Sandoli
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Dakor! C pour sa ke lé jeun ekriv com sa!! Mersi!!!!!!1
Forum Prius Touring Club
Nous n'héritons pas de la terre de nos ancêtres, nous l'empruntons à nos enfants
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L'Assemblée Générale du Prius Touring Club aura lieu le 7 décembre 2024 du côté de Rennes. Si vous êtes adhérent renseignez-vous ici.
P2 Plug-in avec accus lithium et bms+
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Etienne
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Presque. Tu as encore laissé un accent de trop XD
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On peut aussi écrire les sms en globish, comme ça, pas d'accents.
BROSSEWILLICE
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C'est donc pourquoi si l'on écrit français, le nombre de caractères restant s'écroule...
Décidément, comme BRILLAT-SAVARIN en matière de queue (*), même en sms planétaire est aussi un maître.
* pour Ageasson : je sais, "x" et pas "e", mais dit par DESPROGES, ça ne s'entendait pas, et c'est plus amusant.
planétaire
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510 km en EV dans la journée.
Petite scène de la vie quotidienne au pays des branchés:
Là la borne est facile à trouver, c'est écrit en très gros Elec sur le toit.
Par terre c'est tout orange, il y a des panneaux "La borne". Bref il n'y a que des électriques garées là. Du coup pas mal de regards des chalands.
L'autre côté du décors est, disons amusant.
Car d'un côté une VW gte branchée à l'aide de son CRO sur une borne
De l'autre côté une Zoe également branchée via son CRO sur l'autre borne.
Sur ces bornes il y a un côté avec juste la prise E/F (gauche sur la photo) donc parfaite pour un CRO, et de l'autre 3 prises, T2, T3 et E/F.
Donc petite remarque au proprio de la VW équipé du joli câble jaune. Il aurait été plus pertinent de se brancher côté E/F seule. Car là il avait empêché l'usage des types T2 et T3 sur sa borne.
Du coup j'ai garé ma P2 au milieu et l'ai branchée sur la même borne que la Zoe astucieusement branchée du côté gauche, mais en type T3 du côté droit.
Car chez les Leclerc on ne plaisante pas avec la T3. J'ai pu charger en tirant 12kva, c'est à dire 10 pour charger les A123 et 2 pour les LG.
Ce qui fait qu'en une heure, durant le repas, on était prêt pour le retour.
Avec un CRO je n'aurais pas pû faire les 510 km en EV de cette journée.
En tout 7 recharges espacées au maxi de 88km et 9h50 de roulage. J'avais dans un premier temps prévu 5 recharges (2 à l'aller, 2 au retour et une à mi-chemin) mais la météo a été bien défavorables, avec des pointes de conso à plus de 125 Wh/km le matin, et à peine au-dessus de 105 au retour aux mêmes endroits (et bien sur pas d'essence)
Clairement c'est en s'approchant de ces villes nouvelles que la moyenne a chuté et même pas mal. Ajouté aux déviations et autres erreurs de trajet de ma part.
Le temps était froid, 5°C pluvieux et venteux. Combiné à la vitesse plutôt élevée, ça a donné quand même 110 Wh/km, soit 10% de plus que pour mes trajets quotidiens d'hiver.
Au retour j'ai pris un meilleur itinéraire et me suis arrêté au pied d'un moulin à vent du XXème siècle et plus.
En fait un vrai nid dans ces grandes plaines de la région de Voves.
Au pied on entendait le vouf ... vouf ... vouf à chaque passage des 3 pales.
Photo prise l'après-midi sur laquelle on voit bien que le vent est favorable dans ce sens.
Il me reste un mystère à éclaircir. Pourquoi certaines bornes du département de l'Eure et Loir m'ont limité la puissance de charge, alors que j'avais utilisé l'une d'elle à pleine puissance, une du pays des Rotrou, quelques semaines avant ? Et pas toutes, une a accepté.
Mystère. Mon système de charge est "amateur" et ne récupère pas encore le signal que fournit la borne pour indiquer de quoi elle est capable.
Il va falloir améliorer ça. Car si on pompe trop elle débranche la charge, devient toute rouge, puis quelques dizaines de secondes après redémarre toute seule.
J'avais pensé à un soucis dû à l'humidité (c'est un mot bien faible), mais l'après midi il y a eu du soleil et le problème était le même.
Les 88km au maxi c'est pas par hasard. Ma P2 peut faire plus, même avec ce temps. Mais les "caprices" des bornes du 28 m'ont amené à diminuer mes prétentions et du coup à ne pas recharger les LG, que les A123. C'est pourquoi certains tronçons ont été faits avec juste les 9 kWh de A123.
Quand la borne autorise plus, j'ai intérêt à vider les A123 et un peu les LG entre deux bornes. Ainsi je peux tirer la puissance maximale (12kva pour mes chargeurs) sur la borne et ainsi réduire les temps de recharge.
