Peugeot 3008 Hybride

[Axone]

Si le 3008 veut être un 4x4 permanent, il faut prévoir, à mon avis, la possibilité d'envoyer beaucoup de puissance électrique tiré du moteur thermique vers l'essieu arrière. Car la batterie électrique n'a pas la capacité suffisante, et les freinages régénératifs n'apporteront pas assez d'énergie pour une recharge.
Donc on ne parle plus d'un alternateur qui va recharger tranquillou la batterie mais d'un alternateur capable de fournir quelques dizaines de kW au moteur électrique arrière.
Est-ce que mon raisonnement est juste ? est-ce que cela pose des problèmes techniques, de coûts, d'utilisation, de conception ?

 

[Geo]

C'est exactement ce qu'a rappelé planétaire dans ce message, et que j'avais oublié.

Donc mon hypothèse était fausse. 😳

 

[Laurent F]

Le PDF que tu mentionnes ci-dessus est intéressant mais ne parle justement pas d'un système à courroie comme celui suggéré par lafouine ; c'est un ADI analogue à l'IMA de Honda.

Ben non, dans l'introduction on parle bien de deux type d'alterno-démarreur, un externe entrainé par une courroie et un intégré (qui est le sujet de tout le reste de l'exposé)...

Pour le reste je pense savoir ce qu'il y a sous le capot de ma smart 😎 ...

=> http://ecologie-images.caradisiac.com/IMG/jpg/1/2/1/9/1/star.jpg

Et arrête donc de prendre pour argent comptant leurs documents commerciaux (que tu appelles officiels)

Si les documents commerciaux Honda ne sont pas dignes de confiance (sur tous les sites et dans toutes les langues)...

-> http://www.hybridespourtous.com/
-> http://blog.hybridespourtous.com/article/2009/02/13/Fonctionnement-du-système-hybride-Honda

Peut-être as-tu d'autres infos ou autres éléments bibliographiques à partager avec nous sur le système IMA by Honda que tu sembles si bien connaitre ?

en réfléchissant un peu tu comprendras qu'une hybride se rechargeant uniquement lors des décélérations tomberait en panne au bout de quelques kilomètres...

Ben même en réfléchissant je ne vois pas pourquoi elle tomberait en panne, en sachant que le moteur électrique n'est qu'une petite aide à la propulsion qui reste très majoritairement thermique sur une hybridation légère parallèle. Mais je suis certain que tu vas savoir faire preuve d'une immense pédagogie pour me l'expliquer...

🙂

Laurent F

 

[cstar]

Ben même en réfléchissant je ne vois pas pourquoi elle tomberait en panne, en sachant que le moteur électrique n'est qu'une petite aide à la propulsion qui reste très majoritairement thermique. Mais je suis certain que tu vas savoir faire preuve d'une immense pédagogie pour me l'expliquer...

Une façon de bien charger la P3 c'est de rouler dans la 2ieme moitié de l'eco-barre. Le thermique fait tourner les roues et recharge la batterie. En vitesse stabilisé (et il me semble à des vitesses inférieures à 140) la batterie se recharge très bien comme ça, quoiqu'évidemment pas aussi vite avec un bon gros freinage à une arrivée de péage 😉

La recharge de la batterie permet de maintenir le thermique sur une plage où il est le plus efficace. (Toutefois je suis sûr que la charge courante de la batterie et d'autres paramètres font varier la puissance transmise à celle-ci et que la réalité est plus beaucoup complexe que la vague théorie exposée ici.)

 

[Axone]

Ben même en réfléchissant je ne vois pas pourquoi elle tomberait en panne, en sachant que le moteur électrique n'est qu'une petite aide à la propulsion qui reste très majoritairement thermique. Mais je suis certain que tu vas savoir faire preuve d'une immense pédagogie pour me l'expliquer...

