signaux électriques.
Quelles sont les limites ?
Accus: Comme on a des accus A123 on peut charger très vite.
Au maxi (et à coup sur avec une sérieuse ventilation) on peut aller jusqu'à 15C. Mais c'est la limite, donc il faut être bien en retrait, de plus c'est dans les conditions idéales de température, ni trop chaud, ni trop froid. 15C cela prendrait 4 minutes...
Cela suppose, par exemple pour les packs de 40Ah, une intensité de 600 ampères, ouuuuuuuff.
Chargeur chademo. Par exemple 50kW (Auchan etc) mais 125A. Soit une recharge pour 36Ah en 18 minutes.
Socle.. Je pense aussi 125A
Donc disons une durée équivalente à une raisonnable pose détente.
Le prix. Attention, rien que le socle chademo est vendu au prix de l'or. C'est un socle qu'il faut, le câble est attaché à la borne (tant mieux c'est de la grosse section). Mais en cherchant bien....
En fait chademo est un protocole mixte. Analogique et bus can. La partie analogique est décrite sur le site Chademo (tm).
Les spécif du bus can sont confidentielles (Alors pourquoi publier les analogiques ?), mais certains ont sniffé le dialogue qui en résumé est :
-la voiture: peut-tu me fournir xxx ampères s'il te plait
-le chargeur : ok je t'envoie la sauce
avec un rythme ai-je lu de dix fois par seconde ce qui est cool
Ce bien sûr, après un début de rencontre avec échange de "cartes de visites" tests d'éventuelles fuites, enfin classique dans un monde si secret.
A suivre, donc
...
La seule chose qui me manque est la recharge rapide chademo. Père noël si tu me lis...
Un début de réponse dans ce document
Un boitier nommé jld505 donc.
Pour ceux qui ne connaissent pas le protocole chademo, en deux mots, c'est une recharge très rapide, sans avoir à transporter un lourd chargeur, donc directement en courant continu, ce qu'acceptent directement nos accus.
Ne pas transporter un lourd chargeur est pertinent, comme le rappelle parfois Hybri, avec son accent so british, light is right. Avec un chargeur elcon on a facile 7kg pour 2kW. imaginez pour 50kW ou plus...
On lit souvent que la charge peut durer 1/2 heure, avec chademo, jusqu'à en général 80% de Soc.
En fait la limite est donnée par les accus et par la "puissance" du chargeur qui est situé dans la borne. D'où le volume de celle-ci. Fournir du courant continu en le fabriquant à partir du secteur, c'est autre chose que de fournir du courant alternatif, ce qui se résume à actionner des contacteurs et surveiller quelques signaux électriques.
Quelles sont les limites ?
Accus: Comme on a des accus A123 on peut charger très vite.
Au maxi (et à coup sur avec une sérieuse ventilation) on peut aller jusqu'à 15C. Mais c'est la limite, donc il faut être bien en retrait, de plus c'est dans les conditions idéales de température, ni trop chaud, ni trop froid. 15C cela prendrait 4 minutes...
Cela suppose, par exemple pour les packs de 40Ah, une intensité de 600 ampères, ouuuuuuuff.Chargeur chademo. Par exemple 50kW (Auchan etc) mais 125A. Soit une recharge pour 36Ah en 18 minutes.
Socle.. Je pense aussi 125A
Donc disons une durée équivalente à une raisonnable pose détente.
Le prix. Attention, rien que le socle chademo est vendu au prix de l'or. C'est un socle qu'il faut, le câble est attaché à la borne (tant mieux c'est de la grosse section). Mais en cherchant bien....
En fait chademo est un protocole mixte. Analogique et bus can. La partie analogique est décrite sur le site Chademo (tm).
Les spécif du bus can sont confidentielles (Alors pourquoi publier les analogiques ?), mais certains ont sniffé le dialogue qui en résumé est :
-la voiture: peut-tu me fournir xxx ampères s'il te plait
-le chargeur : ok je t'envoie la sauce
avec un rythme ai-je lu de dix fois par seconde ce qui est cool
Ce bien sûr, après un début de rencontre avec échange de "cartes de visites" tests d'éventuelles fuites, enfin classique dans un monde si secret.
A suivre, donc
dodom
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Salut les hyper mileurs-prolongateurs-KW-plug-ins&co,
Une question du b-a-ba automobile : quels dispositifs de sécurité électrique embarquent vos prius en cas de choc conséquent? de type prévention de court circuit, etc,...
Ma question concerne également la Prius en version de base, mais là, je me fais moins de souci (à tort ou à raison).
merci,
Dodom
Une question du b-a-ba automobile : quels dispositifs de sécurité électrique embarquent vos prius en cas de choc conséquent? de type prévention de court circuit, etc,...
Ma question concerne également la Prius en version de base, mais là, je me fais moins de souci (à tort ou à raison).
merci,
Dodom
planétaire
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Le Hsd surveille et contrôle.