Bizarre.
Petite scène de la vie quotidienne au pays des branchés:
Là la borne est facile à trouver, c'est écrit en très gros Elec sur le toit.
Par terre c'est tout orange, il y a des panneaux "La borne". Bref il n'y a que des électriques garées là. Du coup pas mal de regards des chalands.
L'autre côté du décors est, disons amusant.
Car d'un côté une VW gte branchée à l'aide de son CRO sur une borne
De l'autre côté une Zoe également branchée via son CRO sur l'autre borne.
Sur ces bornes il y a un côté avec juste la prise E/F (gauche sur la photo) donc parfaite pour un CRO, et de l'autre 3 prises, T2, T3 et E/F.
Donc petite remarque au proprio de la VW équipé du joli câble jaune. Il aurait été plus pertinent de se brancher côté E/F seule. Car là il avait empêché l'usage des types T2 et T3 sur sa borne.
Du coup j'ai garé ma P2 au milieu et l'ai branchée sur la même borne que la Zoe astucieusement branchée du côté gauche, mais en type T3 du côté droit.
Car chez les Leclerc on ne plaisante pas avec la T3. J'ai pu charger en tirant 12kva, c'est à dire 10 pour charger les A123 et 2 pour les LG.
Ce qui fait qu'en une heure, durant le repas, on était prêt pour le retour.
Avec un CRO je n'aurais pas pû faire les 510 km en EV de cette journée.
En tout 7 recharges espacées au maxi de 88km et 9h50 de roulage. J'avais dans un premier temps prévu 5 recharges (2 à l'aller, 2 au retour et une à mi-chemin) mais la météo a été bien défavorables, avec des pointes de conso à plus de 125 Wh/km le matin, et à peine au-dessus de 105 au retour aux mêmes endroits (et bien sur pas d'essence)
Clairement c'est en s'approchant de ces villes nouvelles que la moyenne a chuté et même pas mal. Ajouté aux déviations et autres erreurs de trajet de ma part.
Le temps était froid, 5°C pluvieux et venteux. Combiné à la vitesse plutôt élevée, ça a donné quand même 110 Wh/km, soit 10% de plus que pour mes trajets quotidiens d'hiver.
Au retour j'ai pris un meilleur itinéraire et me suis arrêté au pied d'un moulin à vent du XXème siècle et plus.
En fait un vrai nid dans ces grandes plaines de la région de Voves.
Au pied on entendait le vouf ... vouf ... vouf à chaque passage des 3 pales.
Photo prise l'après-midi sur laquelle on voit bien que le vent est favorable dans ce sens.
Il me reste un mystère à éclaircir. Pourquoi certaines bornes du département de l'Eure et Loir m'ont limité la puissance de charge, alors que j'avais utilisé l'une d'elle à pleine puissance, une du pays des Rotrou, quelques semaines avant ? Et pas toutes, une a accepté.
Mystère. Mon système de charge est "amateur" et ne récupère pas encore le signal que fournit la borne pour indiquer de quoi elle est capable.
Il va falloir améliorer ça. Car si on pompe trop elle débranche la charge, devient toute rouge, puis quelques dizaines de secondes après redémarre toute seule.
J'avais pensé à un soucis dû à l'humidité (c'est un mot bien faible), mais l'après midi il y a eu du soleil et le problème était le même.
Les 88km au maxi c'est pas par hasard. Ma P2 peut faire plus, même avec ce temps. Mais les "caprices" des bornes du 28 m'ont amené à diminuer mes prétentions et du coup à ne pas recharger les LG, que les A123. C'est pourquoi certains tronçons ont été faits avec juste les 9 kWh de A123.
Quand la borne autorise plus, j'ai intérêt à vider les A123 et un peu les LG entre deux bornes. Ainsi je peux tirer la puissance maximale (12kva pour mes chargeurs) sur la borne et ainsi réduire les temps de recharge.
Bizarre.
planétaire
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Soudure, un peu de tenue stp.
Mystère ?
En fait pour en savoir plus j'ai appelé sébastien du sde28.
Il a bien retrouvé des messages d'erreur car ces erreurs sont centralisées vers le gestionnaire. Et l'erreur était "surpuissance".
Ils ont même les logs des courbes de charge. Mais moi aussi 😛
Il m'a par ailleurs confirmé qu'une zoe s'était chargée après, à 22kVA.
Là attention, ça va être technique.
Donc la borne est bien une 22 KVA c'est à dire 32 A par phase. Au-delà de 7kVA on est forcément en triphasé sur ces bornes.
Surpuissance cela m'a interpellé car je ne peux pas consommer plus de 12 kVA et lors de la première déconnexion je n'étais qu'à 7kVA !
Je veux bien que mes chargeurs ne sont pas équilibrés, j'en ai 5 donc 2 sur 2 phases et un tout seul sur la 3ème.