Je vais essayer d'y répondre : parce que le mouvement perpétuel n'existe pas. En fait, elle ne tomberait pas en panne, mais elle ne serait plus hybride, la batterie serait vide. Ainsi, si tu démarres en électrique puis que tu freines en électrique, tu ne retrouveras jamais le niveau de charge d'avant le démarrage. A cause des pertes de conversion électriques.
Si en plus on prend en compte les pertes par les pneus et par la résistance de l'air, c'est de l'énergie électrique qui est perdue définitivement.
Donc si on ne remets pas de l'électricité dans la batterie par l'intermédiaire du thermique, celle-ci se vide très rapidement.

 

[Laurent F]

Je vais essayer d'y répondre : parce que le mouvement perpétuel n'existe pas. En fait, elle ne tomberait pas en panne, mais elle ne serait plus hybride, la batterie serait vide. Ainsi, si tu démarres en électrique puis que tu freines en électrique, tu ne retrouveras jamais le niveau de charge d'avant le démarrage. A cause des pertes de conversion électriques.

Je suis d'accord, mais ton raisonnement s'applique en cas de propulsion majoritairement selon le mode électrique, voire même d'un véhicule purement électrique.

Dans le cas d'une hybridation parallèle légère type IMA, le moteur thermique assure la plus grande partie de l'effort de propulsion, tant au démarrage qu'en vitesse de croisière, le moteur électrique n'étant qu'une "béquille" à basse vitesse (<50km/h)... Si en outre tu comptabilises toutes les phases de décélération (en plus des phases de freinage) que comporte la conduite d'un véhicule d'un point A vers un point B, je pense que les occasions de récupérer de l'énergie ne sont pas si rares que celà...

Une Insight n'est pas une Prius et son moteur électrique est largement moins important que sur la Toyota qui tire 50% de sa puissance de traction de ce moteur...

Mais je peux parfaitement me tromper... juste qu'on me montre des documents qui me l'expliquent...




Laurent F


PS :
ce que je dis n'est en rien une critique du système IMA by Honda qui permet manifestement d'obtenir de très bon résultats sur l'Insight...

 

[Axone]

Pour moi, la puissance de traction d'une prius se décompose en 3/4 thermique et 1/4 électrique c'est à dire la puissance de la batterie + la puissance du thermique.
Je pense ensuite que tu sous-estimes le nombre de fois où le moteur électrique est utilisé. Pour chaque décélération ou freinage, il y a eu une accélération aidée par le moteur électrique. Il y a eu également toutes les fois où l'allure a été maintenue juste par le moteur électrique.
Après, c'est sûr que si la voiture est programmée pour moins optimiser la consommation d'essence en sollicitant moins le moteur électrique, le freinage électrique pourra maintenir à lui seul la charge.

 

[planétaire]

Parlons plutôt énergie, la puissance est éphémère.

Je viens de prendre au hasard un trajet à la campagne (25 km en montée de 150m.)
Ma Prius2 a consommé 1,037 Litres d'essence, soit environ 10 kWh consommés.
Au total 600Wh électriques sont sortis de la batterie et 873 Wh y ont été remis parce que le Soc au départ était de 55% pour finir à 65% et parce que j'en ai décidé ainsi.

L'énergie électrique représente 6% de l'énergie "potentielle" du carburant.
Si on prend un rendement du thermique de 33% est transmis aux roues 18% en électrique et 82% en thermique.

Pas loin de ce qu'a écrit Axone.

 

[Laurent F]

Parlons plutôt énergie, la puissance est éphémère.

Etant donné que la puissance de propulsion d'une Prius résulte de l'addition (moins qques %) du fonctionnement combiné de ses moteurs thermique et électrique, il m'apparait logique que le système veille a (presque) tjrs assurer une charge optimale de la batterie de propulsion, afin que son conducteur ne se retrouve pas avec une voiture à puissance trop variable... Mais une Insight ne dispose pas d'une hybridation lourde, et l'utilisation de son moteur électrique est bien moins prépondérante que dans une Prius...

Pour moi, la puissance de traction d'une Prius se décompose en 3/4 thermique et 1/4 électrique c'est à dire la puissance de la batterie + la puissance du thermique.