L'essentiel de la sécurité est géré par le système hybride:
-En résumé il y a contrôle en permanence de l'isolation entre accus HT et chassis. En cas d'anomalie on a un voyant rouge et on se pose au bord de la route.
-De plus, en cas de déclenchement d'air bag frontal la batterie nimh est déconnectée, il y a ouverture des 2 contacteurs. Ceci déconnecte aussi forcément le pack supplémentaire.
-Entre le pack nimh et lithium il y a un fusible qui dans certains cas s'ajoute à celui déjà présent pour la nimh.
Donc en résumé le courant est coupé et si les dégâts sont plus intrusifs il y a des fusibles.
Maintenant si c'est encore plus sérieux, les accus nimh peuvent perdre de l'électrolyte. Mais ils sont dans un boitier métallique et donc on ne devrait pas avoir de projection sur les occupants. Pour ce qui est des A123 en cas de très gros court-circuit leur patte se coupe. En cas de perforation de l'enveloppe rien de spécial. Si c'est encore plus sérieux, c'est à dire plus de G, les occupants sont probablement décédés.
Pour des candidats sauveteurs, penser à débrancher le fusible de sécurité orange et la batterie 12v (clé de 10) surtout à cause des air-bags pas encore déclenchés.
En cas d'incendie, les sauveteurs sont priés de se méfier: essence, plastiques, moquettes, accus, air-bags bref rien de génial à bord d'une voiture. Les fumées peuvent être toxiques.
Pour ce qui est d'un choc arrière, j'ai laissé de la place derrière les accus et gardé la roue de secours qui encaisse une partie de l'énergie.
L'essentiel de la sécurité est géré par le système hybride:
-En résumé il y a contrôle en permanence de l'isolation entre accus HT et chassis. En cas d'anomalie on a un voyant rouge et on se pose au bord de la route.
-De plus, en cas de déclenchement d'air bag frontal la batterie nimh est déconnectée, il y a ouverture des 2 contacteurs. Ceci déconnecte aussi forcément le pack supplémentaire.
-Entre le pack nimh et lithium il y a un fusible qui dans certains cas s'ajoute à celui déjà présent pour la nimh.
Donc en résumé le courant est coupé et si les dégâts sont plus intrusifs il y a des fusibles.
Maintenant si c'est encore plus sérieux, les accus nimh peuvent perdre de l'électrolyte. Mais ils sont dans un boitier métallique et donc on ne devrait pas avoir de projection sur les occupants. Pour ce qui est des A123 en cas de très gros court-circuit leur patte se coupe. En cas de perforation de l'enveloppe rien de spécial. Si c'est encore plus sérieux, c'est à dire plus de G, les occupants sont probablement décédés.
Pour des candidats sauveteurs, penser à débrancher le fusible de sécurité orange et la batterie 12v (clé de 10) surtout à cause des air-bags pas encore déclenchés.
En cas d'incendie, les sauveteurs sont priés de se méfier: essence, plastiques, moquettes, accus, air-bags bref rien de génial à bord d'une voiture. Les fumées peuvent être toxiques.
Pour ce qui est d'un choc arrière, j'ai laissé de la place derrière les accus et gardé la roue de secours qui encaisse une partie de l'énergie.
77DAN
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AH, et quelle est la prochaine étape?
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planétaire
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Un an après.
Et voilà, un an pile poil depuis le dernier passage à la pompe à essence.
Ma Prius a roulé avec juste
d'essence sur environ 14 300 km.
Bon, ça change de la barrette de niveau de carburant qui clignote depuis plus de 14 000km. On s'y habitue, surtout quand on a des infos plus précises sur le bus can.
Après ajout de cette essence, une barrette de niveau s'est allumée en permanence, puis environ 10 km plus tard, en électrique bien sûr, une deuxième barrette.
Faut le temps qu'elle se réhabitue, sans doute.😛
Et, bien sûr, quelques recharges sur différentes prises et même bornes maintenant. Equivalent à 166 recharges complètes des seuls A123.
Un peu plus de la moitié de la production annuelle de mes panneaux solaires.
P.S. @Dan, si tu cherches des idées d'améliorations aéro, tu peux faire un tour sur mon blog, il y a des propositions...
Et voilà, un an pile poil depuis le dernier passage à la pompe à essence.
Ma Prius a roulé avec juste
d'essence sur environ 14 300 km.
Bon, ça change de la barrette de niveau de carburant qui clignote depuis plus de 14 000km. On s'y habitue, surtout quand on a des infos plus précises sur le bus can.
Après ajout de cette essence, une barrette de niveau s'est allumée en permanence, puis environ 10 km plus tard, en électrique bien sûr, une deuxième barrette.
Faut le temps qu'elle se réhabitue, sans doute.😛
Et, bien sûr, quelques recharges sur différentes prises et même bornes maintenant. Equivalent à 166 recharges complètes des seuls A123.
Un peu plus de la moitié de la production annuelle de mes panneaux solaires.
