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[P5] Consommations, carburant et électrique

  • Initiateur de la discussion Initiateur de la discussion Mal_B
  • Date de début Date de début
Je ne suis pas sûr que l’économie d’essence soit si importante en mode prédictif, par rapport à un usage total électrique au début du parcours sur long trajet, l’intérêt serait plus d’agrément performance et sonore je pense. Il me tarde d’essayer!
 
Je pense que la meilleur conso sera toujours obtenue en commutant manuellement de mode en fonction de la connaissance du parcours. Cependant pour les utilisateurs qui ne goutent pas l'exercice cela devrait être un plus. On va déjà voir comme ça ce comporte.
 
Actarus à dit:
Je trouve que c'est une amélioration intéressante. Du "soft", à défaut de "hard" ?
Je me rappelle au début avec ma p4 je pestais lorsque je n'arrivais pas à vider corrrectement ma batterie lorsque je savais que j'allais ensuite perdre du dénivelé avec assez de pente pour regénérer. Je me disais qu'il fallait un bouton pour dire "là titine on va descendre tu charges pas plus de 3 barres".
Au final vu qu'en gros on n'absorbe qu'une centaine de mètres de dénivelé en gros avec la hev ça ne change pas grand chose sur un trajet significatif. Par contre, sur une phev, oui, ça peut.
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Avec la P4 PHV, la descente d'un col alpin a suffi à remplir les 6 kWh utiles de la batterie HT: en effet, un software tenant compte du dénivelé est un gros plus car le comportement en mode turbine du thermique, sélecteur sur Brake, n'est pas des plus agréables...
 
Je pense que le mode prédictif peux avoir une influence sur les parcours avec des dénivelés, sur le reste cela sera dans l'épaisseur du trait surtout sur un PHEV qui en temps "normal" a souvent de la marge pour ne pas faire déborder sa batterie. 😉
 
Le dénivelé est une chose, mais la pente en est une autre, il faut les deux :
par exemple, pas de regénération en descendant une rampe d'autoroute "normale", puisqu'à cette vitesse la résistance aéro freine davantage que ce que "pousse" la gravité. Il faut des pentes fortes, souvent avec des restrictions de vitesse, pour qu'il y ait assez pour regénérer. Ce n'est pas étranger au fait que sur des parcours autoroute purs, on est souvent proche de 0%EV en HEV.
Il y a juste le ralentissement pour sortir. On dirait que qu'il y a un tampon de batterie réservé à ça puisque sur voie rapide/autoroute il y a en permanence une barre de moins que ce qu'on observe normalement. Je pense que ça se fait tout seul selon la vitesse moyenne détectée à partir d'une certaine durée. Et dès qu'on a ralentit, on retrouve un niveau "normal" ou "plein" selon la config de la sortie.
Mais là on est sur des ordres de grandeurs de qq centaines de Wh au plus.
En PHEV c'est en effet négligeable par rapport à la capacité de la batterie.
 
Rapport de consommation du jour.
J'ai fais l'expérience de rouler en HV chargé à bloc. Oui le HSD tape dans la batterie, ce qui lui permet des consommations optimisée.
Charge à 100% à Avignon, mode HV jusqu'à St Remy de Provence, le potentiel EV (pas le SOC global) descend à 85%.
De nouveau chargé à 100% à St Remy, HV jusqu'à Arles, arrivé 90% potentiel EV.

Donc contrairement à ma première impression, je confirme que le HV tape dans le potentiel EV. Il est possible que sur un plus long parcours, le HSD le recharge (par exemple en descente, etc.). Nous verrons à l'usage.
 
Peut-tu indiquer les deux distances en km qui ont conduit à 85% et 90% ?
Peit-tu confirmer que, sur un trajet sans arrêt, lorsque vous arrivez à 85 %, le SOC ne baisse plus ?
Quelle est la différence entre le potentiel EV et le SOC ?
Et les conso?
 
Merci pour ces rapports, qui me rappellent les premières années de mon forum, lorsque des utilisateurs intéressés comme toi réalisaient test après test pour que nous puissions tous mieux comprendre une voiture donnée.
Lorsque HA sera également opérationnel pour la P5, ce sera encore plus intéressant.👍
 
Maxwell_61 à dit:
Peut-tu indiquer les deux distances en km qui ont conduit à 85% et 90% ?
Peit-tu confirmer que, sur un trajet sans arrêt, lorsque vous arrivez à 85 %, le SOC ne baisse plus ?
Quelle est la différence entre le potentiel EV et le SOC ?
Et les conso?
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Voici le rapport sur le premier qui m'a amené à 85%. La moyenne est celle d'un horaire assez fréquenté.
Je ne suis pas encore en mesure de garantir que 85% est un plancher.
Pour le potentiel, j'ai pris ici l'habitude de rapporter les potentiel tel qu'affiché sur le côté droit du compteur. Ce potentiel part de 100% batterie chargée pour descendre à 0% quand le HSD commute en mode HV. Il reste alors encore environ 30% de "vrai" SOC. La zone bleue sur l'indicateur graphique à gauche du compteur.