Mais même.
Ne restait plus qu'une explication: sur un câble de VE il y a une résistance entre deux broches, la terre et une dite PP (C'est une broche longue et mince)
Dans mon cas j'ai mis 680 ohms, traduit en Français, 20A maxi par phase.
Ainsi quand un utilisateur branche un câble lambda sur sa voiture, à la fois la voiture et la borne sauront si c'est le maillon faible et en tiendront compte.
Mais là encore ça aurait du être bon, d'autant plus qu'à mi journée j'ai chargé avec 3x20A chez Leclerc.
J'ai donc ouvert la fiche dite T3. Visuellement rien d'anormal.
Mais, à force de déplacer le petit circuit imprimé sur lequel se trouvent les résistances et diode, j'ai un fil qui est sorti !!!!
A la couleur de la soudure, terne, j'en conclu volontier que le problème venait de là.
Car si mauvaise soudure, la lecture de la résistance que fait la borne va dépendre de la façon dont elle va procéder.
J'avais bien mesuré 680 ohms avant d'ouvrir la fiche, mais selon l'intensité qui est injectée pour cette mesure, la résistance lue va varier.
De plus avec l'humidité de samedi, cette pseudo-soudure devait avoir une autre valeur lue.
Ce n'est pas le même fabricant pour les bornes Leclerc et celles du département 28.
En plus avec les vibrations de la route la soudure pouvait passer le courant ou pas. Là peut-être qu'ayant plus de 680 ohms, on est passé au seuil suivant et donc 10A maxi par phase, d'où les 5,5 kVA.
J'ai refait la soudure et on verra au prochain test.
Elle m'a quand même coûté plus d'une heure de plus en temps de recharge durant cette journée. En cas d'absence de cette résistance, on se retrouve à 6A.
Tout cela a été un bon prétexte pour tailler une bavette avec sébastien.
Et donc j'étais dans un cas de défaut "faible". Là la borne après être passée au rouge reconnecte le câble et c'est reparti. Il peut y avoir des défauts plus sérieux, comme un défaut de terre qui ouvre le disjoncteur 30mA de la borne, spécialité plutôt des Zoe. Chacun son truc hein.
Mystère ?
En fait pour en savoir plus j'ai appelé sébastien du sde28.
Il a bien retrouvé des messages d'erreur car ces erreurs sont centralisées vers le gestionnaire. Et l'erreur était "surpuissance".
Ils ont même les logs des courbes de charge. Mais moi aussi 😛
Il m'a par ailleurs confirmé qu'une zoe s'était chargée après, à 22kVA.
Là attention, ça va être technique.
Donc la borne est bien une 22 KVA c'est à dire 32 A par phase. Au-delà de 7kVA on est forcément en triphasé sur ces bornes.
Surpuissance cela m'a interpellé car je ne peux pas consommer plus de 12 kVA et lors de la première déconnexion je n'étais qu'à 7kVA !
Je veux bien que mes chargeurs ne sont pas équilibrés, j'en ai 5 donc 2 sur 2 phases et un tout seul sur la 3ème.
Mais même.
Ne restait plus qu'une explication: sur un câble de VE il y a une résistance entre deux broches, la terre et une dite PP (C'est une broche longue et mince)
Dans mon cas j'ai mis 680 ohms, traduit en Français, 20A maxi par phase.
Ainsi quand un utilisateur branche un câble lambda sur sa voiture, à la fois la voiture et la borne sauront si c'est le maillon faible et en tiendront compte.
Mais là encore ça aurait du être bon, d'autant plus qu'à mi journée j'ai chargé avec 3x20A chez Leclerc.
J'ai donc ouvert la fiche dite T3. Visuellement rien d'anormal.
Mais, à force de déplacer le petit circuit imprimé sur lequel se trouvent les résistances et diode, j'ai un fil qui est sorti !!!!
A la couleur de la soudure, terne, j'en conclu volontier que le problème venait de là.
Car si mauvaise soudure, la lecture de la résistance que fait la borne va dépendre de la façon dont elle va procéder.
J'avais bien mesuré 680 ohms avant d'ouvrir la fiche, mais selon l'intensité qui est injectée pour cette mesure, la résistance lue va varier.
De plus avec l'humidité de samedi, cette pseudo-soudure devait avoir une autre valeur lue.
Ce n'est pas le même fabricant pour les bornes Leclerc et celles du département 28.
En plus avec les vibrations de la route la soudure pouvait passer le courant ou pas. Là peut-être qu'ayant plus de 680 ohms, on est passé au seuil suivant et donc 10A maxi par phase, d'où les 5,5 kVA.
J'ai refait la soudure et on verra au prochain test.
Elle m'a quand même coûté plus d'une heure de plus en temps de recharge durant cette journée. En cas d'absence de cette résistance, on se retrouve à 6A.
Tout cela a été un bon prétexte pour tailler une bavette avec sébastien.