P.S. @Dan, si tu cherches des idées d'améliorations aéro, tu peux faire un tour sur mon blog, il y a des propositions...
m8mat
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Quelques nouvelles...
Bon, cela entraine le changement de deux accus, ce n'est pas trop grave. Le plus embêtant dans l'histoire c'est que de l'autre côté de l'arc électrique il y avait ma main gauche...sans gant puisque pressé, en train de faire autre chose, pas concentré, etc
... quelques blessures au 1er et second degré... c'est désagréable... mais ça aurait pu être pire !
1er constat : effectivement la cellule A123 ne bronche pas, malgré le court circuit, c'est bien sa patte qui a fait fusible, laissant un trou dans la cellule à sa base. Un peu de fumée, mais rien de plus. Et le court circuit s'est arrêté aussitôt.
2ème constat : ne pas travailler fatigué, pas concentré, sans protection, sans réflexion préalable etc etc etc. C'est PRIMORDIAL ! Planétaire ne m'a cessé de me le rappeler à mes débuts... J'ai diminué la sécurité en même temps que la confiance grandissait... bref... c'est un GROS rappel à l'ordre, un vrai... qui fait mal de plus est...
Sinon, une fois la convalescence passée et la dextérité des deux mains retrouvée, me revoilà en quête de construction de mon second pack, en headways.
J'ai réalisé plusieurs mises en parallèle afin d'avoir des blocs de 1s15p.
J'ai testé la tension de chaque élément, que j'avais déjà vérifié chez Cyrille, et j'ai noté les éléments définitivement moins bons.
Charge de chaque pack à 3.5v (1s15p, soit 3.2v nominaux pour 150Ah) .
Et ce soir j'ai mis en parallèle le tout pour bien équilibrer chaque élément de la même façon :
Deux choses à noter :
- la mise en parallèle des accus est simplifiée par les pôles éloignés (pas comme les A123 20Ah qui ont leurs pattes proches, même si ça a par ailleurs d'autres avantages).
- j'ai mis en parallèle par cable deux packs séparés de 0.02v (3.36v et 3.38v), à la mise en parallèle ma pince a mesuré 1.8ah de transfert, décroissant immédiatement. La mise en parallèle de deux packs "plus éloignés" en tension, soit 0.04v (3.34v et 3.38v) a donné comme mesure 3,8Ah à la mise en parallèle, décroissant immédiatement.
Je ne sais pas si ça donne des indications "précises" sur la résistance interne de ces packs d'accus....
Voilà où j'en suis ! Je vous tiens au courant de la suite....
Je commence par confirmer les propos de notre puits de sciences... je l'ai appris bien malgré moi... une erreur lors de la manipulation d'un de mes packs pour des tests implantation dans de nouvelles caisses de protection en bois... gros court circuit... intense arc électrique... voici le résultat :
Bon, cela entraine le changement de deux accus, ce n'est pas trop grave. Le plus embêtant dans l'histoire c'est que de l'autre côté de l'arc électrique il y avait ma main gauche...sans gant puisque pressé, en train de faire autre chose, pas concentré, etc
... quelques blessures au 1er et second degré... c'est désagréable... mais ça aurait pu être pire !1er constat : effectivement la cellule A123 ne bronche pas, malgré le court circuit, c'est bien sa patte qui a fait fusible, laissant un trou dans la cellule à sa base. Un peu de fumée, mais rien de plus. Et le court circuit s'est arrêté aussitôt.
2ème constat : ne pas travailler fatigué, pas concentré, sans protection, sans réflexion préalable etc etc etc. C'est PRIMORDIAL ! Planétaire ne m'a cessé de me le rappeler à mes débuts... J'ai diminué la sécurité en même temps que la confiance grandissait... bref... c'est un GROS rappel à l'ordre, un vrai... qui fait mal de plus est...
Sinon, une fois la convalescence passée et la dextérité des deux mains retrouvée, me revoilà en quête de construction de mon second pack, en headways.
J'ai réalisé plusieurs mises en parallèle afin d'avoir des blocs de 1s15p.
J'ai testé la tension de chaque élément, que j'avais déjà vérifié chez Cyrille, et j'ai noté les éléments définitivement moins bons.
Charge de chaque pack à 3.5v (1s15p, soit 3.2v nominaux pour 150Ah) .
Et ce soir j'ai mis en parallèle le tout pour bien équilibrer chaque élément de la même façon :
Deux choses à noter :
- la mise en parallèle des accus est simplifiée par les pôles éloignés (pas comme les A123 20Ah qui ont leurs pattes proches, même si ça a par ailleurs d'autres avantages).
- j'ai mis en parallèle par cable deux packs séparés de 0.02v (3.36v et 3.38v), à la mise en parallèle ma pince a mesuré 1.8ah de transfert, décroissant immédiatement. La mise en parallèle de deux packs "plus éloignés" en tension, soit 0.04v (3.34v et 3.38v) a donné comme mesure 3,8Ah à la mise en parallèle, décroissant immédiatement.
