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P2 Plug-in avec accus lithium et bms+

projet plugin

salut a vous.

j'ai moi aussi comme projet d'equiper ma P2 en plugin.
mais je me demande s'il n'est pas trop tard.
la P2 se fait vielle, y a t'il encore des kit fiable dans le commerce ?

pifoubmw je vois que tu a du matériel à céder.
j'ai chercher la description de ton installation mais sans résultat.

autorisation de te joindre en mp ?



Ps : vous assurez grave
 
Pour répondre à une question qui m'a été posée concernant le vieillissement des accus de ma plug-in:
Les accus principaux, c'est à dire 9,2 kWh au lithium phosphate que j'utilise depuis 7 ans ont perdu entre 12 et 15% de leur capacité, soit si cela avait été linéaire, 1,5 à 2% par an. Je rappelle que ce ne sont pas des accus de grade A comme ceux qui équipent les VE PHEV constructeurs, lesquels n'utilisent pratiquement maintenant que des lithium manganèse avec d'autres métaux.

Les accus secondaires, LG manganèse de 9,8 kWh servent de moins en moins à bord, par contre depuis cette année ils sont utilisés dans un système de stockage d'énergie électrique solaire. Ils sont donc dans de meilleures conditions d'existence thermique. Par contre c'est du 24h/24. Ils sont toutefois utilisés pour l'instant qu'à environ 50% de leur capacité.
Ils sont alimentés par 2,7 kWc de panneaux solaires "au sol", un chargeur mppt et un onduleur leur consomme cette énergie.
Ils sont donc chargés TOUS les jours en "milieu de journée" puis servent le soir, la nuit et un peu le lendemain matin. Et le lendemain ça recommence.

Quand il y a besoin de rouler plus loin, ils reprennent leur rôle de prolongateurs d'autonomie.

A+:jap:
 
Merci Planétaire pour ce retour !

De mon côté, en 4,6 kwh seuls de 2012 à 2016, puis avec en plus les Headways en accus secondaires (3 kwh) en injection, j'ai une perte un peu plus importante, de l'ordre de 20% en 6 ans. Au départ en utilisation normale je tirais environ 17,5Ah de mon pack, aujourd'hui autour de 14Ah. Ca commence à faire juste pour mes trajets quotidiens.

Avec les headways en injection ça me permet d'être un plus "large" :jap:

Par contre, la résistance interne a beaucoup augmenté, si bien que les chutes de tensions sont beaucoup plus importantes et fréquentes. En "mode super-EV" il faut être très attentif pour ne pas descendre sous les 210v. :sad:
 
Merci, Mat

Les valeurs que j'ai données c'est à 20-25°C. Comme toi je suis convaincu qu'ils ont augmenté leur résistance interne. Mais j'ai pas de mesure.
De toute façon on attaque la période hivernale ce qui réduit la distance possible à cause du désembuage (en même temps que cela augmente les pertes pour rouler) mais à l'inverse je ne me soucie plus des températures élevées, contrairement à cet été où ça a été bien chaud.

Avec juste le pack 9,2 kWh A123 je compte sur 60-65 km en EV en ce moment.

P.S. A123 existe toujours, ils commercialisent toujours nos accus dits 20 Ah de type poche lithium phosphate de fer mais aussi des accus au lithium manganèse.
 
Merci pour les retours.
Je n'ai plus ce souci de buée à moto. :-D
Il suffit de veiller à avoir un casque bien ventilé.

Et le chauffage, c'est l'équipement moto qui fait le boulot.

Je vais passer mon premier hiver avec ma moto, on verra ce que ça donne comparé à une voiture.

Comment ça se passe avec la neige ? Je suis plus là... :arrow: :grin:
 
p2 equipee en 9kw

Est ce que les voitures équipées en rechargeable passent au controle technique actuel?
 
Pour ma part je n'ai pas la réponse, ma P2 passe en février (je démonte tout, les accus jusqu'à présent inutilement par contre les carénages c'est indispensable)

Le principe du CT est : ils ne démontent rien et suivent leur liste, donc tout ce qui est sur la liste doit être visible.

Tout ce qui n'est pas sur leur liste n'est pas contrôlé.

Deux raisons qui expliquent pourquoi, par exemple, ils n'ont jamais contrôlé la pression de la roue galette de secours !

