P2 Plug-in avec accus lithium et bms+

[Alterociter]

l'acoolisme turbo !

Lors du passage du SP au E85, on peut s'attendre à un manque de puissance le temps que le LTFT se cale. Sur la plupart des autos priustorique, les effets sont imperceptibles pendant cette phase.

Mais une fois le LTFT calé et la richesse correcte, il ne doit pas y avoir de manque de puissance, sinon, ça signifierait que la carburation est trop pauvre. Soit le système d'injection ne parvient pas, par sa conception, à corriger (Injecteurs trop petits, pression d'injection trop basse), soit il y a un pb d'admission d'air (trop d'air dû à un collier desserré par exemple), ou pas assez de carburant (Filtre essence ou régulateur encrassé, pompe carburant agonisante... ).

L'idée du REX est géniale. C'est vers ça que s'oriente la production de véhicules à moyen terme. Mais le moteur de 2 CV, célèbre pour sa simplicité et sa fiabilité, ne l'est pas pour son rendement: Il fonctionne avec un taux de compression bas, et a un refroidissement par air qui obligera à surenrichir pour limiter la surchauffe par temps chaud.

Avec la baisse de la production de pétrole conventionnel, on s'oriente plutôt vers le gaz, et même plutôt vers des carburants issus de sa transformation pour plus de rendement. l’éthanol est un bon candidat, d'autant plus qu'on sait en produire à partir de sources renouvelables. Ce carburant a un indice d’octane très élevé, ce qui permet d'augmenter le taux de compression et l'avance à l'allumage pour augmenter le rendement, tout en profitant de la baisse d’émission de NOx et de particules.

Tous les motoristes s'y intéressent. Il y a par ex. des bus en test:

http://start1g.ovh.net/~snocotra/wordpress/?p=668

Une astuce est de modifier une base de moteur diesel, pour son taux de compression élevé, et d'y greffer un allumage pour qu'il fonctionne à l'E85. Il y a de quoi s'amuser, comme le fait Boba motoring:

https://www.youtube.com/watch?v=ec-kaCIbq3U

Ils on trafiqué une VW Golf2 4Motion 2.0L 16V Turbo pour la passer à l'E85 avec cette méthode, et font cracher 1150HP et font tourner l'ancien bloc mazout à 9000rpm. Vous pourriez les contacter, même si ils l'ont l'air un peu roots

Évidemment, le but n'est pas de faire un REX avec une puissance de Spitfire de la 2eme guerre mondiale mais de recycler un des innombrables petits blocs mazout promis bientôt pour la casse, et qui ont tout ce qu'il faut pour la bidouille, en particulier les petits turbo diesel 16 soupapes.

Bon bricolage

 

[vanadium]

Pour l'E85, il est relativement simple de comprendre pourquoi la batterie est plus sollicitée.

Pour simplifier, la puissance potentielle d'un moteur thermique est inchangée quel que soit son carburant : elle varie en fonction du régime moteur. Ce qui change, c'est la puissance dans le temps, le maintient de cette puissance, l'avance à l'allumage, la qualité de l'air, etc... Dans des conditions identiques, difficile de tirer des conclusions.

E85 ou SP95 : pour une puissance donnée, et dans des conditions extérieures identiques, il faut le même régime moteur. De même pour augmenter la puissance d'un moteur thermique, généralement, on augmente son régime maxi.

Il y a sur la Prius une règle fondamentale qui régit le HSD : la consigne "Requested Power", c'est à dire la puissance demandée, calculée à la pédale d'accélérateur. C'est cette consigne qui dicte notamment le démarrage du thermique, et pas uniquement les ampères prélevés à la batterie.

Hors, l'E85 étant plus pauvre que le SP95, il faut appuyer plus pour obtenir une puissance égale au SP95 : on appuie davantage sur la pédale des gaz, et plus longtemps. La consigne "Requested Power" est également plus haute, et surtout plus longtemps, le temps de réaction du thermique est plus faible. Mais : la puissance aux roues est identique (sinon, la Prius ne serait pas contente et le dirait). La voiture est plus lente, et plus bruyante : il faut accélérer plus et plus longuement, ce qui augmente la consommation. La batterie est alors davantage sollicitée, comme en côte !