Je ne sais pas si ça donne des indications "précises" sur la résistance interne de ces packs d'accus....
Voilà où j'en suis ! Je vous tiens au courant de la suite....
john ace
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Défaut d'isolement HT
Bonjour,
@m8mat : Aïe aïe aïe... La seule fois que j'ai cramé quelque chose, c'était aussi en voulant me dépêcher et en étant fatigué...😳
Bon courage !
Hier, j'ai eu un défaut d'isolement HT ; le diagnostique est en cours...
Résumé de l'historique :
1) fin juillet : défaut d'isolement HT au démarrage. N'étant pas chez-moi, j'efface le code avec "le logiciel qui va bien" et la PII redémarre nickel sans erreur.
2) aucun problème jusqu'à hier : petite escapade à 80km de la maison, recharge une fois sur place de 11 à 15h. On repart, on fait une "escale" à mi-chemin et là plus moyen de repartir !
Défaut d'isolement HT persistant ! Au bout d'une demi-heure, on arrive à démarrer mais le défaut revient au bout de quelques secondes. Tant pis, c'est pas bien mais on rentre comme ça.
Ce que j'ai remarqué :
# le défaut apparait uniquement quand le connecteur reliant les A123 à la Nimh est en place (EV200 ouvert)
# les BMS ne sont pas en cause
Donc ça vient :
# soit des packs d'accus (3 packs dans des boites en plastique et polycarbonate
# soit du boitier contacteur - fusible
# soit ??? 😱
A+
Bonjour,
@m8mat : Aïe aïe aïe... La seule fois que j'ai cramé quelque chose, c'était aussi en voulant me dépêcher et en étant fatigué...😳
Bon courage !
Hier, j'ai eu un défaut d'isolement HT ; le diagnostique est en cours...
Résumé de l'historique :
1) fin juillet : défaut d'isolement HT au démarrage. N'étant pas chez-moi, j'efface le code avec "le logiciel qui va bien" et la PII redémarre nickel sans erreur.
2) aucun problème jusqu'à hier : petite escapade à 80km de la maison, recharge une fois sur place de 11 à 15h. On repart, on fait une "escale" à mi-chemin et là plus moyen de repartir !
Défaut d'isolement HT persistant ! Au bout d'une demi-heure, on arrive à démarrer mais le défaut revient au bout de quelques secondes. Tant pis, c'est pas bien mais on rentre comme ça.
Ce que j'ai remarqué :
# le défaut apparait uniquement quand le connecteur reliant les A123 à la Nimh est en place (EV200 ouvert)
# les BMS ne sont pas en cause
Donc ça vient :
# soit des packs d'accus (3 packs dans des boites en plastique et polycarbonate
# soit du boitier contacteur - fusible
# soit ??? 😱
A+
planétaire
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Tu as le dtc ? et l'éventuel sous-code ?
Si tu reproduis systématiquement tu dois pouvoir isoler le sous-ensemble en cause en connectant de proche en proche.
Ne pas oublier la présence éventuelle d'eau. Ca c'est déjà vu.
Bonne chasse.
Si tu reproduis systématiquement tu dois pouvoir isoler le sous-ensemble en cause en connectant de proche en proche.
Ne pas oublier la présence éventuelle d'eau. Ca c'est déjà vu.
Bonne chasse.
m8mat
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Bonsoir,
Je ne sais pas si ça pourra t'aider ou en tout cas te donner des pistes de reflexion, mais de mon côté j'avais eu un peu le même type de soucis.
C'est relaté ici :
http://prius-touring-club.com/vbf/showthread.php?p=211058#post211058
Bon courage en tout cas !
Je ne sais pas si ça pourra t'aider ou en tout cas te donner des pistes de reflexion, mais de mon côté j'avais eu un peu le même type de soucis.
C'est relaté ici :
http://prius-touring-club.com/vbf/showthread.php?p=211058#post211058
Bon courage en tout cas !
john ace
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Bonjour,
En fait, ça à l'air plus grave que prévu :
# pour la partie A123, j'ai une fuite d'électrolyte sur un élément.
# contrairement à ce que j'ai dit hier soir, j'ai le défaut d'isolement même en déconnectant complètement le lithium...
DTC : P0AA6, P300, U0100 (et C1641 pour l'IPA)
Je pense que je vais devoir jeter un oeil sur les contacteurs HT.
A+
En fait, ça à l'air plus grave que prévu :
# pour la partie A123, j'ai une fuite d'électrolyte sur un élément.
# contrairement à ce que j'ai dit hier soir, j'ai le défaut d'isolement même en déconnectant complètement le lithium...
DTC : P0AA6, P300, U0100 (et C1641 pour l'IPA)
Je pense que je vais devoir jeter un oeil sur les contacteurs HT.
A+
planétaire
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Donc grosse prudence, car un pôle se rapproche de la masse, donc l'autre a un fort potentiel par rapport aux tôles de la carrosserie. Le courant de fuite peut devenir dangereux si doigt mal placé.