La puissance revendiquée par Toyota pour sa Prius 2 c'est un équivalent de 110cv ; tu n'y arrives pas avec ta formule, mais simplement en additionnant la puissance de deux moteurs et en retranchant qques % de perte en rapport avec le système HSD... Maintenant, ok, en conditions standards de conduite, ton rapport m'apparait juste...

Je pense ensuite que tu sous-estimes le nombre de fois où le moteur électrique est utilisé. Pour chaque décélération ou freinage, il y a eu une accélération aidée par le moteur électrique. Il y a eu également toutes les fois où l'allure a été maintenue juste par le moteur électrique.

Voui, mais là tu parle d'une PRIUS et une voiture équipée d'une hybridation légère parallèle n'est pas une Prius 😎 ...

Pourquoi faut-il, et je ne dis pas çà que pour toi, qu'on veuille quasi systématiquement sur le forum que tous les autres véhicules hybrides fonctionnent comme notre tapis volant ?!?

Après, c'est sûr que si la voiture est programmée pour moins optimiser la consommation d'essence en sollicitant moins le moteur électrique, le freinage électrique pourra maintenir à lui seul la charge.

Pourquoi la phrase "moins optimiser la consommation en sollicitant moins le moteur électrique"... L'Insight ne fonctionne pas comme une Prius, c'est tout, et si j'étais mauvaise langue je te dirais que d'être obligé de transformer de l'energie fossile en énergie électrique (avec un moteur pas adapté à ce rôle, puisque ne fonctionnant pas en régime stationnaire) pour immédiatement l'utiliser dans un moteur électrique à des fins de propulsion, c'est pas très logique non plus sur un plan énergétique ... Mais en pratique je m'en moque à partir du moment où çà fonctionne, que c'est fiable, économique et toujours aussi magique à l'utilisation...

🙂

Laurent F

 

[Axone]

Pourtant, l'insight utilise bien le moteur électrique à chaque accélération et est capable dans certaines conditions de rouler rien qu'avec l'énergie électrique, non ?

Concernant la phrase "moins optimiser la consommation en sollicitant moins le moteur électrique", voici mon développement personnel : le but d'une hybride est de tirer la quintescence du moteur thermique. Il ne devrait tourner vraiment que quand c'est nécessaire et toujours à son rendement maximum. L'insight et la prius ont le même objectif. Moins on s'aide avec de l'électricité, plus on est obligé de faire fonctionner le thermique à de mauvais moments et à des plages moins intéressantes.

Ce n'est pas que je veuille que la prius et l'insight doivent fonctionner exactement pareil, mais les principes généraux sont quand même les mêmes. D'ailleurs, pour toi, qu'est-ce qui oppose dans leur fonctionnement ces 2 voitures ?

 

[shadoko]

Prius ou insight, peu importe : même s'il y a des différences de fonctionnement entre les deux, l'avantage principal de l'hybridation ne réside pas dans la récupération d'énergie au freinage mais dans la possibilité de faire fonctionner le moteur thermique près de son rendement optimal. C'est-à-dire à puissance moindre que demandée lors des fortes demandes de puissance, mais aussi à puissance plus élevée que nécessaire lors des faibles (et fréquentes) demandes de puissance. Et comme il faut bien faire quelque chose de la puissance disponible en excès, elle sert à produire de l'électricité via une machine électrique, qui ira immédiatement recharger la batterie. 😎

Il n'y a pas de creux sans bosses, et vice-versa. C'est là toute la philosophie de l'hybridation, de quelque type qu'elle soit.

 

[Laurent F]

l'avantage principal de l'hybridation ne réside pas dans la récupération d'énergie au freinage mais dans la possibilité de faire fonctionner le moteur thermique près de son rendement optimal.

Cà c'est la définition Toyota HSD... pas Honda qui a proposé (Honda Insight 1 version 1) et qui va bientôt REproposer un coupé CRZ Hybrid à véritable boite de vitesse manuelle... Une "véritable horreur" quand il faut faire fonctionner un moteur thermique près de son rendement optimal 😎 ...