Car rouler à l'E85 sur le plat, c'est un peu comme rouler au SP95 dans une côte : le thermique tourne plus vite et plus longtemps : je déconseille toujours à mes clients de rouler à 100% E85. Un mélange 50/50 est plus raisonnable.

Ton raisonnement est faux. Tu supposes qu'il faut accélérer davantage pour compenser le ratio pauvre du mélange air / carburant. Hors, le calculateur compense déjà celà en ajustant le ratio en fonction du taux d'oxygène mesuré à l'échappement par la sonde lambda. La Prius ne fonctionne pas avec un carburateur comme sur une 2CV, mais avec une injection indirecte gérée électroniquement.

Les mesures du STFT (Short Term Fuel Trim) et LTFT (Long Term Fuel Trim) l'ont prouvé. On obtient la même puissance au E85 et au SP95, quelque soit le régime. Et si j'ai l'impression que ma Prius est plus puissante au E85, je pense que c'est avant tout un effet placebo.

Et pour augmenter la puissance d'un thermique, on va rarement augmenter le régime maxi parce que celà nécessite des travaux lourds sur l'équipage mobile (pistons forgés plus légers, ressorts de soupapes par exemple). On va plutôt :
- augmenter la cylindrée, (réalésage ou changement de culasse)
- augmenter la quantité d'air et de carburant qui circule, (nouveau filtre à air, injecteurs, échappement sport)
- augmenter la pression dans le cylindre via l'adjonction d'un turbo ou d'un compresseur (ou les deux comme sur le TFSI),
- Equilibrer les parties mobiles pour diminuer les pertes (les marges de tolérance des constructeurs sont trop importantes),
- Reprogrammer l'ECU pour réduire les marges face à des carburants de moindre qualité, ou spécifiquement pour du E85 (augmenter l'avance à l'allumage),
- jouer sur le profil des arbres à cames, (de manière statique par changement des arbres à cames, ou dynamique via technos VVT-i Toyota par exemple)
- Augmenter la levée des soupapes (technologie V-Tech Honda par exemple).

Bref, supposer que la batterie de la Prius cycle davantage au E85, revient à dire que rouler avec ce carburant génère plus de recharges batterie qu'au SP95. Et donc que le rendement moteur serait supérieur au E85, alors que pourtant tu dis le contraire.

Ma Prius 2 roule depuis 130.000kms sur 4ans au E85, avec une moyenne de 5.5L/100kms toutes saisons confondues. Certains m'ont prédi des pistons troués, des soupapes brulées, les injecteurs bouchés par les saletés et un réservoir percé. J'attend toujours que ça arrive.

 

[Xenon31]

Puissance : Explosion d'1,5 x E85 = explosion d'1 x essence

Un peu de théorie :

La puissance est fournie par chaque explosion dans chaque cylindre.

La puissance d'une explosion dépend de la quantité de carburant et d'air.

Comme l'E85 contient moins d'énergie par litre, on injecte environ 1,5 fois plus d'E85 que d'essence. La richesse reste à 1 car le rapport stochiométrique (masse d'air / masse de carburant) est de 9,8 pour l'E85 et 14,6 pour l'essence, et ce rapport est régulé par calculateur grâce à la sonde lambda.
(on note au passage que 14,6 / 9,8 = 1,49 soit le rapport d'énergie massique essence / E85).

Avec 1,5 fois plus d'E85 brûlé que d'essence (avec une richesse de 1), la puissance dégagée est strictement identique pour une explosion.

Le régime du thermique reste inchangé et l'hybridation n'est pas plus sollicitée.
Seule la quantité de carburant varie.

PS : La limite de cette théorie sont les phénomènes physiques et mécaniques.

 

[Chris rebel 78]

Et sur P2, à demande de puissance, le volume d'injection de E85 n'est pas 1.5 fois plus importante qu'avec du SP85.
C'est pourquoi le thermique tourne plus vite dans cette circonstance, pour donner la puissance demandée .

 

[Alterociter]

Le ratio théorique est 1,44 en masse, mais, 1,33 en volume ...

Et dans la pratique, suivant les capacités du moteur à tirer parti des qualités de l'E85 (Plage d'avance à l'allumage, taux de compression variable (VVT, turbo...)), c'est 1,2 à 1,3.

