Peugeot 3008 Hybride

[Gilles_38]

Lorsqu'on change de rapport dans une boîte pilotée, à un moment donné il faudra nécessairement que la boîte passe par la position "neutre", pendant une durée variable (de 600ms pour les boîtes entrée de gamme, à 150 ms pour les meilleures, et encore moins sur les supercars).
Pendant cette phase de neutre, aucun couple ne peut être transmis à la roue, qu'il y ait une machine en entrée de la boîte n'y change rien...

Le double embrayage de VW est une solution plus élégante, porsche y vient, BMW aussi ... PSA n'a t-il pas d'accord avec BMW pour récupérer leur boite à double embrayage ?

 

[Gilles_38]

Jadis, avec mon antique 406 BVA, Peugeot avait déjà la solution... Dans un tel cas de figure, la boite ne passe de rapport, tout simplement.
J'imagine que dans un cas comme celui-ci, avec une 2+2, non seulement il n'y aurait pas de passage de vitesse, mais l'électronique ferait passer la voiture en 4 roues motrices, ce qui serait tout bénef...

Le souci est que tu as plutôt envie, sous la pluie avec une adhérence peut-être précaire, de monter un rapport pour faire tomber le régime moteur et garantir une meilleure tenue de route (si on va dans la caricature, tu seras plus content de passer dans un virage à 50km/h en 4ème à 1000tr/min qu'en 2ème vitesse à 2500tr/min ...). Du coup tu te trouves avec une auto qui brides très sérieusement tes décisions de conduites, même sages

 

[Gilles_38]

Je pense qu'il est vrai qu'un feinage absolument parfait sans ABS (évidemment sans blocage) ne peut être que meilleur ou égal à un freinage avec l'ABS déclenché.
...

Sourire ... je suis pour ma part convaincu qu'un calculateur dédié au freinage, avec accéléromètre, prise de température sur chaque disque de frein et mesure de la force d'amortissement de chaque roue (et incluons aussi la pression de chaque pneu, soyons généreux), pourrait permettre un freinage plus efficace que dosé par l'être humain, simplement car on peut faire entrer un nombre de paramètre qui ira à la limite de la physique (voire flinguer ses pneus de façon optimisée ... rire)
Bref, si cela n'existe pas encore, cela peut exister demain, cela ne dépend que d'une release software de chez Bosh ou autre ... n'ayons par pitié pas ce sentiment de supériorité qui affirme que la maîtrise de tous les paramètres de la conduite par l'homme est meilleure qu'assistée.

 

[Gilles_38]

... Pour appuyer mes dires, voici qques chiffres de performances tirés de l'essai de la Prius 3 paru dans le dernier numéro de l'AJ

Batterie pleine

0-100km/h 11.4s
400m DA: 18.4s
1000m DA : 33.2s
90-130 km/h : 10.3s

Batterie vide (mode Power)

0-100km/h 14.2s (+ 24%)
400m DA: 19.8s (+ 7%)
1000m DA : 35.6s (+ 7%)
90-130 km/h : 10.8s




Laurent F

Aie, tu cites l'A.J. ... j'ai déjà exprimé sur le forum Prius III ce que je pensais de cette feuille de chou.
Non que je conteste les chiffres qu'ils publient (quoi que ... ils ont réussi à trouver une conso moyenne d'une prius 2 de 7,6 l au 100), mais pour donner une idée à nos forumeurs, ils ne donnent que 2 étoiles sur 5 à la P III dans le registre confort de conduite, en estimant qu'il est impossible d'avoir du plaisir à conduire ce genre d'auto.
Si vous ne me croyez pas, allez jetter un coup d'oeil, c'est le numéro du 10 Septebre 2009

 

[Gilles_38]

Non, ce n'est pas la puissance du moteur électrique associé qui doit être considérée mais celle de la batterie dans le cas de la Prius, qui est très nettement inférieure (27 kW contre 60 pour la P3). Evidemment que les performances sont dégradées batterie vide, mais c'est inévitable pour toute hybridation ! Et si l'hybridation ne porte que sur une puissance marginale, les gains sont eux aussi marginaux...

Et puis qui a déjà eu à faire des accélérations pied au plancher batterie vide ? Moi oui, mais parce que je l'ai vraiment cherché, en pratique ça ne se produit jamais pour tout conducteur conduisant normalement, et à plus forte raison pour ceux qui adoptent la conduite coulée si naturelle avec la Prius.