IMG_4854.jpeg

Pour le second parcours, il n'est pas encore arrivé dans MyT. Je le rajouterai dans la soirée. Il faudra revenir voir ce post.

Edit à 23h55: Voici le second parcours en mode HV qui est descendu autour de 90% de potentiel (pas de SOC, donc 90% des 70% du SOC, haha). J'y ai consommé plus en fossile et moins en EV, sur plus de km, alors qu'il n'est pas flagrant pour moi que le type de route ou de circulation l'expliquent.

IMG_4855.jpeg
 
Dernière édition:
À propos des indicateurs économètres dans la P5.
Il y en a deux. L'un est affiché en permanence en haut du compteur, avec une zone bleu pour l'éco et une blanche pour le power.
L'autre est disponible sur la partie droite optionnelle de l'afficheur centrale dite "écran multifonction". Sur ce dernier on retrouve les 3 bargraphes que l'on connaissait déjà, entre autres, sur la P4 PHV : Accélération, vitesse stabilisée, freinage.
Les 2 sont assez "sévères". Ils ne poussent pas à jouer avec la puissance et visent au contraire les bons scores. Il me semble être plus souvent au delà du bleu que sur ma P4, sauf dans les accélérations de dépassement, où j'étais toujours à bloc du rouge avant et ne vais même pas à la moitié du blanc maintenant.

Au final mon score sur l'indicateur des bargraphes est systématiquement moins bon que ce que je faisais avant avec la 4. C'est un peu prévisible puisque je joue pas mal avec la nouvelle motorisation. Par contre, quand je reçois les parcours dans MyT, les scores sont flatteurs en terme de conduite. Ils ne montren pas les même valeurs.

Enfin, il faut dire que, lorsqu'on roule en HV, on peut, comme toujours, jouer avec le fait de rester en EV dans le HV. Mais pour ça, l'indicateur supérieur, qui est le seul à avoir une petite marque pour les seuil de démarrage du thermique, n'est pas très pratique, car cette marque est difficilement visible en roulant. Au point que je ne peut pas encore certifier que cette marque est bien là pour ça.
 
Mon gros regret est que je pourrais plus jamais savoir la consommation globale de fossile sur ma P5, puisque j'ai déjà remis à zéro le seul compteur possible pour faire des mesures qui ne correspondent pas forcément à un trajet complet.
C'est un gros manque.
À moins qu'une mise à jour, soit du multimédia, soit de MyT, nous le fournisse plus tard (les valeurs sont surement stockées quelque part).
 
artur à dit:
Ben alors, on ne lit pas le forum ?

[P5] Consommations, carburant et électrique

Bonjour, On peut louer une certaine pertinence de cet essai, du moins concernant les 102 Km d'autonomie avec une conso électrique de 10,4 KWh/100Km . Il n'y a ni centre ville , ni bouchon, ni vitesse élevée ( il ne depasse qu'une fois les 70 Km/h me semble-t-il ). Température exterieure ves...
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Merci. Désolé je n'avais pas vu ce passage.
Donc le S est de 2.3m2 . C'est je trouve un peu élevé pour un vehicule aussi bas ( la TM3 aussi haute et plus large fait 2,25m2 ) . Les flancs sont peut-etre pas si cintré ?
 
Mal_B à dit:
Rapport de consommation du jour.
J'ai fais l'expérience de rouler en HV chargé à bloc. Oui le HSD tape dans la batterie, ce qui lui permet des consommations optimisée.
Charge à 100% à Avignon, mode HV jusqu'à St Remy de Provence, le potentiel EV (pas le SOC global) descend à 85%.
De nouveau chargé à 100% à St Remy, HV jusqu'à Arles, arrivé 90% potentiel EV.

Donc contrairement à ma première impression, je confirme que le HV tape dans le potentiel EV. Il est possible que sur un plus long parcours, le HSD le recharge (par exemple en descente, etc.). Nous verrons à l'usage.
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La P4 PHV le fait déjà, mais dans une bien moindre mesure et s'arrange toujours pour retrouver le SOC avant basculement sur le mode HV.
 
Mal_B à dit:
Edit à 23h55: Voici le second parcours en mode HV qui est descendu autour de 90% de potentiel (pas de SOC, donc 90% des 70% du SOC, haha). J'y ai consommé plus en fossile et moins en EV, sur plus de km, alors qu'il n'est pas flagrant pour moi que le type de route ou de circulation l'expliquent.
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Merci pour tes tests, très intéressant ! C'est des parcours que tu as fait avec la P4 PHEV? Différences conso?

Les variations de hauteur des deux parcours sont très différent ? Il semble que le deuxième a demandé plus de puissance.

Je suis bien d'accord à faire la différence entre "potentiel EV" et SOC (réel). Il sera très utile quand on aura HA pour la P5.
 
Les deux parcours sont plats. Le second avait plus d’irrégularités de trafic, donc plus de relances.
Non, je n’ai pas de référence sur ces parcours. Leur but était uniquement de tester la consommation de potentiel EV en mode HV.

Comme mentionné par @JPS57 il est possible, que le HSD reconstitue le potentiel selon le parcours, en descente par exemple.
 