 

[vanadium]

Et sur P2, à demande de puissance, le volume d'injection de E85 n'est pas 1.5 fois plus importante qu'avec du SP85.
C'est pourquoi le thermique tourne plus vite dans cette circonstance, pour donner la puissance demandée .

Je dois alors avoir le pied sacrément léger pour faire moins de 5L au 100kms au E85 en ce moment, avec les températures d'été. Ou alors je roule trop pauvre et mes pistons seront bientôt troués... Ah non, celle là on me l'a déjà faite y a 5ans et j'attend toujours.

 

[Chris rebel 78]

température, conditions de circulation, possibilité d'exprimer au mieux le potentiel du carburant;

Selon le style de conduite, tant que la pompe d'injection peut suivre,
Pour conduite très souple, relief peu prononcé, vitesse peu demandeuse d'énergie, entièrement d'accord.

Mais, désolé,
A conduite égale ( en ce qui me conserne, et je ne suis pas un violent, loin de là, autrement, je n'aurais obtenu du 0,7l avec mes batteries )
je ne suis pas d'accord avec vous.
beaux calculs théoriques,
Vérifiables en très proche approximation dans certaines conditions, sans doute les vôtres ?

Mais, mes observations, les plus rigoureuses possibles entre les différents carburants,
Avec mon expérience de surveillance des machines, et d'observation en général, avec annotation au fur et à mesure du temps qui passe,
Le tout couplé à torque,
Et à chaque période dans des conditions absolument identiques,
Mes observations vous contredisent.

je n'irai pas continuer cette discution, polémiquer, ni empoisonner cette rubrique, je n'en ai pas le temps
Bonne route.

 

[Alterociter]

Et sur P2, à demande de puissance, le volume d'injection de E85 n'est pas 1.5 fois plus importante qu'avec du SP85.
C'est pourquoi le thermique tourne plus vite dans cette circonstance, pour donner la puissance demandée .

J'ai précisé que le ratio était de 1.33 théorique :

Le ratio théorique est 1,44 en masse, mais, 1,33 en volume ...

... Mais j'ai oublié de rappeler que, si l'injection corrige, il n'y a pas perte de puissance, puisque c'est le but de cette correction. On ne corrige pas la différence de densité énergétique entre les carburants en augmentant le régime du moteur, mais en augmentant le temps d'ouverture des injecteurs (Mais j'ai déjà écris ça, moi Je suis un incompris ).

Je ne remets pas en cause la rigueur de tes mesures, mais ta compréhension du fonctionnement de l'injection, et les conclusions que tu tires de ton expérience. Je préfère de loin l'explication de Falcon:

Je continue de supposer que le E85 envoie trop de couple à bas régime par rapport au SP95. Donc le HSD est obligé de stocker le surplus.

Mais comme on est sur une plug-in déjà pleine (surtout avec BMS+), le HSD commence par vider la batterie, vu que démarrer le thermique = trop de couple, donc je dois stocker dans la batterie = moins bon rendement supposé = je préfère taper dans ma batterie pleine.

Le thermique n'est démarré qu'une fois la batterie vide, donc quand le HSD n'a plus que le choix de faire appel à ce thermique trop coupleux qui l'oblige à stocker des électrons.

 

[Xenon31]

Théorie vs pratique : Avance à l'allumage, cliquetis et boucle de régulation

Quand je parlais de théorie, c'était effectivement ignorer les limites "physico-chimiques" et "mécaniques".

1. Pour injecter plus de carburant, l'injecteur a besoin de plus temps : C'est pour celà que l'avance à l'allumage croît avec l'utilisation de l'Ethanol (33% de volume en plus)
2. Cette avance à l'allumage a des limites : Phénomène de cliquetis, qui témoigne d'une mauvaise combustion. Un autre capteur permet de limiter le cliquetis en limitant l'avance à l'allumage.
3. Le phénomène de cliquetis est augmenté par la température de combustion
4. Cette limitation de l'avance a l'allumage, avec un moteur donné (= débit des injecteurs de carburant, taux de compression, ...) est probablement atteinte avec l'E85, même si l'indice d'octane (102 pour l'E85, contre 95/98 pour les SP du même nom) limite le phénomène d'auto-inflammation.