Je crois qu'il faudra quand même qu'un jour on admette que même si la technologie hybride by Toyota est fabuleuse, elle ne convient pas à tous les types de conducteur, et qu'il est temps de voir des alternatives crédibles apparaitre, afin d'offrir un choix de véhicules hybrides philosophiquement très différents et donc aptes à contenter un large public. Un seul exemple ; la transmission CVT (Prius ou Insight) que personnellement j'adore ne convient pas à tout le mode et on ne peut que se réjouir que de voir Honda bientôt reproposer une hybride avec une BVM et Peugeot une hybride avec une BVR. Idem VW et son hybride probablement équipée d'une boite DSG...

Le seul et unique objectif étant que les gens prennent autant de plaisir(S) à conduire qu'avant en "roulant hybrideS" et en consommant/polluant moins qu'avec le véhicule qu'ils utilisaient auparavant...

Et comme il faut bien faire quelque chose de la puissance disponible en excès, elle sert à produire de l'électricité via une machine électrique, qui ira immédiatement recharger la batterie. 😎
Il n'y a pas de creux sans bosses, et vice-versa. C'est là toute la philosophie de l'hybridation, de quelque type qu'elle soit.

Juste une dernière question avant que je ne quitte cette discussion qui ne mènera à rien ; s'il est aussi facile à Honda de récupérer avec sa technologie Mild-Hybrid de l'énergie en provenance du thermique (comme çà l'est pour Toyota avec son HSD ou Peugeot avec son Hybrid4 et son alterno-démarreur), pourquoi Honda ne permet-il pas à ses Insight et Civic de décoller en mode "tout électrique" à l'identique de la Prius et de la Peugeot* ? Mon petit doigt me dit que dans cette phase la consommation d'énergie (qu'elle soit électrique ou thermique) est non négligeable ...



🙂

Laurent F


* et de grâce épargnez moi le couplet sur la faible puissance du moteur électrique de la Honda ; pour rouler à 15km/h, pas besoin de purs-sangs 😎 ...

 

[tino_ale]

Le seul et unique objectif étant que les gens prennent autant de plaisir(S) à conduire qu'avant en "roulant hybrideS" et en consommant/polluant moins qu'avec le véhicule qu'ils utilisaient auparavant...

Je tique sur cette phrase car elle en dit long, très long sur le chemin qui nous reste à parcourir pour la préservation de la planète. Ma remarque est sur le contenu et non sur l'auteur (je précise) :

Les gens sont prêt à donner une chance à une technologie polluant/consommant moins, mais alors surtout, il ne faut pas que LEUR petit sacro-saint plaisir individuel ne soit ne serait-ce qu'effleuré. C'est magnifique.

 

[Less Polluter]

Un seul exemple ; la transmission CVT (Prius ou Insight) que personnellement j'adore ne convient pas à tout le mode et on ne peut que se réjouir que de voir Honda bientôt reproposer une hybride avec une BVM et Peugeot une hybride avec une BVR.

A quel type de BVM (boite de vitesses manuelle) fais tu référence ?
Je doute que ce soit à l'ancienne : tige à tricoter dans le plancher (ou ailleurs) avec embrayage et son dosage. A l'heure ou le must en terme de sportivité : les F1, les DTM, les super cars, les super sportives etc. ont depuis longtemps abandonné ce système au profit de boites robotises dont on change les rapports en actionnant de palettes au volant je vois mal Honda proposer un truc pareil alors qu'il a déjà une sorte de boite auto/méca sur le 2e niveau de finition d'Insight. A mon avois ce sera e même principe peu-etre amélioré (ou fonctionnant selon de lois de passage plus agressives).
Perso si pour une sportive j'avais le choix entre une boite à l'ancienne et une séquetielle aussi efficace je n'éhésiterais pas un instant et je crois que pas mal de gens seront de mon avis.

 

[shadoko]

Cà c'est la définition Toyota HSD... pas Honda qui a proposé (Honda Insight 1 version 1) et qui va bientôt REproposer un coupé CRZ Hybrid à véritable boite de vitesse manuelle... Une "véritable horreur" quand il faut faire fonctionner un moteur thermique près de son rendement optimal 😎 ...