Shodoko, lorsque j'ai fait mon essai de Prius 2 avant que mon épouse, séduite par l'auto, ne décide de l'acquérir, j'ai fait une location chez Hertz pour 4 jours, et j'ai fait "l'ascension" de Saint Nizier depuis Grenoble: 19 km et environ 900m de dénivelé.
Je suis monté tranquillement à 80km/h tout le long et à 5 km de l'arrivée, je n'avais plus qu'une barette violette de batterie ... sans accélération pied au plancher ... ben la fin fut pénible. Maintenant je sais qu'en montagne il faut faire des phases à 60km/h sur ce genre de montée. Vivement la version plug-in, mais il est vrai que la Prius batterie vide n'est pas agréable.
Bon le reste avec autoroute, et une conso de moins de 5l au 100 (en incluant cette montée pénible), a convaincu la famille du bien fondé de l'hybridation.

 

[Gilles_38]

J'ai lu sur le net que la 3008 est en 2009 un succès commercial qui dépasse le Qashqai sur le troisième trimestre, ceci sans l'hybridation, donc la 3008 doit être déjà une réalisation qui plait.
Dans le débat principal de ce forum, on parle des défauts potentiels de l'hybridation diesel.
J'avoue avoir de tout temps perçu le message comme quoi un diesel devait rester "chaud" et éviter les coupures intempestives de fonctionnement. Je ne sais pas si l'"efficient dynamics" de BMW, apparemment largement critiqué sur le forum, arrive à résoudre cette quadrature du cercle, j'espère que le stop and start HDI y parviendra.
Par contre le Turbo Diesel à la sauce hybride me parait encore plus délicat.
Pourquoi Toyota, avec son expérience, n'a pas fait de downsizing en ajoutant un turbo (genre 1.4l TFSI) ? J'immagine qu'un turbo qu'on fait fonctionner de façon intermittente doit être fragilisé ... pourtant un 1,2l turbo essence hybride aurait sûrement un meilleur rendement, puisque la preuve a été faite qu'un moteur turbo est plus efficace qu'un atmosphérique. L'engouement pour le downsizing ne fait que renforcer cette preuve.
Est-ce que le diesotto Mercedes (turbo essence, et combustion homogène) raflera la mise ?

Toujours est-il que je trouve intéressant le principe du moteur turbo associé à un fonctionnement hybride et j'aimerai le voir opérationnel, si l'hybride série ne rafle pas la mise avant (et puis le moteur essence de l'hybride série pourrait aussi avoir un turbo histoire de faire léger à haut rendement).

 

[shadoko]

Shodoko, lorsque j'ai fait mon essai de Prius 2 avant que mon épouse, séduite par l'auto, ne décide de l'acquérir, j'ai fait une location chez Hertz pour 4 jours, et j'ai fait "l'ascension" de Saint Nizier depuis Grenoble: 19 km et environ 900m de dénivelé.
Je suis monté tranquillement à 80km/h tout le long et à 5 km de l'arrivée, je n'avais plus qu'une barette violette de batterie ... sans accélération pied au plancher ... ben la fin fut pénible.
....

Tu cites là des conditions d'utilisations quand même sévères où tu peux sentir en effet les limites. J'ai habité Grenoble, je sais qu'elles n'ont rien d'exceptionnel pour toi, mais il faut quand même reconnaître qu'elles concernent une frange assez faible de conducteurs.

Cela dit je basais l'essentiel de mes remarques jusqu'à récemment sur la conduite d'une Prius 1, et j'ai bien l'impression que la 2 ne s'est pas améliorée par rapport à la 1 sur ce point : il est vrai que la batterie a perdu 10 modules sur 38...

D'où mon attente impatiente de la rechargeable et ma relative indifférence à la 3 actuelle.

 

[jacques]

...D'où mon attente impatiente de la rechargeable et ma relative indifférence à la 3 actuelle.

Pour ceux qui roulent en P1 depuis 2001 le temps doit être long...

Vite vite Mr Toyota... nous attendons tous avec impatience une P4 aussi révolutionnaire que la P1 en son temps

 

[Speedy]

la preuve a été faite qu'un moteur turbo est plus efficace qu'un atmosphérique. L'engouement pour le downsizing ne fait que renforcer cette preuve.