Boucle de régulation via la sonde lambda :

• La (précision de la) régulation est très probablement mal adaptée à l'E85 : La plupart des constructeurs qui atteignent les meilleurs rendements à l'E85 utilisent une cartographie moteur différente (par rapport à celle du SP95). La bi-cartographie est utilisée sur les véhicules capables d'utiliser les 2 carburants.
• Le volume de carburant atteint, sur Prius 2, 40% en volume (mesures constatées du paramètre LTFT sur Prius 2, cf fil E85 et influence le STFT et LTFT), ce qui est anormalement élevé.

Ces limites et caractéristiques pourraient expliquer les données recueillies par Chris Rebel 78.

A moins que le moteur thermique de la Prius 2 (puis 3) ait été prévue d'emblée pour l'E85 sauf que je n'ai trouvé aucune donnée technique moteur qui le prouve.

 

[Choupette6]

Quand je parlais de théorie, c'était effectivement ignorer l'aspect "physico-mécanique" et ses limites.

on peut faire des erreurs par omission.
Dans le cas présent de la combustion optimale, l'aspect Physico/Mécanique est très important..

[*]Pour injecter plus de carburant, l'injecteur a besoin de plus temps : C'est pour celà que l'avance à l'allumage croît avec l'utilisation de l'Ethanol.

Tu oublie un paramètre important qui influe sur l'avance à l'allumage; c'est l'indice d'octane.
le E85 a un indice de 105, alors que le SP95 c'est 95!
L'avance à l'allumage n'est pas directement lié à la quantité d'essence injectée.

[*]Cette avance à l'allumage a des limites : Phénomène de cliquetis, qui témoigne d'une mauvaise combustion. Un autre capteur permet de limiter le cliquetis en limitant l'avance à l'allumage.

Le cliquetis témoigne d'une mauvaise "combustion", cela témoigne d'un zone locale d'explosion du mélange. Le moteurs modernes cherche l'optimum de rendement en s'approchant très très près des cliquetis pour une combustion optimale qui développe le maximum de puissance.
C'est effectivement le capteur de cliquetis qui permet au calculateur de recherche l'optimum de l'avance à l'allumage...
qui est plus favorable avec un indice d'octane plus élevée.
Plus l'indice est grand, plus l'avance à l'allumage est grande.

[*]Le phénomène de cliquetis est augmenté par la température de combustion

Exact.

[*]Cette limitation de l'avance a l'allumage, avec un moteur donné (= débit des injecteurs de carburant limité, taux de compression limité, ...) est probablement atteinte avec l'E85 (33% de volume de carburant en plus, par rapport au SP95/SP98 qui contient déjà de l'Ethanol), même si l'indice d'octane (plus bas pour l'E85) limite le phénomène d'auto-inflammation.

les 33% sont pour 100% d'Ethanol. le E85 été c'est environ 22%.

D'autre part, la régulation liée à la sonde lambda s'adapte lentement (notamment le paramètre LTFT) lors de changement de carburant, et on ne connait pas la précision de la boucle de régulation lorsque LTFT est très importante (jusqu'à 40% en volume, constaté dans le fil E85, ce qui est bizarrement bien plus élevé que les 33% théoriques).

tu oublie l'influence du STFT qui corrige la valeur instantanée du LTFT.

Ces caractéristiques pourraient-elles expliquer les données recueillies par Chris Rebel 78.

A moins que le moteur thermique de la Prius 2 (puis 3) ait été prévue d'emblée pour l'E85 sauf que je n'ai trouvé aucune donnée technique moteur qui le prouve.

je ne sais pas si le calculateur Moteur est spécifique à l'Europe.
Mais si le calculateur est identique pour tous les pays du monde, il faut que le moteur s'adapte à toutes les sortes d'essences qui sont vendues dans le monde - avec leur tolérance.
le E85 étant certainement pas prévus à l'origine... mais il n'est pas rare de trouver des Essences avec un taux d'éthanol proche des 40% équivalent à du E40.

 

[Xenon31]

Désolé Choupette6 (et aux lecteurs/participants de ce fil), j'ai modifié mon message pendant/après ta réponse.