Non ce n'est pas une définition Toyota mais un principe général qui traîne dans tous les articles un tant soit peu techniques. Travaille un peu le sujet et reviens en discuter après. Le net regorge de pdfs en anglais, provenant par exemple de l'Oak Ridge National Laboratory ou du Département de l'Energie américain. L'Insight était proposée en boîte manuelle car son rendement mécanique est supérieur à celui de la CVT qu'elle pouvait recevoir également. Et cette voiture était destinée surtout à un public d'hypermilers qui en général savent parler à la mécanique... 😎

....
Juste une dernière question avant que je ne quitte cette discussion qui ne mènera à rien ; s'il est aussi facile à Honda de récupérer avec sa technologie Mild-Hybrid de l'énergie en provenance du thermique (comme çà l'est pour Toyota avec son HSD ou Peugeot avec son Hybrid4 et son alterno-démarreur), pourquoi Honda ne permet-il pas à ses Insight et Civic de décoller en mode "tout électrique" à l'identique de la Prius et de la Peugeot* ? Mon petit doigt me dit que dans cette phase la consommation d'énergie (qu'elle soit électrique ou thermique) est non négligeable ...

L'affirmation est fausse : le mode tout électrique existe sur ces voitures, mais le thermique, solidaire de l'électrique, tourne obligatoirement dès que la voiture avance, d'où des pertes assez importantes et un moindre intérêt de ce mode.

et de grâce épargnez moi le couplet sur la faible puissance du moteur électrique de la Honda ; pour rouler à 15km/h, pas besoin de purs-sangs 😎 ...

La forte puissance de MG2 sur une Prius est liée au principe même de la dérivation de puissance du HSD, je crois que la plupart des gens le savent ici...😎

 

[DMInsight]

Pas besoin de beaucoup de puissance pour rouler à vitesse constante sur un terrain à peu près plat. C'est sur ca ne dure pas longtemps à 95 km/h avec l'insight, et beaucoup plus à 20 km/h en tout électrique.
En ville la puissance nécessaire est faible, même pour les accélérations (rapports de boites courts). Et c'est là que les hybrides, y compris l'Insight avec son petit moteur électrique, excellent.

 

[Ageasson]

..En plein accord avec Laurent F...... pour ce qui est d'effacer !
Son dernier Post dépasse les bornes de la civilité......!

 

[DMInsight]

Précision : 20 cv c'est pour la civic, l'Insight en a 15.
Et l'insight pèse 1200 kg dixit ma carte grise.

 

[planétaire]

Ou là

... A défaut de savoir écouter/lire on continue à ...(censuré par planétaire)
ll est vrai que seule la puissance de MG2 explique que la Prius soit capable de démarrer en mode tout électrique (le moteur électrique de 20CV de l'Insight étant FORCEMENT incapable de bouger les 1300km de la voiture)...

Laurent F

Quand on mélange allègrement puissance et couple ça donne une raison de plus de rester courtois.

Au démarrage la puissance est nulle, elle. La puissance c'est le couple multiplié par la vitesse de rotation. Rien n'empêche l'insight de démarrer en électrique. Commercialement l'accélération fournie ne plaira peut-être pas. La pente de la route limite à ce jeu sera peut-être faible, mais c'est faisable. Cela dépend du rapport de transmission de la cvt et de la réduction qui suit, le couple du moteur électrique étant peut-être de 88Nm à 0 tr/mn (extrapolé, c'est 98 à 1000 tr/mn et 108 à 2000 tr/mn)


A+

 

[Tchou]

Et la 3008 dans tout ça ?

le couple du moteur électrique étant peut-être de 20Nm à 0 tr/mn (extrapolé, c'est 28 à 1000 tr/mn et 35 à 2000 tr/mn)

il n'y a pas une erreur d'unité là ? 20 Nm ça me parait très faible, 20 mkg me parait plus réaliste...