Quelle preuve d'une meilleure efficacité ?
- Poids/puissance ?
- Prix/puissance ?
- Consommation/puissance ?
Pour le dernier point, je ne suis pas encore totalement convaincu.

Le downsizing n'a rien à voir avec la présence ou non d'un compresseur (à moins que j'ai mal compris).

 

[Tchou]

Effectivement non, mais ça tombe quand même un peu sous le sens,
on veut remplacer un moteur d'une certaine cylindrée par un moteur plus petit de puissance égale, il faut donc augmenter la puissance spécifique...
Si on a un moteur de 4L de cylindrée pour 200ch et qu'on veuille le remplacer par un moteur de 2L de Cylindrée de 200ch c'est possible, mais le moteur de 2L sera beaucoup plus pointu a gérer, un des rares constructeurs a faire ça bien est Honda, une méthode plus simple est d'adjoindre un turbo ou un compresseur voire les deux (TFSI chez VW) pour compenser le manque de puissance à bas régime...

 

[Speedy]

(...)une méthode plus simple est d'adjoindre (...) un compresseur (...) pour compenser le manque de puissance à bas régime...

Euh... Donc à hauts régimes le compresseur ne sert plus à rien ?

 

[Tchou]

non il ne sert pas à rien, mais c'est à bas régime que le creux de puissance se fait sentir, un moteur de F1 a son régime de ralenti au dessus de 6000 tours minutes, en dessous il cale... sans être aussi extrême, un moteur avec une forte puissance spécifique aura le même genre de désagrément...
Sans être aussi extrême qu'un moteur de F1, le moteur de la Honda S2000 donnera tous ses moyens au dessus de 5850t/mn.
Avec 120 ch/L c'est le moteur athmo de série qui a la plus grosse puissance spécifique : 2L 240ch...
La plage d'utilisation efficace est de 5850 à 9500 t/mn
Pour comparaison, une bugatti Veyron fait 125 ch/L c'est un moteur turbo et sa plage d'utilisation est bien plus confortable (couple maxi entre 2200 et 5500 tours)...

Le but du Downsizing est d'augmenter la puissance spécifique du moteur, un des moyens les plus faciles et les mieux maitrisés est de le suralimenter avec un compresseur, (turbo ou pas... ).

 

[yoyoz]

Un des gros avantages du turbo est aussi de maintenir la puissance quand l'altitude augmente. En aviation par exemple, on n'utilise pas le turbo pour gagner de la puissance, mais pour la conserver lorsque l'on grimpe...

 

[Speedy]

Le but du Downsizing est d'augmenter la puissance spécifique du moteur, un des moyens les plus faciles et les mieux maitrisés est de le suralimenter avec un compresseur, (turbo ou pas... ).

Oui pour augmenter le couple à bas régime avec un volumétrique.
Mais un turbo, c'est pour le poids, pour le coût de fabrication (et donc pour la marge du constructeur) à puissance égale.

Coté rendement énergétique, j'attends toujours des arguments pour me faire une opinion.

Speak with data.

 

[Geo]

Et la 3008 dans tout ça ? ...

Bonne question.
Je viens de regarder le "démonstrateur" à cette adresse :
http://www.peugeot.com/fr/innovation/motorisations/hybride-hdi.aspx

Une voiture qui circule sur un fond musical dans de beaux paysages c'est plutot de la pub qu'un démonstration. Passons.
A 1'07", on voit un diagramme qui semble indiquer que la boite de vitesse est active en mode électrique.
Si on suit le schéma, il y a batterie puis moteur électrique puis des engrenages (boite?) puis les roues.
Ca ne vous parait pas contadictoire avec ce qui a été écrit ici ?

 

[croco78]

Manque un zéro

Normal: c'est la vidéo de la 308 dont la chaine cinématique n'a rien à voir avec le 3008.

 

[Gilles_38]

Quelle preuve d'une meilleure efficacité ?
- Poids/puissance ?
- Prix/puissance ?
- Consommation/puissance ?
Pour le dernier point, je ne suis pas encore totalement convaincu.

Le downsizing n'a rien à voir avec la présence ou non d'un compresseur (à moins que j'ai mal compris).