Ceci dit le hsd commence à rouspéter quand le courant de fuite est très faible.
A ta place je mesurerais la tension de chaque pôle par rapport au châssis, en attendant, avant toute mesure par exemple de résistance du contacteur.
Gants, une seule main et plein de carton autour.
Ceci dit le hsd commence à rouspéter quand le courant de fuite est très faible.
A ta place je mesurerais la tension de chaque pôle par rapport au châssis, en attendant, avant toute mesure par exemple de résistance du contacteur.
Gants, une seule main et plein de carton autour.
john ace
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RAS sur les contacteurs, pas de trace de desserrage ni de chauffe : tout est comme quand j'avais ajouté mes câbles il y a deux ans.
Mais, fusible Nimh retiré, il y a une tension résiduelle de seulement quelques mV entre le plus et le chassis contre 92V entre le moins et le chassis.
De mémoire, il y avait aussi 92 entre le plus et le chassis juste après le retrait du fusible.
Ai-je raison ?
A+
Mais, fusible Nimh retiré, il y a une tension résiduelle de seulement quelques mV entre le plus et le chassis contre 92V entre le moins et le chassis.
De mémoire, il y avait aussi 92 entre le plus et le chassis juste après le retrait du fusible.
Ai-je raison ?
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john ace
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Des fois ça marche, des fois ça marche pas...
Grrrrrr......
Et voilà : quand je veux voir le sous-code de P0AA6, plus de message d'erreur ! Tout va bien, pas de problème !
Et moi comment je fais pour savoir si ça vient de la batterie, des contacteurs, de l'inverter, des moteurs, du compresseur ???
Pour le coup, j'aurais préféré que ça ne marche pas ! ^^
Le seule chose que j'ai faite : enlever le fusible HT et ouvrir le capot du boitier des contacteurs. 😱
Reste à changer la cellule fuyarde sur le pack n°2.
Grrrrrr......
Et voilà : quand je veux voir le sous-code de P0AA6, plus de message d'erreur ! Tout va bien, pas de problème !
Et moi comment je fais pour savoir si ça vient de la batterie, des contacteurs, de l'inverter, des moteurs, du compresseur ???
Pour le coup, j'aurais préféré que ça ne marche pas ! ^^
Le seule chose que j'ai faite : enlever le fusible HT et ouvrir le capot du boitier des contacteurs. 😱
Reste à changer la cellule fuyarde sur le pack n°2.
planétaire
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92v à mon avis c'est bon. Si un pôle était à la masse, entre la masse et l'autre tu aurais 200v et plus. Si le fusible HT est en place.
Oui, en premier la fuite. C'est déjà anormal. Se peut-il que l'accu ait frotté et usé l'enveloppe ?
Une méthode peut être de déconnecter le plus d'éléments ajoutés et les reconnecter au fur et à mesure jusqu'à ce que...
Tu as testé l'isolation des 3 contacteurs quand ils sont ouverts ? Mais c'est un autre dtc : p3004.
Si tu fais plein de démarrages/arrêts pense à laisser un peu de temps entre chaque. Car la résistance de précharge (celle qui est dans le boitier nimh) peut chauffer à force.
Au sujet des codes inf du P0AA6:
Le dtc P3000 c'est la batterie HT: Signal anormal venant de l'ecu nimh. Mais avec le sous-code il y a plus de précision.
A suivre.
Oui, en premier la fuite. C'est déjà anormal. Se peut-il que l'accu ait frotté et usé l'enveloppe ?
Une méthode peut être de déconnecter le plus d'éléments ajoutés et les reconnecter au fur et à mesure jusqu'à ce que...
Tu as testé l'isolation des 3 contacteurs quand ils sont ouverts ? Mais c'est un autre dtc : p3004.
Si tu fais plein de démarrages/arrêts pense à laisser un peu de temps entre chaque. Car la résistance de précharge (celle qui est dans le boitier nimh) peut chauffer à force.
Au sujet des codes inf du P0AA6:
Code:
If only INF code 526 is present, recheck INF code
after waiting for 30 seconds with the power switch
OFF.Le dtc P3000 c'est la batterie HT: Signal anormal venant de l'ecu nimh. Mais avec le sous-code il y a plus de précision.
A suivre.
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m8mat
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Si un élément fuit, ça m'est arrivé aussi, c'est qu'il laisse s'échapper du liquide quelque part. Est ce qu'un frottement qui aurait usé l'enveloppe protectrice pourrait entraîner un contact éphémère selon les vibrations de la voiture, entre l'intérieur de l accu et le boîtier, lui même en contact avec la carosserie ? Ce qui entraînerait une fuite de courant brève mais détectée par la prius ?
john ace
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Merci pour vos infos.
Oui, je vais traiter la fuite en premier. Mais je ne pense pas qu'elle soit à l'origine de la fuite de tension car même les A123 complètement déconnectés, j'ai eu le défaut...
