[P5] Spéculations avant l'annonce et pour ou contre l'achat de ce modèle.

Encore un fois, on est d'accord que le toit ne sera pas financièrement amorti.
 
Mais pourquoi voulez vous ce gadget ?
Ca n'a rien d'essentiel pour moi. la surface est tellement petite que l'énergie gagnée ne peut être que négligeable.
 
compteurLinky à dit:
Mais pourquoi voulez vous ce gadget ?
Ca n'a rien d'essentiel pour moi. la surface est tellement petite que l'énergie gagnée ne peut être que négligeable.
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Le toit solaire fonctionne tant en conduite qu'à l'arrêt, pour peu que l'éclairement soit suffisant. C'est un moyen de réduire la consommation d'essence, si minime soit elle, en toute occasion. Peut être aussi un "caprice" d'ingénieur en poussant l'optimisation de la Prius : challenge de coupler une basse tension continue, celle du panneau PV, soit:
  • à celle du bus de tension 12V (batterie d'accessoires) en roulant,
  • soit à la batterie HT via la batterie tampon NiMh associée à un élévateur de tension, à l'arrêt.
l y a un peu de technologie là dedans, assez éloignée du soft embarqué des Tesla qui vise à la conduite autonome. Et s'il faut choisir entre un toit panoramique qui fera office de serre en été, donc nécessitera plus d'énergie pour climatiser l'habitacle et un panneau photovoltaïque qui alimentera en partie la climatisation, on peut choisir de préférer l'option utile du toit solaire, même si l'aspect économique n'est pas évident.
L'option est probablement largement surévaluée: avec 2400 euros, on a déjà une bonne partie d'une installation PV standard en toiture de maison!
 
Oui, et j’ajoute que pour ma P4 , il n’y avait pas le choix en 2017.
Pour la P5, si on veut la lounge, pareil. Mais là au moins on peut choisir entre 3 niveaux d’équipement. Attendons les tarifs et négo pour trancher.
Mais j’aime bien mon TS…
 
Plus maintenant avec la double injection...suffit d'aller jeter un oeil sur le fil yaris 4 E85.
 
Hello

Ca ma réveillé la nuit passée.. Désolé, je n'exagère pas, j'ai juste le sommeil léger 😁.. Cette prius 5 ne semble pas avoir de révolution embarquée, juste qq jolies (?) évolutions.

Je pensais à un truc qui faciliterait cependant beaucoup la vie HSD a bord : y'a t il des paramètres / options pour faciliter le pulse and glide? Un mode auto glide, sans avoir à gérer l'accel au millimètre serait génial.
Pareil pour des niveaux de freinage régénératifs au lever de pied... De inexistant jusqu'à puissant.

Est ce que Toyota y a pensé ? J imagine sincèrement que oui.
S'il ne l'a pas fait, alors.... POURQUOI ? 🤔😔(??)
 
Heu, à moins que j’ai mal compris la demande, sur une PHV, c’est très simple à gérer, en tout cas sur la P4 PHV: quand on est en mode HV l’écran d’aide à l’économie montre clairement comment accélérer pour activer le thermique, ou au contraire « planer » en EV. Je joue tout le temps avec ça pour choisir quand le thermique tourne.
Idem pour le freinage où il est facile de choisir son niveau de régénération sans faire mordre les plaquettes.
Je n’ai pas pris le temps de regarder les écrans de la P5, mais je suis sûr que ça sera possible.
 
Dernière édition:
Cool!

Qq questions complémentaires alors :
- sur p4 phv, existe t il un niveau de freinage "0"=nul, qd on lève le pied ?
- existe t il un niveau "-1", bref, qui fait très très (très) légèrement accélérer le véhicule au lever de pied ?
Rappelle toi, c'est ce qui fait "suer" le conducteur sur les P2 et p3 Standard non phev, et qui donne des tendinites au mollet droit !.. Truc stupide et pourtant utile qui se joue au millimètre de pédale ! 😅
 
dodom à dit:
Cool!

Qq questions complémentaires alors :
- sur p4 phv, existe t il un niveau de freinage "0"=nul, qd on lève le pied ?
- existe t il un niveau "-1", bref, qui fait très très (très) légèrement accélérer le véhicule au lever de pied ?
Rappelle toi, c'est ce qui fait "suer" le conducteur sur les P2 et p3 Standard non phev, et qui donne des tendinites au mollet droit !.. Truc stupide et pourtant utile qui se joue au millimètre de pédale ! 😅
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Non, il faut jouer du mollet droit… ou passer en N mais très mauvaise idée en cas de danger. De souvenir, en mode EV, j’utilisais le mode B pour avoir une régénération plus élevée lors de la décélération et éviter de toucher aux freins.
 
Le mode B... Brûle de l'énergie en déperdition moteur, donc régénère moins que le mode D en conditions equivalentes.

Ce Mode B est utile uniquement en montagne. Mais à mon goût, pas ailleurs.

Si ce que je décris n'existe pas, alors ça serait vraiment super chouette de le voir sur p5 ! Allo🤗☎️📞, Toyota!?
 