Permets moi de te répondre.
Lorsque j'affirme: "la preuve a été faite qu'un moteur turbo est plus efficace qu'un atmosphérique." je ne parle en effet pas du downsizing, mais de l'époque où les technologies de pointe s'affrontaient en formule 1 entre des 1500 cm3 limités à 150 litres pour une course, et des 3500 cm3 atmosphériques illimités en carburant (en général ils passaient entre 230l et 250l).
Pour moi la preuve irréfutable, c'est la raclée que se prenaient les moteurs atmo aux derniers temps de la Tag-McLaren, que ce soit en essai ou en course, les temps au tour, les qualifs ... tout prouvait par A + B que le moteur turbo a un bien meilleur rendement que le moteur atmosphérique.
Je reconnais qu'un turbo, son entretien, le souci de le démarrer et l'arrêter en permanence dans un contexte hybride est certainement un bon casse-tête (et je songe à toutes les astuces pour que le stop and start économise le turbo des turbo diesel, sans même parler des hybride turbo diesel) ...
Peut être des axes magnétiques ? mais bon vu les tarifs c'est pas encore gagné ...
Bref une prius avec un 1200cm2 turbocompressé optimisé aux petits oignons (genre clio tce) serait sans doute moins lourd qu'un 1800 atmo, avec des rejets de CO2 probablement très inférieurs.

 

[Less Polluter]

[...]et des 3500 cm3 atmosphériques [...]

Les atmos étaient à 3000 cm3. Ils sont passés à 3500 en 89 lors de l'interdiction des turbos. Mais bon, ça change pas grand chose au débat. C'était juste pour rendre à Caesar ...

 

[visiteurxxx]

Ils sont même à 2,4 litres aujourd'hui :

La nouvelle réglementation impose des moteurs V8 d'une cylindrée de 2 400 cm³[150],[151]. Les meilleurs V8 peuvent atteindre les 780 chevaux, alors que certains anciens V10 à trompettes variables (on parle de suralimentation acoustique) dépassaient les 900 chevaux. Pour des raisons de sécurité, le gain de puissance est devenu impossible car la FIA a imposé un gel de l'évolution des moteurs pendant cinq ans. Le régime maximal des moteurs a d'abord été bridé à 19 000 tours/minute par un limiteur électronique en 2008 puis à 18 000 tours/minute en 2009. Pour atteindre de tels niveaux de performance, les ingénieurs ont développé des technologies inédites, comme les soupapes pneumatiques, qui permettent d'obtenir des régimes aussi élevés.

La consommation moyenne d'une Formule 1 est de 75 litres d’essence (sans plomb) pour 100 km. Le réapprovisionnement en carburant se fait sous pression avec un débit de 12 litres environ par seconde (9 kg de carburant par seconde).

http://fr.wikipedia.org/wiki/Formule_1

 

[Less Polluter]

Et en 2013 il vont probablement cuber bien moins mais ils gagneront des turbos (avec limitation de pression). Il devrait y avoir des limitations de carburant. Le KERS ne sera pas abandonné. On envisage même une nouvelle génération bien plus efficiente que l'actuelle (2 à 3 fois). C'est en cours de négo en ce moment (Ferrari fait sa boudeuse et fait du chantage au départ).

 

[panda56]

Heu, ....quel rapport avec la 3008 hybride?

Svp, revenir au sujet

Merci

 

[visiteurxxx]

Bizarre ce retour du Turbo.
A l'époque on l'avait interdit, car c'était devenu trop dangereux...

 

[Ageasson]

....Hou Hou, Cedric.........!!! Sacré loustic....
T'as pas lu la demande de Panda précédent ton Post....?

 

[Less Polluter]

Heu, ....quel rapport avec la 3008 hybride?

Euh .. le turbo et la récupération d'énergie ...
OK, on se recentre.

 

[philsw]

Permets moi de te répondre.
) ...
Peut être des axes magnétiques ? mais bon vu les tarifs c'est pas encore gagné ...
Bref une prius avec un 1200cm2 turbocompressé optimisé aux petits oignons (genre clio tce) serait sans doute moins lourd qu'un 1800 atmo, avec des rejets de CO2 probablement très inférieurs.

Alors perso et ayant des amis dans le milieu auto , je dirais qu'un petit 1200 turbo n'est pas forcement plus leger et moins encombrant qu'un simple 1800 tout simplement car tout l'attirail turbo est lui aussi encombrant..et lourd! L'avantage reside dans l'attelage mobile plus leger qui reduit l'energie necessaire lors des relances. Mais d'un autre cote il sera diffcile d'adapter un cycle de attkison dessus.
Peut-etre qu'avec un compresseur electrique au jour...