Contacteurs ouverts, il y a plusieurs MOhms entre chaque pôle et le chassis.
Concernant la fuite, je n'ai aucune idée de sa cause ; elle semble prendre naissance à mi-hauteur de la cellule, le polycarbonate est intact.
Suite des investigations dans une ou deux semaines (déplacement pro).
A+ !
Oui, je vais traiter la fuite en premier. Mais je ne pense pas qu'elle soit à l'origine de la fuite de tension car même les A123 complètement déconnectés, j'ai eu le défaut...
Contacteurs ouverts, il y a plusieurs MOhms entre chaque pôle et le chassis.
Concernant la fuite, je n'ai aucune idée de sa cause ; elle semble prendre naissance à mi-hauteur de la cellule, le polycarbonate est intact.
Suite des investigations dans une ou deux semaines (déplacement pro).
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Tu n'as pas jeté un oeil sur la batterie nimh ?
Au cas où il y aurait une anomalie sur une cellule, sur un contact ?
As-tu le bon logiciel+dongle qui te donne les sous-codes en plus des dtc ?
Parce que sinon il faut déconnecter les sous-ensembles, câble HT, inverter, MG1, MG2, batterie nimh... et après une bonne attente de qq minutes, mesurer l'isolation avec le châssis. C'est plus de boulot, il faut ensuite bien resserrer au couple les cosses.
john ace
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Non, je n'ai pas défait le capot de la Nimh.
J'utilise TechStream avec mon Tactrix.
Par contre, étant donné que les deux fois le problème s'est résolu de lui même après une grosse nuit au garage, je pencherai presque pour une cause "hydrique". La première fois, la Prius était garée dans une très forte montée (300Nm pour la maintenir !) en fin de journée -> goutte qui coule ??? La seconde, en plein soleil avec le cul à l'ombre après un trajet en mode PHEV -> chaleur du pot -> condensation ???
J'ai aussi remarqué des points de rouille sur le chassis, entre le siège ARG et les contacteurs. Pas de trace d'humidité.
A+
J'utilise TechStream avec mon Tactrix.
Par contre, étant donné que les deux fois le problème s'est résolu de lui même après une grosse nuit au garage, je pencherai presque pour une cause "hydrique". La première fois, la Prius était garée dans une très forte montée (300Nm pour la maintenir !) en fin de journée -> goutte qui coule ??? La seconde, en plein soleil avec le cul à l'ombre après un trajet en mode PHEV -> chaleur du pot -> condensation ???
J'ai aussi remarqué des points de rouille sur le chassis, entre le siège ARG et les contacteurs. Pas de trace d'humidité.
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Et voilà, c'est fait. Enfoncé le 2 roues, et même les leaf et e-golf de ce site sont loin derrière. La meilleure, une leaf a plafonné à 172 mpg.
Plus de 218 mpg en mode électrique pour ma P2.
La méthode ? ne pas publier le cumul sur un an et le comparer avec les données des VE sur leur derniers pleins, mais publier sur la même période : l'été.
Je pense que la combinaison toyo+carénages+accus c'est un peu le triangle vertueux.
J'ai plusieurs repères dans ma campagne, ce sont des points où il est prudent de vérifier que les accus ne sont pas chargé plus qu'au sortir de la prise de courant, par exemple. Donc en bas de certaines descentes.
Sur les deux très proches, un résiste et les accus sont encore déchargés à 0,1 Ah en bas. L'autre vient de sauter. Jamais je n'avais lu 0,0 Ah en bas. Et bien c'est chose faite.
Enfin un troisième point remarquable, est situé entre la forêt d'écouves et Mortrée. Il y a une belle descente en arrivant sur la grande plaine. Quand je suis tout seul sur cette route (très fréquent là) je ralentis à 50 km/h en haut, passe en N, et au point le plus bas je regarde. Et bien les 90 km/h ont été atteints pour la première fois ! Il faisait 26°C.
On est donc vers 95 Wh/km en sortie d'accus l'été.
Certains VE consomment le double. Il leur faut donc soit une puissance de recharge double ou bien deux fois plus de temps de recharge. C'est pas du tout négligeable, soit sur le réseau, soit sur les temps de trajet.
john ace
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Bonjour,
Après avoir retourné le problème dans tous les sens, voici l'histoire de la fuite de tension :
Mes accus sont disposés verticalement, sur leur tranche. Certaines cellules étant moins bien alignées que les autres, elles supportent plus de poids...
Celle qui fuit semble en faire partie, preuve en est un de ses coins endommagé.
Sous mes packs, j'avais ajouté une tôle fine qui fait office de plancher au dessus de la roue de secours.
Ensuite, la pente ou la chaleur aidant, le liquide a coulé et est rentré en contact avec la tôle etc...