Et donc j'étais dans un cas de défaut "faible". Là la borne après être passée au rouge reconnecte le câble et c'est reparti. Il peut y avoir des défauts plus sérieux, comme un défaut de terre qui ouvre le disjoncteur 30mA de la borne, spécialité plutôt des Zoe. Chacun son truc hein.
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Faire passer le câble 5x2,5mm² via le hayon et le pincer lors de la fermeture ne pouvait être que très très provisoire. On peut faire passer un câble 1,5mm² mono mais au-delà à force on l'abîme
J'ai donc installé une prise extérieure. Comme je ne voulais rien percer, j'ai finalement choisi de la placer sous le coffre, protégée par les carénages.
Comme il me faut 3x20A, seule une prise 3x32A avec neutre et terre (Donc version 5 broches dite P17) convenait.
Ce sont des prises "rouges". C'est volumineux (et léger) mais on les trouve à des prix nettement plus raisonnables que les prises pour VE de même puissance.
J'ai donc ce socle mâle sous la voiture et son câble passe là ou justement toyota a prévu un trou. Le socle est fixé sur la traverse arrière du pare-choc par "pincement". Il suffit de protéger le passage du câble via la tôle et l'autre extrémité du câble se retrouve dans le coffre sur mon "piano" fait de 6 socles 10A C13.
Un petit test a donné:
Car ça y est, elle sait calculer l'énergie qui entre dans les accus, ici 1164 Wh côté courant continu.
(Avec aussi peu de vidage il n'y a pas besoin d'équilibrage)
Priscanmonitor, pour le trajet qui a précédé indique 1087 Wh sortis des accus.
On a donc des pertes de charge+décharge de 6,6%.
De plus le chargeur Eltek utilisé à 30A a des pertes de 4%. Total environ 10-11%
6,6% c'est le total des pertes en charge et en décharge des accus A123 (qui étaient à moins de 20°C). Pas mal du tout. Par exemple 3,3% de pertes lors de la charge et 3,3% lors de la décharge.
J'ai aussi fait une autre modif. Cela fait un bout de temps que je voulais écouter le signal émis par la borne et donc connaître la puissance maxi qu'elle autorise. En bref c'est un signal alternatif dont le rapport cyclique est normalisé.
Là cette borne m'a donné 25% de rapport cyclique. Ce qui donne 15A par phase.
Cela correspond bien aux indications de chargemap qui est de 11kVA.
Il faut 50% de rapport cyclique pour avoir une borne de 32A soit 22kVA.
J'ai donc installé une prise extérieure. Comme je ne voulais rien percer, j'ai finalement choisi de la placer sous le coffre, protégée par les carénages.
Comme il me faut 3x20A, seule une prise 3x32A avec neutre et terre (Donc version 5 broches dite P17) convenait.
Ce sont des prises "rouges". C'est volumineux (et léger) mais on les trouve à des prix nettement plus raisonnables que les prises pour VE de même puissance.
J'ai donc ce socle mâle sous la voiture et son câble passe là ou justement toyota a prévu un trou. Le socle est fixé sur la traverse arrière du pare-choc par "pincement". Il suffit de protéger le passage du câble via la tôle et l'autre extrémité du câble se retrouve dans le coffre sur mon "piano" fait de 6 socles 10A C13.
Un petit test a donné:
Car ça y est, elle sait calculer l'énergie qui entre dans les accus, ici 1164 Wh côté courant continu.
(Avec aussi peu de vidage il n'y a pas besoin d'équilibrage)
Priscanmonitor, pour le trajet qui a précédé indique 1087 Wh sortis des accus.
On a donc des pertes de charge+décharge de 6,6%.
De plus le chargeur Eltek utilisé à 30A a des pertes de 4%. Total environ 10-11%
6,6% c'est le total des pertes en charge et en décharge des accus A123 (qui étaient à moins de 20°C). Pas mal du tout. Par exemple 3,3% de pertes lors de la charge et 3,3% lors de la décharge.
J'ai aussi fait une autre modif. Cela fait un bout de temps que je voulais écouter le signal émis par la borne et donc connaître la puissance maxi qu'elle autorise. En bref c'est un signal alternatif dont le rapport cyclique est normalisé.
Là cette borne m'a donné 25% de rapport cyclique. Ce qui donne 15A par phase.
Cela correspond bien aux indications de chargemap qui est de 11kVA.
Il faut 50% de rapport cyclique pour avoir une borne de 32A soit 22kVA.
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Petite question candide : les contacteurs de ce connecteur ne risquent-t-ils pas de se retrouver rapidement complètement couverts de crasses provenant de projections ?
Ou alors y a -t-il un clapet protecteur ?
(Je n'en distingue pas sur la photo, mais bon...)
Ou alors y a -t-il un clapet protecteur ?