 

[planétaire]

Glups !

Tu as raison Tchou.
J'avais mélangé deux échelles sur le graphique.😛. J'ai corrigé le message.
C'est plutôt 88 Nm. (à ne pas comparer à la Prius puisqu'ici il y a une réduction de plus via le cvt)

 

[Gilles_38]

...
Pour poursuivre sur les différences d'architecture :
Imaginez-vous par exemple, que lorsque vous roulez à 130 km/h sur autoroute avec un système THS, le moteur thermique fournit mettons 25 kW, et qu'au lieu d'envoyer ces 25 kW directement à la roue par un procédé mécanique donc avec un rendement excellent, une partie de cette énergie est convertie en électricité (donc première perte) puis reconvertie en énergie mécanique (donc deuxième perte) avant d'être envoyée à la roue ? On peut me dire ce qu'on veut, mais c'est un non-sens énergétique.
...

Etant très intéressé par l'Opel Ampéra (une voiture qui va être vendu début 2012), je m'immagine bien à 130km/h (voire plutôt 120 mais bon) avec un moteur à essence tournant à régime constant (il ne sait d'ailleurs rien faire d'autre) fournissant toute son énergie à l'alternateur qui envoie ce qui est nécessaire au moteur électrique et ce qu'il reste aux batteries ... un non sens chez peugeot ? ah ben domage alors ... 😀

 

[Gilles_38]

...
La démarche me parait assez futé car elle consiste à « juste » greffer une machine électrique et batterie (composants de technologies qui sont maitrisées et, avec de bons choix, fiables) pour compenser quelques faiblisses des composants actuels sans toucher fondamentalement l’architecture du véhicule. Pas de boite auto à double embrayage ? Eh bien c’est le moteur électrique qui va compenser la rupture de couple. Pas con ! Faudra juste voir dans quelle mesure il arrivera à le faire. Sacré challenge que de balancer jusqu’à la puissance max de la batterie en une fraction de seconde de manière parfaitement synchrone. Peut être qu’ils vont y mettre des super condensos ? J’aurais tendance à croire que ça pourrait être envisagé ultérieurement.

Non ... tout sauf ça ... immagines un instant un virage à 70km/h sous la pluie voire avec quelques gravillons ... tu accélères en contenant ta voiture pour éviter sur survirage de ta traction, et hop tu passes en propulsion ... à mon avis l'électronique et les antipatinages ne seront pas plus efficaces qu'une BMW 118d (qui sont bons mais on ne peut rien contre l'accélération normale), et donc l'auto aura un mouvement de lacet ... et hop on repasse en traction car la vitesse est passée ...
Pfiouu ... ça sent quand même le carnage cette histoire 😢

...
stations fraudeuses ayant décoloré le fioul domestique ou agricole à grand bain d’acides … si si ça existe ci et là).
...

Euh ... tu as vu des articles sur le sujet ? il y a eu des procès ? J'ai quand même du mal à y croire

 

[Less Polluter]

Oui, bien sur. Mais pas en France. En Europe tout de même. Sur des marchés où Pijo est présent.

 

[Menfin]

Non ... tout sauf ça ... immagines un instant un virage à 70km/h sous la pluie voire avec quelques gravillons ... tu accélères en contenant ta voiture pour éviter sur survirage de ta traction, et hop tu passes en propulsion ... à mon avis l'électronique et les antipatinages ne seront pas plus efficaces qu'une BMW 118d (qui sont bons mais on ne peut rien contre l'accélération normale), et donc l'auto aura un mouvement de lacet ... et hop on repasse en traction car la vitesse est passée ...
Pfiouu ... ça sent quand même le carnage cette histoire 😢

Jadis, avec mon antique 406 BVA, Peugeot avait déjà la solution... Dans un tel cas de figure, la boite ne passe de rapport, tout simplement.
J'imagine que dans un cas comme celui-ci, avec une 2+2, non seulement il n'y aurait pas de passage de vitesse, mais l'électronique ferait passer la voiture en 4 roues motrices, ce qui serait tout bénef...