Merci pour ta réponse (celà m'éclaire sur bien des données que je suis loin de maîtriser ...).

Pour l'E85 : Ce carburant n'est prévu nulle-part pour la Prius.
Les seules données officielles que j'ai pu trouver (il y a quelques mois) sur la zone de commercialisation (et recommandations) : c'était de l'E30 maximum.
Les moteurs des constructeurs ne sont pas prévus pour fonctionner dans le monde entier avec n'importe quel carburant "compatible" (du SP100 en Suisse à l'E100 au Brésil).
En tous cas, probablement pas aux meilleurs rendements et aux mêmes comportements.

Pour obtenir les meilleurs rendements (vs carburant) et des comportements relativements homogènes, les constructeurs changent la cartographie moteur avec l'E85.
Or, leur régulation (basée sur le capteur de sonde lambda) est similaire à celle de la Prius.
La bi-cartographie moteur est employée au SP95/SP98 et à l'E85.

De même, lors de mes nombreuses recherches passées (sur le PTC et ailleurs), je n'ai pas trouvé trace d'une cartographie moteur (HSD 2ème ou 3ème génération) spécifique aux forts taux d'Ethanol.

 

[m8mat]

Contacteur kilovac HS

Me voilà de retour de chez Cyrille (Ev-store) tout heureux d'avoir récupéré quelques headways afin de passer à un système 2.0 de 9 kwh 🙂 .... mais ma joie fut de courte durée...
Ce matin je pars en prius, tranquillement.... 33 kms plus tard je coupe la voiture, 210v...
Je recharge, 245v.
Je repars ce soir, accus bien chauds, bien chargés, je lance PCM, j'allume la voiture et là je vois 180v ! Puis une seconde après 228v ! Ouah... je me dis sacré écart de tension entre ni-mh et A123, je vérifie l'intensité de transfert, 25A presque 20 sec après le démarrage... je panique... je coupe la voiture... je relance et là plus de connexion entre ni-mh et A123 ...
Je vérifie :
- contacteur collé
- fusible rajouté entre ni-mh et A123 grillé .... 😳
Bref mon EV100 a laché... et je ne sais pas pourquoi mais il a entrainé le grillage du fusible.... me voilà bon pour commander un EV200 ....et changer le fusible... grrr... une mésaventure de plus

 

[PIFOUBMW]

Rolala, contacteur colle je pense qu il a commence a fondre avant que le fusible ai eu le temps de griller . Le ev100 c est 100A c etait un peu juste sachant que a certains moments la voiture peut envoyer jusqua 115A en acceleration et que si en plus tu accelere pendant les secondes qui suivent ton demarrage il s y ajoute le courant vers la nimh.

Par precaution j ai dimensionne la taille du dessus avec un ev200 qui supporte 500a et j ai roule pres de 20000km sans soucis donc tu ne devrais plus avoir de probleme avec celui ci.

Pour le fusible j ai mis un fusible de prius par pack de 70 elements donc j en ai deux en parallele soit plus de 200a et jamais grille.

Le ev200 se trouve dans les 80 euros sur ebay : http://www.ebay.com/sch/i.html?_from=R40&_sacat=0&_nkw=kilovac+ev200&_sop=15

Bon courage pour ta reparation !

 

[planétaire]

Pourquoi 180v ?

@m8mat.

Désolé pour cet incident. Tu es obligé de rouler à l'essence avec juste la nimh, pas question de couper/remettre en // les 2 packs juste avec les connecteurs anderson et un nouveau fusible. Les anderson ne survivraient pas longtemps à ce jeu. Ce qui serait envisageable serait de ne pas découpler les 2 packs et de recharger jusqu'à 236v. Mais je suis sûr qu'on est d'accord pour ne pas sortir du "protocole actuel d'utilisation avec contacteur ouvert pendant la charge" d'autant plus que tu peux rouler en mode hybride usine.