(Je n'en distingue pas sur la photo, mais bon...)
planétaire
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Oui, il y a un clapet protecteur.
J'ai quand même placé ce socle pas trop loin de l'axe de la voiture.
Car avec les carénages on voit bien que les projections de boue viennent des deux roues AR. Elles projettent par la force centrifuge dans leur plan et aussi vers les côtés. On a une sorte de triangle de projection sur le carénage avec plus de concentration dans le prolongement de la roue. Donc on a intérêt à s'en éloigner.
Par contre pas de soucis de pluie/neige/grêle à l'arrêt pendant la charge, le socle et la prise sont très bien abrités. A noter que le socle est la partie mâle ce qui est plus simple que les pinces de la partie femelle.
Ce qui n'est pas idéal est que la prise n'est pas à un endroit pratique. Il faut exercer un effort vertical pour enfiler/retirer la prise, et proche du sol. L'effort est assez important. Et il faut se pencher pour l'exercer. A l'inverse elle risque moins d'attirer l'intérêt des plaisantins.
Vu le faible prix de ce genre de prise, une dizaine d'€ j'ai aussi fait une rallonge au cas où une voiture thermique soit garée sur la place. Ce qui vient de m'arriver pour la première fois, un samedi après midi sur un parking de supermarché.
Egalement assemblé un câble en type T2 (Aujourd'hui j'utilise le T3), modèle qui est plus universel et surtout qui équipe parfois certaines bornes dépourvues du T3.
Qui est le c...... qui a pondu le T3 ?
Non seulement cela crée des soucis aux électromobilistes mais en plus cela augmente le coût des bornes. L'un des gestionnaires m'a indiqué un surcoût de 1000€ pour une borne à cause de la présence des T2+T3 qui s'excluent lors de la charge.
J'avais d'autres emplacements en tête mais plus difficiles à mettre en oeuvre.
Comme par exemple avoir un bloc feux AR pivotant laissant apparaître le socle.
C'est faisable, mais c'est plus de boulot à cause des étanchéités à la pluie, parce que sinon ce bloc est très facile à retirer et il est facile de lui mettre une nouvelle fixation pivotante.
Et puis cela aurait trop ressemblé à une T....
J'ai quand même placé ce socle pas trop loin de l'axe de la voiture.
Car avec les carénages on voit bien que les projections de boue viennent des deux roues AR. Elles projettent par la force centrifuge dans leur plan et aussi vers les côtés. On a une sorte de triangle de projection sur le carénage avec plus de concentration dans le prolongement de la roue. Donc on a intérêt à s'en éloigner.
Par contre pas de soucis de pluie/neige/grêle à l'arrêt pendant la charge, le socle et la prise sont très bien abrités. A noter que le socle est la partie mâle ce qui est plus simple que les pinces de la partie femelle.
Ce qui n'est pas idéal est que la prise n'est pas à un endroit pratique. Il faut exercer un effort vertical pour enfiler/retirer la prise, et proche du sol. L'effort est assez important. Et il faut se pencher pour l'exercer. A l'inverse elle risque moins d'attirer l'intérêt des plaisantins.
Vu le faible prix de ce genre de prise, une dizaine d'€ j'ai aussi fait une rallonge au cas où une voiture thermique soit garée sur la place. Ce qui vient de m'arriver pour la première fois, un samedi après midi sur un parking de supermarché.
Egalement assemblé un câble en type T2 (Aujourd'hui j'utilise le T3), modèle qui est plus universel et surtout qui équipe parfois certaines bornes dépourvues du T3.
Qui est le c...... qui a pondu le T3 ?
Non seulement cela crée des soucis aux électromobilistes mais en plus cela augmente le coût des bornes. L'un des gestionnaires m'a indiqué un surcoût de 1000€ pour une borne à cause de la présence des T2+T3 qui s'excluent lors de la charge.J'avais d'autres emplacements en tête mais plus difficiles à mettre en oeuvre.
Comme par exemple avoir un bloc feux AR pivotant laissant apparaître le socle.
C'est faisable, mais c'est plus de boulot à cause des étanchéités à la pluie, parce que sinon ce bloc est très facile à retirer et il est facile de lui mettre une nouvelle fixation pivotante.
Et puis cela aurait trop ressemblé à une T....
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Après, tu vas bientôt pouvoir supprimer le réservoir d'essence, ça te fera un chouette emplacement pour ta prise, l'ancienne trappe à essence
77DAN
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une kit peut être intéressant pour les prius modifiées ( je ne sais pas si c'est compatible P2)
http://www.sos-suspensions.com/boutique/renforts-de-suspension-ressorts-toyota-prius-xw30/
http://www.sos-suspensions.com/boutique/renforts-de-suspension-ressorts-toyota-prius-xw30/
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Pas compatible car l'amortisseur de nos P2 est installé au centre du ressort 😉
Moi, je préfère fabriquer des ressorts plus durs, tout simplement...