C'est pas simple, même en HV il faudrait connaître les kWh+les litres consommés !
Quelle est la typologie de ce parcours (moyenne de 40 sur 25km ???)
 
Mal_B à dit:
La moyenne est celle d'un horaire assez fréquenté.
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Oups désolé j'avais pas fait assez attention. En effet ça roule pas. Du coup je doute que ce soit un trajet très pertinent pour comparer avec la version précédente.
 
Non, je le répète, le but était uniquement de vérifier si le mode HV consomme du potentiel électrique.
 
Mal_B à dit:
Non, je le répète, le but était uniquement de vérifier si le mode HV consomme du potentiel électrique.
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Je rappelle 2 choses encore à verifier pour cette condition:

- Sur un long trajet sans arrêt (plus de 100 km à peu près) vérifier si la consomme du potentiel EV s'arrête à 85 %, comme on a dit sur Priuschat.
- Vérifier si c'est vrai que cette contribution, arrêté au 85% dès le 100%, se redémarre après un arrêt voiture (utilisant un autre 15% ? ). Même cette condition a été observée sur Priuschat.
 
Avant le rapport du jour :
Je ne sais pas si @Robain blague ou lit en diagonale. Donc la réponse est oui le mode HV consomme du potentiel EV.
Pour la dernière question de @Maxwell_61, il faudra le confirmer, car dans mon parcours du jour, je suis parti avec un potentiel EV de moins de 80% pour faire de l'autoroute, et là il n'a pas bougé. Mais en fait, je pense qu'il bouge dans les conditions mixtes où il est plus efficient de pomper un peu d'EV plutôt que redémarrer le thermique.

Rapport du jour, en deux partie :
  1. D'abord un parcours autoroutier de Arles à Sisteron via Aix en Provence. Comme nous avons tourné pour des courses en ville avant d'enquiller l'autoroute et que je n'ai pas coupé le HSD, avec une attente à l'arrêt de 20mn incluse, la fiche de parcours n'est pas significative sur son temps et sa moyenne. Ce qu'il faut en retenir : à deux reprises pendant le parcours autoroutier, j'ai remis à zéro le compteur de conso. À chaque fois en étant bien stabilisé à 130km/h vrai au régulateur en mode ECO. Le premier test, avant Aix dans un trafic assez haché avec des relances et de forte rafales turbulentes de direction plutôt latérale mais qui font bouger la voiture. Le second test après Aix sur une autoroute assez peu fréquentée, toujours du vent turbulent, mais moins. Vu le peu de trafic dans cette section on peut presque considérer que la P5 roulait à 130 constant. Dans les 2 cas la conso sur le partiel a été de 6,5l/100km. C'est sans doute plus que ce la 4 aurait fait dans les même conditions que j'évaluerais à 6,2. Donc 5% de plus. Sur l'ensemble du parcours, la fiche MyT donne 6,1l/100km.
  2. Ensuite, de Sisteron à chez nous, j'ai enfin essayé la fonction EV prédictif. Au départ, il restait, je crois, 60% de potentiel EV (pas SOC). Le prédictif est un peu déroutant, car quand on démarre, je n'ai pas vu de message annonçant sa mise en fonction, je l'ai peut-être raté. On s'aperçoit qu'il fonctionne car les modes HV/AUTO/EV, permutent d'eux même sans que l'on touche aux boutons sur la console. Il est très difficile sur un seul parcours de comprendre la logique des permutations. Dans la partie dans la vallée montante de Sisteron au pied du col de Cabre, le système a alterné entre HV et AUTO (qui du coup fait surtout du EV). Au pied du col on est passé en HV, ça c'est logique, mais en plein milieu de la monté, il est passé en AUTO, donc EV, jusqu'en haut où il ne restait que 12% EV. La descente a fait remonter à 20% EV et, juste en bas du col, alors que la vallée de l'autre côté est en pente douce descendante, le voila qui repasse en HV. Finalement arrivé à Chatillon en Diois, il commute carrément en mode EV pur pour consommer ce qui reste de potentiel et finir le parcours qui remonte chez nous en HV. Pendant le trajet, j'étais assez mécontent des scores de consommation qui s'affichaient sur l'écran info conso et qui passaient des l/100km aux kWh/100km au gré des commutation de mode. J'y lisait 4,5l/100 et 14,7kW/h. Comme mon interprétation était, faussement, que ces valeur étaient moyennées sur tout le parcours, je trouvait le score mauvais. Finalement j'ai compris que ces valeurs concernent chaque mode séparément. La preuve en est que la moyenne du parcours, au final est 2,4l/100km. Ce qui me semble ok au vu du potentiel EV au départ.
IMG_4856.jpeg
Le temps de route n'est pas significatif, nous avons fait un arrêt en route (fruits de la vallée)

En conclusion, le prédictif a fait le job pour ce qui est de consommer le potentiel EV avant d'arriver, oui, mais il me semble que mes propres commutations manuelles auraient donné un meilleur score final.

Comme il faut forcément utiliser le routage Toyota pour ce mode prédictif, il ne sera pas souvent actif pour moi.
 
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