OUI , le mode B , c'est l'équivalent d'un " frein moteur" . Il devrait n'être utilisé que en descente , et plus encore en forte descente.
chez Toyota , on régénère plus en mode D ET avec la pédale de frein .......bien dosée. (y)
 
Disons que oui, il faut jouer sur l'accélérateur, mais avec l'indicateur graphique c'est assez facile de trouver le dosage souhaité.
Le mode B sur la P4 PHV ne fait pas tourner le thermique, sauf en dessous d'une température seuil d'environ 11° et quand la batterie est assez pleine. Je n'ai pas souvenir de d'avoir du mal à trouver un point neutre de glide, mais il n'y a pas de position "automatique".
Et il me semble complètement illusoire d'attendre ça sur la P5. Ça reste une utilisation spécifique et si l'indicateur d'énergie est suffisamment précis, je doute fort qu'il y ai des positions automatiques.
Pour ma part, j'ai souvent souhaité un "retour" sur la pédale d'accèl', pour pouvoir accélérer juste au seuil maximum avant le rouge de l'économiseur.
Donc oui, un système "haptic" (des petites secousses, ou points durs) sur la pédale seraient cool, mais je n'y compte pas trop.
 
Il faut utiliser le mode B, seulement dans les grandes descentes où on aura la batterie full avant d'atteindre le bas.
Astuce : vider la batterie avant d'entamer la descente, permet souvent d'éviter le mode B.

Bon, en montagne, c'est mort.
 
L'utilisation du B sur une PHEV est différente, du fait de la batterie beaucoup plus grosse. Laevus, dans une autre discussion a mesuré en effet, que même en PHV, le mode B est moins efficient que le normal en jouant sur les freins. Pour ma part, quand la température est suffisante, j'utilise le B en descente de col car on touche beaucoup moins souvent au frein.
Pour la P5, on ne sait encore rien puisqu'il y a un nouveau mode optimisé dont je me demande s'il sait tenir compte des descentes.
 
Tout ça piur dire : mon mollet droit en a marre de chercher le point nul ou le glide léger a qq millimètres près.

C'est de la torture de tendon,.. Et de cerveau. Ça devrait être automatisé, à minima facilement paramétrable. (comme sur une Tesla, désolé...)
 
Je cherche à déterminer la consommation « réelle » de la Prius 5 rechargeable sur un trajet de plus de 100 Km sans pouvoir recharger.

Je me base à la fois sur les données WLTP et les corrections à y apporter, du moins celles auxquelles je pense…

Et je suppose que je fait des erreurs. Qui peut me dire où sont celle-ci ?

Question avant tout

La capacité nette d’une batterie de traction = 80 % de la capacité brute.
Donc pour la Prius Plug in 5 : 13,6 Kw * 80 % = 10,88 Kw (10,8 Kw dans les infos que j’ai vues me semble-t-il).

Or selon WLTP la consommation électrique est de minimum 11,4 Kw et de maximum 12,6 Kw/100 Km
=> 10,8 Kw / 12,6 Kw = 85,71 Km !

Question : les limites de 20 % et 80 % réellement pour la traction ne sont-elles pas calculées sur la capacité nette ?
=> 10,88 Kw * 80 % / 12,6 Kw = 69,08 Km.

Les chiffres WLTP et les corrections apportées

1682515022441.png

Le calcul du coût de la recharge initiale et du trajet total, sans recharge pendant celui-ci

1682515473022.png

Conclusions :

Si ces calculs sont justes,
  • la consommation d’essence lorsque la baterie n’est pas utilisée du tout serait de 2,26 litres ? (0,7 L/100 selon WLTP pour 31 Km, soit 0,7 *100 / (100 km – autonomie 69 Km) = 2,26 L/100). Cela me improbale, sauf si c’est en raison de la regénération par récupération.
  • L’augmentation du prix du trajet augment de 15,5 % tout les 25 Km au-dessus des 100 KM pris en compte par WLTP si l’on n’a pas la possibilité de recharcher en route.
 
Dernière édition:
Sans entrer dans un calcul précis, je pense que sur 100km départ chargé et profil peu accidenté le chiffre WLTP autour d’un litre est vraisemblable. Plusieurs utilisateurs ont mentionné que pour la p4 PHV ces chiffres étaient crédibles.
 
Bonjour @Mal_B

En prenant en compte 1 L/100 pour 100 Km départ batterie full, la consommation passerait de 2.26 L/100 à 3.23 L/100.

Voici les résultats à 3.23 L/100, avec près de 20% d'augmentation du prix de revient par tranche de 25 km :
1682516079515.png
 
@ElectronsLibres tu oublies la conclusion principale: à 0,48€ le kWh, tu n'as économiquement aucun intérêt à rouler à l'électricité avec une P5 en Belgique.
 
Hélas, c'est la tape actuellement.

Voici l'offre la moins chère aujourd'hui : 2870 € hors "réduction" pour 2000 Kw jour et 4000 Kw nuit, soit 0,47 € le Kw
.
Avec un prix au Kw de 0.2275 € HTVA.

1682524929693.png
 
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