Moi, je préfère fabriquer des ressorts plus durs, tout simplement...
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J'en doute, les ressorts de suspension d'un véhicule sont généralement spécifiques au modèle.
pierrotb
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Bonjour Planétaire. Je m'intéresse fortement aujourd'hui aux kit EV made in soi- meme car le soleil donne et j'ai du surplus de solaire à donner chez moi (Autoconsommation). J'ai parcouru le fil de discussion mais j'avoue...il est tres long. Pourrais tu résumer
-où est ce que tu en est?
-Quel cout et matériel as tu besoin.
Je suis assez bricoleur en élec et ca m'intéresse drôlement. Sensations fortes garanties (on a quand meme une voiture qui a une valeur non négligeable avant intervention) mais je pense que le jeu de la transformation en vaut la chandelle tant pour l'environnement que pour le porte- monnaie😀. Sinon en mp?
Salutations ensoleillées!
Pierrot
-où est ce que tu en est?
-Quel cout et matériel as tu besoin.
Je suis assez bricoleur en élec et ca m'intéresse drôlement. Sensations fortes garanties (on a quand meme une voiture qui a une valeur non négligeable avant intervention) mais je pense que le jeu de la transformation en vaut la chandelle tant pour l'environnement que pour le porte- monnaie😀. Sinon en mp?
Salutations ensoleillées!
Pierrot
planétaire
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Quelques éléments de réponse
En résumé, j'utilise 140 accus A123 soit 9kWh supervisés par un bms "maison", j'ai gardé la nimh, j'utilise bms+ pour contrôler le bus can de la prius et un chargeur elcon pour le quotidien ou des eltek pour recharger sur les bornes. Pour les grands trajets j'ajoute 9,8 kWh d'accus LG et deux convertisseurs dc-dc qui permettent de les relier aux A123 et donc aussi aux Nimh.
Le coût dépend des opportunités en matière d'achat des accus, du bms et du chargeur qui sont les postes les plus importants.
On avait utilisé des accus A123 plus difficiles à se procurer actuellement.
Certains ont placé des accus de leaf à la place dans leur prius (voir sur priuschat).
Plus difficile à mettre en oeuvre serait l'utilisation d'accus de tesla s qu'on trouve aussi sur un marché d'occasion.
Il y a bien sûr la possibilité de mettre des accus lithium neufs. Lithium phosphate par exemple. (Headway ...)
Pour le contrôle des accus et de la prius il y a deux solutions:
-un bms et bms+ qu'il faut se fabriquer car il n'est plus vendu. Toutes les infos ont été regroupées sur priuschat.
-ou bien le bms orion.
Si le but est de remplacer des accus nimh le bms orion convient. Si ce n'est pas prévu l'autre solution bms et bms+ est possible.
Il FAUT se dire que fait soi-même cela représente pas mal de temps de travail.
Il faut faire attention lors de l'assemblage des accus, on travaille sous tension sans pouvoir l'interrompre. Il faut faire attention au circuit de puissance qui ne doit pas chauffer. Il faut faire de bonnes soudures. Sur la partie bus can il n'y a pas de place à l'a-peu-près, sinon au pire la prius se mettra en mode balistique et se posera au bord de la route sur son élan.
Après quand ça marche cela fait un plaisir de plus qui s'ajoute à celui de rouler en électrique. Du coup on peut participer aux rallyes électriques...
Le mieux est de consulter mon blog
En résumé, j'utilise 140 accus A123 soit 9kWh supervisés par un bms "maison", j'ai gardé la nimh, j'utilise bms+ pour contrôler le bus can de la prius et un chargeur elcon pour le quotidien ou des eltek pour recharger sur les bornes. Pour les grands trajets j'ajoute 9,8 kWh d'accus LG et deux convertisseurs dc-dc qui permettent de les relier aux A123 et donc aussi aux Nimh.
Le coût dépend des opportunités en matière d'achat des accus, du bms et du chargeur qui sont les postes les plus importants.
On avait utilisé des accus A123 plus difficiles à se procurer actuellement.
Certains ont placé des accus de leaf à la place dans leur prius (voir sur priuschat).
Plus difficile à mettre en oeuvre serait l'utilisation d'accus de tesla s qu'on trouve aussi sur un marché d'occasion.
Il y a bien sûr la possibilité de mettre des accus lithium neufs. Lithium phosphate par exemple. (Headway ...)
Pour le contrôle des accus et de la prius il y a deux solutions:
-un bms et bms+ qu'il faut se fabriquer car il n'est plus vendu. Toutes les infos ont été regroupées sur priuschat.
-ou bien le bms orion.
Si le but est de remplacer des accus nimh le bms orion convient. Si ce n'est pas prévu l'autre solution bms et bms+ est possible.
Il FAUT se dire que fait soi-même cela représente pas mal de temps de travail.