Bon ce qui est sur est qu'il y a eu une forte intensité entre les 2 packs:
Un fusible HRC 100A accepte 300A pendant les 20 secondes que as indiquées, 200A pendant 5 minutes. Je crois que tu as un fusible de 125A.
Le contacteur ev100 accepte 200A pendant 3 minutes (avec 40°C ambiant et 8,4mm² de section de câble), je n'ai pas l'info pendant 20 secondes mais forcément c'est plus de 200A.
Ca donne une idée de l'intensité qui a dû circuler.

La cause de cette surintensité est forcément la différence de tension entre les 2 packs.
Mais je n'explique pas du tout les 180v. Comment est-ce possible alors que quand tu t'étais garé tu avais 210v ? Cette tension aurait dû remonter un peu, au repos.

L'intensité lors de la mise en // des packs est donnée par la différence de tension et la somme des 2 résistances des 2 packs. Cette intensité décroit très vite en quelques secondes. La résistance interne était faible car température des accus élevée. La différence de tension était maximale : 60 volts ou plus.
Pourtant tu n'as "que" 4,5kWh donc une résistance interne des A123 double de celle de nos packs 9kWh.
Mais en estimant (calcul à affiner) à 0,2 ohms la nimh chaude, moins de 0,1 les A123, cela peut faire 0,3 ohms face à 60v donc 200A juste au moment de connecter en //. Puis cela décroit très vite en quelques secondes.

Le contacteur soudé cela peut se produire lors de l'ouverture avec présence d'un fort courant. C'est là qu'il y a le plus fort arc électrique qui arrache du métal. Le ev100 accepte 1000A 10 fois dans sa vie. On n'avait pas 1000A au bout de 20 secondes. Cela veut dire aussi qu'on peut faire passer 1000A avant de l'ouvrir. Bon lors de la fermeture il peut y avoir de légers rebonds des contacts qui peuvent aussi l'abîmer un peu. Mais cela ne l'a pas empêché de laisser passer le courant.

Donc autant l'intensité s'explique, autant les 180v là, je ne vois pas.

Je me demande, vus ces calculs, si ton contacteur n'était pas déjà fatigué.

 

[Xenon31]

@m8mat : Selon la doc technique (KILOVAC EV100 Series 600 Vdc), le contacteur supporte très mal l'inversion de polarité, et il y a des incohérences du document sur les températures à 200A.

Polarité
Vérifie la polarité du contacteur EV100 (25 cycles à 100A sous -600 V).

Températures
La documentation fournit des informations incohérentes :

• Courant 200 A pendant 3 minutes (cf note 2). Note 2 : 3 minutes à +40°C, 1 minute à -80°C.
• Température de fonctionnement : -40°C à +85°C

 

[m8mat]

Le contacteur était là depuis 2 ans et demi. Bien sûr qu'il devait être fatigué, déjà tout juste en dimensionnement, à force normal que ça puisse lâcher. Ce qui me surprend c'est que ça ait fait sauter le fusible, qui est un fusible de prius.
Et je ne comprends pas non plus pourquoi j'avais une tension de ni-mh si faible...
Pour le reste je vais le changer et tout ira bien .

 

[PIFOUBMW]

P2 Plug-in a vendre

Vu que je me suis commandé une voiture electrique KIA SOUL EV ULTIMATE je revends ma P2 pré-équipée Plug-In car j'ai déja démonté les batteries pour un autre projet 😎 ,elle a roulé 2 ans sur batteries et il ne reste plus qu'a lui mettre de belles batteries neuves pour roule rencore bien longtemps avec 😀

C'est une P2 sol rouge de 01/2004 un peu moins de 200 000km, j'ai ajoute camera de recul, autoradio multimedia GPS, commandes telephone au volant, bipbip de parking pis voila, y a des photos tout le long de ce topic concernant l'installation qui marche impeccable. je la vends 6000e

Je vends également le chargeur de 6Kw 1000E qui est réglé à 248volt et il charge a 21A donc très rapide !

 

[COCOLA]

Samsung veut doubler l’autonomie de ses batteries grâce au silicium

une densité énergétique entre 1,5 et 1,8 fois supérieure

http://www.01net.com/editorial/6591...autonomie-de-ses-batteries-grace-au-silicium/

 

[m8mat]

Bonsoir à tous,
Je reviens vers vous avec des bonnes nouvelles, mais pas que :

- je commence avec les mauvaises : suite à ma mésaventure de contacteur collé + fusible fondu, certains accus ont légèrement gonflé, synonymes de grosse surintensité. Je vais les surveiller de près pour voir comment ils se comportent. Si jamais je vois que ça ne le fait pas, je les changerai. Petit aléa négatif donc, ça arrive, ça ne peut pas toujours être parfait.