Mais c'est étrange que la Prius ait besoin de temps pour "digérer" un défaut d'isolement. 😱
Suite des évènements :
# Commander de nouveaux accus ;
# Remplacer la tôle par un autre matériau ;
# Placer les packs sur des mousses pour amortir les chocs.
A+
Après avoir retourné le problème dans tous les sens, voici l'histoire de la fuite de tension :
Mes accus sont disposés verticalement, sur leur tranche. Certaines cellules étant moins bien alignées que les autres, elles supportent plus de poids...
Celle qui fuit semble en faire partie, preuve en est un de ses coins endommagé.
Sous mes packs, j'avais ajouté une tôle fine qui fait office de plancher au dessus de la roue de secours.
Ensuite, la pente ou la chaleur aidant, le liquide a coulé et est rentré en contact avec la tôle etc...
Mais c'est étrange que la Prius ait besoin de temps pour "digérer" un défaut d'isolement. 😱
Suite des évènements :
# Commander de nouveaux accus ;
# Remplacer la tôle par un autre matériau ;
# Placer les packs sur des mousses pour amortir les chocs.
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john ace
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Suite (mais pas fin)
Enfin opérationnelle !
Quatre (superbes) cellules reçues samedi midi et 3h plus tard, la voiture roulait ; seule la cellule défectueuse a été changée.
Les packs reposent désormais sur 5mm de mousse. Après réflexion, je doute que ce soit suffisant : le percement de la cellule résulte sans doute de son frottement répété sur l'enveloppe en Lexan du pack. La mousse devrait être entre les cellules et le Lexan et non entre le Lexan et le placher en tôle.
Par ailleurs, la fuite de courant / de liquide a fragilisé le Lexan : il est devenu localement opaque et friable !
Lors du remontage du premier pack dans le sous-coffre, j'ai repéré une cellule avec un coin qui commence à blanchir... Après analyse des logs, elle commence effectivement à fatiguer. Je vais devoir tout redémonter sous peu, avant qu'elle se mette à gonfler. Super.
A+
Enfin opérationnelle !
Quatre (superbes) cellules reçues samedi midi et 3h plus tard, la voiture roulait ; seule la cellule défectueuse a été changée.
Les packs reposent désormais sur 5mm de mousse. Après réflexion, je doute que ce soit suffisant : le percement de la cellule résulte sans doute de son frottement répété sur l'enveloppe en Lexan du pack. La mousse devrait être entre les cellules et le Lexan et non entre le Lexan et le placher en tôle.
Par ailleurs, la fuite de courant / de liquide a fragilisé le Lexan : il est devenu localement opaque et friable !
Lors du remontage du premier pack dans le sous-coffre, j'ai repéré une cellule avec un coin qui commence à blanchir... Après analyse des logs, elle commence effectivement à fatiguer. Je vais devoir tout redémonter sous peu, avant qu'elle se mette à gonfler. Super.
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Oui, le frottement c'est entre les cellules et le boitier.
J'en avais même vu lors du transport contre des copeaux de polystyrène écrasés !
De mon côté j'avais fait hyper attention à bien évacuer tous les copeaux issus des perçages.
Mes accus sont sur la tranche aussi. J'en ai un qui a des traces de frottements mais au milieu de sa surface plate.
Cela se produit à un endroit où j'avais mis un scotch (renforcé) sur le boitier, justement pour éviter d'endommager cette cellule. C'est un endroit où le boitier est en 2 demi-parties (issues du grand pliage à chaud) juste juxtaposées (faute de place pour faire mieux).
Il faudrait mettre un matériaux assez mou en-dessous, mais pas trop non plus.
En s'écrasant il augmentera la surface d'appui et absorbera les vibrations inévitables, même en EV. Mes boîtiers sont (aussi) en polycarbonate. C'est un plastique plutôt mou et par contre très résistant.
Au début je croyais que le serrage des accus l'un contre l'autre n'était là que pour éviter leur gonflement. Il est possible que cela soit aussi pour éviter certains frottements.
Et pourtant la disposition sur la tranche permet une bonne répartition de la chaleur. On évite que les accus du dessus soient plus chauds.
De mon côté je viens de changer un accu, génération "nouvelle". c'est le premier.
Cela fait au moins un an que je l'ai repéré. Il fait un poil d'auto-décharge et oblige le bms à prolonger l'équilibrage vu que je n'utilise pas ma Prius tous les jours. Parfois il y a presque une semaine pendant laquelle elle se repose.
Depuis cet été je le soupçonnais de manquer aussi de capacité. C'est le cas.
Donc il vient de prendre sa pré-retraite. J'ai besoin de garder la capacité originale pour mes trajets de 140km l'hiver. La conso peut monter à 110 Wh/km en sortie d'accus. Contrairement aux autres il est légèrement "mou". 4 comme lui et on fait une 12V pour bricoler.
En plus j'ai pris mon courage à deux mains (ça évite les électrocutions) et décidé de battre les cartes.
Dit autrement, j'ai environ 70 accus A123 de première génération. Ils ont plus fins que les actuels.