Il faut faire attention lors de l'assemblage des accus, on travaille sous tension sans pouvoir l'interrompre. Il faut faire attention au circuit de puissance qui ne doit pas chauffer. Il faut faire de bonnes soudures. Sur la partie bus can il n'y a pas de place à l'a-peu-près, sinon au pire la prius se mettra en mode balistique et se posera au bord de la route sur son élan.
Après quand ça marche cela fait un plaisir de plus qui s'ajoute à celui de rouler en électrique. Du coup on peut participer aux rallyes électriques...
pierrotb
Participant actif
Merci de ton retour d'expérence Planétaire. Bon si j'ai bien compris les accus tu as du le toucher a un tarif super compétitif car aux prix public ca doit faire dans les 12000€! Ou je me trompe car les A123 de 2016 sont peut etre différents de ceux que tu as mis à l'époque.
Le BMS est "maison" donc je vois que tu as conçu une carte électronique complexe, ce qui n'est pas à ma portée.
Aujourd'hui je roule au E85, j'arrive à en trouver à 90% de l'année. Son bilan écologique n'est pas mauvais puisqu'en France il vient d'Ethanol de betterave qui a un faible Bilan Carbone. D'autre part, d'un point de vue financier avec la batterie j'économiserai 1000€/an pour 25000 km .
Pour mes petits trajets (mais énergivores en voiture!) je choisi d'utiliser un vélo électrique. Branché à ma centrale solaire j'ai de l'énergie gratuite si branché en journée.
Donc ça ne me parait pas une bonne idée! Mais en tant qu'électronicien amateur ou pro du doit t'éclater , j'en conviens!
Salutations ensoleillées
Pierrot
Le BMS est "maison" donc je vois que tu as conçu une carte électronique complexe, ce qui n'est pas à ma portée.
Aujourd'hui je roule au E85, j'arrive à en trouver à 90% de l'année. Son bilan écologique n'est pas mauvais puisqu'en France il vient d'Ethanol de betterave qui a un faible Bilan Carbone. D'autre part, d'un point de vue financier avec la batterie j'économiserai 1000€/an pour 25000 km .
Pour mes petits trajets (mais énergivores en voiture!) je choisi d'utiliser un vélo électrique. Branché à ma centrale solaire j'ai de l'énergie gratuite si branché en journée.
Donc ça ne me parait pas une bonne idée! Mais en tant qu'électronicien amateur ou pro du doit t'éclater , j'en conviens!
Salutations ensoleillées
Pierrot
planétaire
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Certains d'entre nous les avaient achetés sur un second marché. Donc tarif plus faible.
Ce n'est pas une carte complexe. C'est du simple face très basique. Vu l'espacement des pistes un amateur pourrait le faire dans le traditionnel bain de perchlorure. J'avais fait fabriquer les pcb et soudé les composants dessus.
Il y a une discussion à propos de ce carburant, avantages et inconvénients. Je rappelle quand même que quand on roule en électrique on ne rejette rien derrière, enfin presque, un peu de poudre de pneus et poussière de plaquettes quand même. Et là aussi moins vu qu'on récupère plus aux freinages, même sur les P2. Les accus lithium permettent une meilleure récupération que les nimh d'origine.
Pas une bonne idée ? Que tu installes des accus lithium ? Pour des raisons financières ?
Je ne suis pas un électronicien professionnel. Un amateur prudent oui.
C'est d'ailleurs pour cela que mes accus sont découpés en packs dont la tension n'est pas dangereuse pour le corps humain.
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planétaire
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Je cherchais autre chose sur le net et suis tombé sur cette vidéo d'une prius 2 avec 4,5 kWh d'accus A123. Une quarantaine de km en EV
A mon avis il utilise aussi canview.
En Allemagne ?
Il a fait une autre vidéo en EV.
Je cherchais autre chose sur le net et suis tombé sur cette vidéo d'une prius 2 avec 4,5 kWh d'accus A123. Une quarantaine de km en EV
A mon avis il utilise aussi canview.
En Allemagne ?
Il a fait une autre vidéo en EV.
COCOLA
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Une Toyota Prius II avec 200 kilomètres d’autonomie
La presse en parle, un grand bravo à notre Géo Trouvetou du PTC.
http://www.automobile-propre.com/toyota-prius-rechargeable-200-km-autonomie-electrique/
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john ace
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Il pleut, il pleut bergère...
Nouvel incident sur ma PII PHEV !
Avant-hier, en allant au travail, par deux dois le contacteur du pack lithium s'est ouvert puis refermé (CLAC ! CLAC !)... Résultat sans appel : la Prius est passée en mode balistique... Heureusement, j'étais en agglomération et il y avait de la place sur le bas-côté.
J'ai d'abord pensé à un faux contact sur l'alimentation de la bobine du contacteur EV200 ==> je le débranche et passe en mode émulation de Prius "normale" avec le BMS2 (je ne sais pas si c'est très clair pour tout le monde...) et rentre chez-moi sans encombre.