:jap:
 
hubinette à dit:
Est ce que les voitures équipées en rechargeable passent au controle technique actuel?
Cliquez pour agrandir...

Cela passera peut être plus facilement suivant la mention de la case P3 : Type de carburant ou source d'Energie
Au début, avant la Prius rechargeable, certaines régions mentionnaient ES, il me semble, d'autres EH, et d'autres EE.
Suivant le cas, cela donnait la gratuité de la carte grise, mais ce n'était pas systématique.
Pour moi, celui qui la chance d'être en EE, Énergie Électrique ?) sera peut être épargné par l'administration si son véhicule est pluginisé, mais ce n'est pas certain 😱
:jap:
 
Si la logique du CT était parfaite, en présence de la catégorie hybride rechargeable, il devrait y avoir au moins un test pour vérifier que le véhicule ne peut pas rouler si la trappe de recharge est ouverte et a un cable de recharge enfilé...:-D

Sinon il devrait indiquer " impossible compte tenu de la conception ", message auquel on avait droit, oui, mais pour le moteur essence. :grin:
 
bonjour
je me lance aussi dans la conversion de ma P2. 8)
~15kwh en X65sX 58s avec accu li mn (NCA) samsung 29E en // avec la NiMh par facilité.
-BMS sur base de OZ890 à adapter pour la mise en cascade. il faut faire un master un peu comme dans le bms perkins.
-BMS+/2 pour le SOC sur le canbus. à défaut d'en trouver un pas cher je vais en refaire un. j'ai déjà refait le design du pcb sur eagle.
je cherche encore un chargeur 240VAC => 240VDC entre 1 et 5kw et les adaptateurs de recharge pour les bornes.
j'essaye d'avancer un peu et je reviendrais probablement avec plein de question :razz:
 
Dernière édition:
Bonjour,

Si on regarde les doc concernant ces accus Samsung on a les courbes de décharges suivantes:

Samsung%20INR18650-29E%202900mAh%20(Blue)-Capacity.png


Avec 15 kWh embarqués et 65S tu devrais avoir 22 cellules en //, ce qui en roulant vers 80 km/h donnerait environ 3-4 A par cellule, ce sont les courbes jaunes.
Tu as donc en gros la plage 4 à 3,1 Volts utilisable.
Au maxi 100 A en conso donne 5A par cellule c'est impec.
Tu n'as qu'environ 68 kg sans le boitier+connexions.

A bord d'une prius équipée de bms+/2 tu peux utiliser de 240 à 200 Volts (moins est possible, comme 190 voire 180 mais pas moins)

Avec 65 cellules en série cela donne 3,69 Volts à 3,07 Volts.
Tu ne peux pas utiliser toute la capacité de ces accus, la partie 3,7 à 4 Volts ne sera pas exploitée. C'est quand même beaucoup. Du coup il faudrait augmenter nettement le nombre d'accus en //.

Ce genre d'accu peut être utilisé jusqu'à 4,1 Volts, il accepte 4,2 Volts mais au détriment du nombre de cycles. De ce point de vue 65 en série c'est trop.

A+
 
je me suis trompé 😳
je pensais a 58s (240v/4.1v max) et ~65ah (~22cellule en //)
j'utilise des cellules similaire sur mon velo avec des peak en 2c au freinage depuis 4ans.
elles devraient pouvoir encaisser les 100A de recharge ponctuelles.
d'ailleurs, quand cela arrive t il ? seulement au freinage ?
 
Oui, 58S c'est bien mieux. Tu utilises la plage de tension qui a le moins de résistance interne, donc le moins de soucis de chaleur.

100 A c'est possible en recharge au freinage, mais aussi lorsqu'on grimpe une côté. D'ailleurs c'est pas en ampères que se situe la limite mais en kW.
Donc quand la tension est basse l'intensité peut dépasser 100A par exemple 110A pendant une montée de côte.

Comme ordre d'idée très approximatif tu peux prendre 4-5 kW à 50 km/h et 8
kW à 80 km/h. Ca peut augmenter si le temps se dégrade ou s'il y a une côte.
Mais dans tous les cas jamais plus de 25 kW en continu.

Comment penses-tu assembler tous ces accus ? As-tu vu ce qu'avait fait wawake ?