J'avais donc mis ces 70 en 2x35 puis la 2ème génération (l'actuelle) dans d'autres boitiers.
L'avantage était que j'avais mis moins de temps pour passer de 4,5kWh à 9kWh.
L'été on ne voit pas de différence.
L'hiver les anciens ont plus de résistance interne et moins de capacité utilisable.
Je vais donc mettre en // un ancien et un nouveau.
La tension chutera moins en hiver et l'autonomie sera un peu augmentée.
En fin de décharge il y aura sans doute des échanges d'énergie entre le plus ancien et le nouveau en //. Ceci à cause des constantes de temps. Car en fin de vidage celui qui a moins de capacité va descendre rapidement en tension. Celle-ci sera soutenue par le meilleur (qui va bosser presque seul). Puis après avoir relâché l'accélérateur (on ne fait qu'accélérer/ralentir en voiture) ils vont remonter forcément à la même tension. Le meilleur va alors recharger le moins bon car ce dernier serait resté à une tension plus basse s'il était seul. Et ainsi de suite. Ce couple d'accus aura plus de variations de tension dans cette phase. Un peu comme s'il avait une résistance interne plus élevée. On a donc des mini-recharges du plus déchargé par le moins déchargé. On ne prolonge donc l'autonomie que si on a des phases d'accélération/repos-ou-ralentissement vers la fin du trajet.
Ceci va se faire progressivement en s'approchant de la fin du vidage.
J'en avais même vu lors du transport contre des copeaux de polystyrène écrasés !
De mon côté j'avais fait hyper attention à bien évacuer tous les copeaux issus des perçages.
Mes accus sont sur la tranche aussi. J'en ai un qui a des traces de frottements mais au milieu de sa surface plate.
Cela se produit à un endroit où j'avais mis un scotch (renforcé) sur le boitier, justement pour éviter d'endommager cette cellule. C'est un endroit où le boitier est en 2 demi-parties (issues du grand pliage à chaud) juste juxtaposées (faute de place pour faire mieux).
Il faudrait mettre un matériaux assez mou en-dessous, mais pas trop non plus.
En s'écrasant il augmentera la surface d'appui et absorbera les vibrations inévitables, même en EV. Mes boîtiers sont (aussi) en polycarbonate. C'est un plastique plutôt mou et par contre très résistant.
Au début je croyais que le serrage des accus l'un contre l'autre n'était là que pour éviter leur gonflement. Il est possible que cela soit aussi pour éviter certains frottements.
Et pourtant la disposition sur la tranche permet une bonne répartition de la chaleur. On évite que les accus du dessus soient plus chauds.
De mon côté je viens de changer un accu, génération "nouvelle". c'est le premier.
Cela fait au moins un an que je l'ai repéré. Il fait un poil d'auto-décharge et oblige le bms à prolonger l'équilibrage vu que je n'utilise pas ma Prius tous les jours. Parfois il y a presque une semaine pendant laquelle elle se repose.
Depuis cet été je le soupçonnais de manquer aussi de capacité. C'est le cas.
Donc il vient de prendre sa pré-retraite. J'ai besoin de garder la capacité originale pour mes trajets de 140km l'hiver. La conso peut monter à 110 Wh/km en sortie d'accus. Contrairement aux autres il est légèrement "mou". 4 comme lui et on fait une 12V pour bricoler.
En plus j'ai pris mon courage à deux mains (ça évite les électrocutions
) et décidé de battre les cartes.Dit autrement, j'ai environ 70 accus A123 de première génération. Ils ont plus fins que les actuels.
J'avais donc mis ces 70 en 2x35 puis la 2ème génération (l'actuelle) dans d'autres boitiers.
L'avantage était que j'avais mis moins de temps pour passer de 4,5kWh à 9kWh.
L'été on ne voit pas de différence.
L'hiver les anciens ont plus de résistance interne et moins de capacité utilisable.
Je vais donc mettre en // un ancien et un nouveau.
La tension chutera moins en hiver et l'autonomie sera un peu augmentée.
En fin de décharge il y aura sans doute des échanges d'énergie entre le plus ancien et le nouveau en //. Ceci à cause des constantes de temps. Car en fin de vidage celui qui a moins de capacité va descendre rapidement en tension. Celle-ci sera soutenue par le meilleur (qui va bosser presque seul). Puis après avoir relâché l'accélérateur (on ne fait qu'accélérer/ralentir en voiture) ils vont remonter forcément à la même tension. Le meilleur va alors recharger le moins bon car ce dernier serait resté à une tension plus basse s'il était seul. Et ainsi de suite. Ce couple d'accus aura plus de variations de tension dans cette phase. Un peu comme s'il avait une résistance interne plus élevée. On a donc des mini-recharges du plus déchargé par le moins déchargé. On ne prolonge donc l'autonomie que si on a des phases d'accélération/repos-ou-ralentissement vers la fin du trajet.
Ceci va se faire progressivement en s'approchant de la fin du vidage.
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