Hier matin, à 500m de la maison, le SOC se met à fait le yoyo entre 40 et 70%, passant de l'un à l'autre en quelques secondes; c'en est trop pour Pripri (oui, c'est son petit nom) qui active le mode balistique. Je redémarre et repart sans problème. A midi, le même phénomène se produit mais cette fois, ça avance toujours mais le thermique fait 1200 -> 3000 rpm à tout va (forcément : il compense). 
A ce moment, je commence à soupçonner le BMS2 et décide donc de le débrancher. Le BMS2 est logé au dessus du plafonnier du coffre, derrière la garniture. Il est fixé au châssis.
Je démonte la garniture et.. HORREUR : c'est plein d'eau, la laine d'isolation est une véritable éponge !!! Pas la peine de chercher plus loin...
Désormais, je roule en Prius "normale" sans accus ni BMS2 et tout va bien.
L'infiltration d'eau provient sans doute d'un problème d'étanchéité au niveau des tôles du hayon, problème connu sur le forum (cf. sujet consacré).
Pour résumer :
Les fortes pluies du week-end dernier ont permis à une grande quantité d'eau de s'infiltrer dans le coffre via une fuite au niveau de l'emboitement des tôles. Jusque là : pas de problème.
Ensuite, avec les fortes variations de température (de 5 à 22°C), l'eau s'évapore puis condense un peu partout notamment sur le BMS2 qui se met à dysfonctionner...
CQFD.
Il n'y a plus qu'à faire sécher et mastiquer.
Je profite de ce post pour aussi faire le point sur bientôt 3 années d'utilisation de mon kit :
Consommation bien en dessous de mes espérances : <1.5 L/100km, même 0.7 sur 8000km depuis début 2016 avec 50% d'E85 minimum !
Problèmes rencontrés :
Techniquement, cette voiture est géniale ; le mieux on la connait, le plus on en apprécie le fonctionnement.
Nouvel incident sur ma PII PHEV !
Avant-hier, en allant au travail, par deux dois le contacteur du pack lithium s'est ouvert puis refermé (CLAC ! CLAC !)... Résultat sans appel : la Prius est passée en mode balistique... Heureusement, j'étais en agglomération et il y avait de la place sur le bas-côté.
J'ai d'abord pensé à un faux contact sur l'alimentation de la bobine du contacteur EV200 ==> je le débranche et passe en mode émulation de Prius "normale" avec le BMS2 (je ne sais pas si c'est très clair pour tout le monde...) et rentre chez-moi sans encombre.
Hier matin, à 500m de la maison, le SOC se met à fait le yoyo entre 40 et 70%, passant de l'un à l'autre en quelques secondes; c'en est trop pour Pripri (oui, c'est son petit nom
) qui active le mode balistique. Je redémarre et repart sans problème. A midi, le même phénomène se produit mais cette fois, ça avance toujours mais le thermique fait 1200 -> 3000 rpm à tout va (forcément : il compense). A ce moment, je commence à soupçonner le BMS2 et décide donc de le débrancher. Le BMS2 est logé au dessus du plafonnier du coffre, derrière la garniture. Il est fixé au châssis.
Je démonte la garniture et.. HORREUR : c'est plein d'eau, la laine d'isolation est une véritable éponge !!! Pas la peine de chercher plus loin...
Désormais, je roule en Prius "normale" sans accus ni BMS2 et tout va bien.
L'infiltration d'eau provient sans doute d'un problème d'étanchéité au niveau des tôles du hayon, problème connu sur le forum (cf. sujet consacré).
Pour résumer :
Les fortes pluies du week-end dernier ont permis à une grande quantité d'eau de s'infiltrer dans le coffre via une fuite au niveau de l'emboitement des tôles. Jusque là : pas de problème.
Ensuite, avec les fortes variations de température (de 5 à 22°C), l'eau s'évapore puis condense un peu partout notamment sur le BMS2 qui se met à dysfonctionner...
CQFD.
Il n'y a plus qu'à faire sécher et mastiquer.
Je profite de ce post pour aussi faire le point sur bientôt 3 années d'utilisation de mon kit :
Consommation bien en dessous de mes espérances : <1.5 L/100km, même 0.7 sur 8000km depuis début 2016 avec 50% d'E85 minimum !
Problèmes rencontrés :
- Cellules défectueuses (gonflées)
- Fuite d'électrolyte => défaut d'isolement
- Faux contact dû à un cache de feux tombé sur la prise de la bobine de l'EV200
- Infiltration d'eau
- L'été, sur les longs trajets en EV ou PHEV, la température de l'électronique de puissance qui dépasse 65°C (surtout quand la clim est activée)
Techniquement, cette voiture est géniale ; le mieux on la connait, le plus on en apprécie le fonctionnement.
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