P.S. Avec 22P et 58S tu es plutôt vers 13 kWh embarqués.
 
j'ai un peu suivi l'installation de wawake mais je n'ai pas les même ressources.
je pense que les systèmes sans soudure nécessite un tres bon design pour etre fiable. j'ai aussi vu un pack assemblé avec des aimants et ca a l'air de fonctionner.

j'ai fait une machine a souder par point comme celle ci
j'ai déjà assemblé une dizaine de pack de vélo depuis 8ans.
le plus gros fait 1.2kwh
c'est assez rapide et facile a faire mais il faut reste concentré et ne pas faire d'erreur.
 
Il faut juste que tes soudures par point soient capables de passer 5A par accu.
C'est pas énorme mais c'est le point faible de la soudure par points; les pattes ont intérêt à être en 'pur' nickel, pas en acier nickelé et de section généreuse. Et contrairement à ce que j'ai fait pour mon pack secondaire LG, souder les pattes d'abord dans le sens du courant et juste une en travers pour l'équilibrage et le bms.

Penses-tu mettre des fils-fusible sur un pôle, façon Tesla ?

Je conseille si possible de découper le pack en sous-packs de disons 48 Volts.
Ca fait un stress en moins si on a à intervenir.
Avec si possible un peu de place entre accus pour évacuer la chaleur naturellement ou en forçant.

:jap:
 
en général, je superpose plusieurs bande sur la liaison série pour diminue la résistance. en // il n'y a pas beaucoup de courant si les accu sont homogène.
un petit pack
je vais essayer de mettre un fusible en série au milieu des pack 48v (13s+13s+fuse+13s+13s+6s)
merci encore pour toute ces info.
 
Dernière édition:
Le problème du fusible est que sa connexion et sa résistivité interne n'est pas négligeable. Il ne faut vraiment pas prendre n'importe quoi. :grin:

Les accus font une vingtaine de milliohms, alors il ne faut pas tout gâcher. 8)
3 accus en //, cela ne fait plus que 7 milliohms....
 
oui tu as raison pour les fusibles
les cellules font plutôt 45mOhms. le pack total fera ~120mOhms (45mOhms*58s/22p)
 
Hello,

@Astrix. Un fusible HRC est obligatoire, ce n'est pas négociable. Il n'est là que pour gérer un sérieux court-circuit.

Voici les caractéristiques du fusible dit 100 A que j'ai placé:
Intensité nominale 100 A
Puissance dissipée à 100 A : 8,5 Watts
Cela nous fait une résistance de 0,85 mOhms.
C'est très faible comparé à la résistance interne des accus. Mais ne pas le placer juste sous les accus...

Pour info il accepte 110 A en continu, ou 600 A pendant 1 seconde ou 1000 A pendant 0,1 seconde.

@jc.maquet, attention, les 45 mOhms c'est l'impédance, c'est mesuré en courant variable 1000 fois par seconde. En utilisation "normale" sur route on a une forte composante continue on parle plutôt de résistance et la valeur est différente.
Bien sur cette résistance augmente avec le froid et/ou le vieillissement et/ou le vidage de l'accu.
Il faut aussi ajouter la résistance des câblages/contacteur...


P.S. Il est bien propre ton pack de 18650. :jap:
 
P.S. Il est bien propre ton pack de 18650.
Cliquez pour agrandir...
merci mais je suis bien aidé
https://photos.app.goo.gl/YLrf4fWuuCTedQZKA
PS: j'espère que je ne vous ai pas traumatisé !
le soudage de la première face est vraiment sans danger car les accu n'ont qu'un seul pole connecté. aucun risque de court circuit.
pour la seconde face il faut prendre beaucoup de précaution et plutôt faire cela a l'extérieur.
 
l'un d'entre vous aurait il sous la main une photo en bonne résolution du pcb bms2 ?
je n'ai trouvé que des vignettes
merci
 
hello
news
le bms2/+ est programmé et le câble est installé (pour le moment avec le bouchon) sur le connecteur de la batterie HT.
la voiture a l'air d'être contente, RAS.
pfiou ! z'aviez pas dit qu'il fallait démonter la moitié de la voiture pour arriver à ce foutu connecteur. 8)
demain je branche le bms2 clone.

j'ai trouvé un code arduino qui marche pour reprogrammer la tension par défaut des chargeurs flatpack2.
je vais voir si j'arrive a faire un montage can isolé pour pouvoir dialoguer avec tout les chargeurs en même temps.
 
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