- j'ai compris d'où était venu le soucis, et l'explication des 180v ! Après analyse des log ça a même été 160v un bref instant... et comme souvent (toujours?) ce n'est pas une erreur électronique/informatique, c'est bien une erreur humaine que j'ai commise. J'ai fait preuve de négligence et je m'en veux terriblement, non pas pour le matériel, c'est un petit dommage collatéral (et sans conséquence grave) mais pour les risques que j'ai pris sans réfléchir.

- j'ai vérifié quelques logs depuis sur le fonctionnement de la ni-mh, elle se comporte parfaitement bien, rien d'anormal, tout va bien. C'est une bonne chose tout de même.... finalement même si ma prius a 9 ans et 196 000 kms, la batterie haute tension n'a que 3ans à peine...

- en attendant le fusible est changé, le contacteur bientôt, les accus en analyse fine (tension, comportement, allure des isolants, vérification des serrages, etc)

- j'ai aussi modifié un chargeur elcon pour ajuster la tension de fin de charge très précisément, en ajoutant une résistance juste là où il faut (merci à Cyrille et Planétaire pour les conseils et explications techniques). Ca marche parfaitement. C'est impec !

- je m'apprête à commencer la manipulation des mes accus headways qui porteront mon pack à 9kwh, je l'espère avant le mois de septembre.

- et je réfléchis aussi à l'amélioration de la sécurité de mes kits, je me rends bien compte que c'est plus que plus que primordial....

Voilà pour aujourd'hui !

 

[2007.pierre]

Prius 2 charge utile

Oui, à 5 + bagages + kit, forcément

C'est la raison pour laquelle je suis passé à un SUV hybride. La P2 n'est pas une voiture pour famille nombreuse, sauf dans certains pays, légèremet plus intelligents, qui ont une attache Curt et généralement tractent une petite remorque.
Sans en être totalemet persuadé, Toy a conçu l'Auris, belle comme un corbillard, avec l'option attache de remorque....On voit bien que le problème semble être compris, car certains client vont voir "ailleurs".

 

[papa73]

d'ou la prius +

 

[falcon]

La Prius+ n'a pas le droit de tracter non plus...

Mais on s'éloigne du sujet là...

 

[planétaire]

Oui si un modérateur passe par là...(vu qu'on peut faire une P2 plug-in avec 4,5kWh sans toucher à la charge utile)

 

[planétaire]

Recharge sur une borne libre d'accès mais à certaines heures et certains jours, 2 prises de type 3c, triphasées.

A droite une zoe et à gauche une prius équipée de 3 chargeurs, un par phase.

La prise 3c ou 2 sont simples à câbler. Le "protocole" qui permet le dialogue entre la prise et la borne est très simple. On le gère très simplement avec une diode, 3 résistances et un interrupteur.

 

[planétaire]

+300% EPA, 185 mpg

Youpi. Ma P2 a dépassé de de plus de 300% l'EPA

C'est ce qu'indiquent les calculs effectués sur le forum ecomodder, dans le garage

EPA qu'est-ce ? C'est la norme américaine, qui est bien plus proche de la consommation des conducteurs de P2. Elle donne en mixte 5,1 L/100km (46 mpg) là où on obtient 5,2 sur différents sites comme spritmonitor. La norme euro donnait 4,3 L/100km.
Donc selon les calculs de ce site elle est à 185 mpg sur les 90 derniers jours. Soit +302 % ou encore quadruplé l'EPA. Je rappelle que les mpg fonctionnent à l'inverse des L/100km. Plus il est élevé et moins on consomme au km, au mile...

Pour comparaison il y a des leaf et des e-golf qui sont vers 150 mpg.

Sa prochaine mission: rejoindre et dépasser prudemment (au moins un mètre à côté à cause de l'effet de souffle) ce bicycle motorisé qui est à 195 mpg.

Forcément, on va regarder du côté aéro...