Peugeot 3008 Hybride

[planétaire]

@Cedric. Oui le rendement théorique d'un diesel arrive maintenant à un peu plus de 40%. Celui d'une Prius 3 est à un peu plus de 38%. 2% de différence sur le rendement. Quand on sait qu'un moteur diesel est plus lourd (ce qui augmente la conso: le poids et la masse sont des ennemis des véhicules et ici aussi le sCx), qu'il faut plus d'énergie pour le démarrer (et ici cela a de l'importance, vu qu'il est question d'un start-stop pour cette 3008 ), le gain théorique est très sûrement perdu.
La différence de conso entre diesel et essence se voit quand elles ne sont pas hybrides et que l'essence n'est pas à cycle miller.

@Atlas. La répartition du freinage dépend de la décélération.
En cas de léger ralentissement, genre frein moteur simulé, on approche de 50/50.
En cas de freinage tardif comme on en voit beaucoup c'est sûr que c'est l'avant qui prédomine. Donc cela va dépendre du conducteur. Enfin avec un engin de 200cv destiné à... il faut s'attendre à un "massacre énergétique" D'où la vue positive qui est de dire que de toute façon cet aspect est moins que secondaire ici.

@Tuttle, c'est juste. Certaines Honda hybrides ont une boite manuelle. Et il y a alors des a-coups, mais si elle est manuelle le passage étant voulu par le conducteur, il en accepte les secousses. A chaque passsage de vitesse le thermique reçoit d'ailleurs une injection (plusieurs) pour ne pas caler, alors qu'on cherche à ralentir.

A+

 

[Hello77]

start et stop PSA

Hier une copine m'a emmené en C3, sur le parking je sort mes affaires du coffre
et vois dessus "Stop & Start" (je l'avais pas remarqué) on discute pendant la ballade et elle raconte que l'ordinateur de bord n'arrive plus du tout à le gérer et qu'elle à calé plusieurs fois avec blocage à la clé et les garagistes incapables d'intervenir a part un raz et ne veulent rien entendre pour changer l'ordinateur de bord!!
Cela promet pour le vrai hybride
espérons que PSA à fait des efforts de fiabilité....

 

[planétaire]

Euh, non. La solution c'est d'ajouter un moteur électrique, en secours

Bon là je suis déjà sorti...

 

[Less Polluter]

Aaaaah, oui ... mais bien sur !
Comme leur Start & Stop semble avoir des humeurs le rajout d'un moteur éléctrique à l'arrière pourra y palier (pendant 4,5 km au mieux, juste ce qu'il faut pour ralier un garage ... le réseau est dense) et accessoirement on va appeler cela hybride.

Bon, comme je vous l'ai déjà écrit, chez Kia ça n'a pas marché non plus, enfin, le moteur marchait en continu.
Depuis je l'ai testée avec la boite auto (double embrayage sec comme la DSG VW). Pas de ISG et le moteur 2 l 136 au lieu de 1,7 115 ch. Il vibrait un peu plus que le petit, assez peu tout de même, mais après l'expérience de la Prius cela devient gênant. Les passages des vitesses en mode auto imperceptibles, merci double embrayage (qu'en sera-t-il avec la boite méca robotisé de la Hy4 ? ). En gros ça se conduisait comme une Prius (vibrations à l'arrêt en plus). En mode séquentiel le temps de passage de rapports m'a cependant paru bien long ...

 

[falcon]

Oui, sauf que le rendement théorique du cycle du moteur diesel est supérieur à celui de l'essence, grâce au taux de compression qui est de l'ordre du double. D'où une consommation moindre.

Vrai... et faux. A compressions égales un moteur essence a un meilleur rendement que le diesel (théorème de Carnot).
Mais comme on n'arrive pas à augmenter les compressions sur l'essence, le diesel nous paraît plus efficace.

Les moteurs possédant le meilleur rendement sont les GNV et GPL (peuvent monter à plus de 40 % ). Car eux fonctionnent sur un base de moteur essence, mais avec des compressions qui peuvent être dignes du diesel (l'auto-allumage avec du gaz est très difficile).

Le diesel est "meilleur" à régime stabilisé. Si mes souvenirs sont bons, le diesel est encore plus catastrophique que l'essence en régime transitoire.
Je pense donc que marier le HDI de l'Hybrid4 avec une boîte à rapports fixes est une erreur. Mais on verra bien les résultats.

 

[Less Polluter]

J'ai abordé ce sujet au salon avec un des 'flying doctors' de chez Toyota. Très dubitatif sur cette solution. Certes il va pas dire que c'est bien alors que son employeur a choisi une autre voie mais il a apporté un certain nombre d'argument déjà cités ici qui ne plaident pas en faveur du diesel. D'ailleurs il a dit qu'avec le durcissement des normes, notemment celles des émissions des NOx, cela va devenir très très dur pour les diesel.

 

[jeepee]

Les moteurs possédant le meilleur rendement sont les GNV et GPL (peuvent monter à plus de 40 % ). Car eux fonctionnent sur un base de moteur essence, mais avec des compressions qui peuvent être dignes du diesel (l'auto-allumage avec du gaz est très difficile).

Question de béotien : on augmente les compressions pour rouler au GPL ? Je savais que certaines montes d'origine avaient des soupapes et des culasses renforcées, mais comment augmente-t-on les compressions, et quid des moteurs transformés après livraison ?

 

[falcon]

quid des moteurs transformés après livraison ?

C'est exact, je ne parlais pas des moteurs GPL actuels pour véhicules légers. Ceux-là ne sont pas autant optimisés. Ce sont plutôt les moteurs de bus et poids-lourds qui sont dans ce cas.

Les moteurs GPL première et seconde monte sont dans les deux cas des moteurs essence modifiés. Ils doivent encore pouvoir brûler de l'essence.

Ce qui n'empêche pas les moteurs GPL de voiture d'avoir de meilleurs rendements que du diesel ou de l'essence. La combustion du gaz est de toute façon plus efficace.

Mais les rendements des voitures sont plus proches de 10 à 15 % du réservoir à la roue. Exception faite de la Prius qui peut arriver à être régulièrement dans une zone de 25 à 30 % (dis moi si je me trompe planétaire).

Les 40 % de rendement des diesels sont quasiment théoriques car il faut une excellente transmission et rester à régime stationnaire.
Par contre il existe bien un bus au GNV qui a atteint les 40% du réservoir à la roue.

 

[visiteurxxx]

Je parlais en effet du rendement du cycle de Carnot. Qui est un maximum théorique.

 

[jeepee]

@ Falcon
Merci, je vais acheter un Bus !

 

[parkerbol]

Je doute aussi de la durée de vie d'un turbo dont l'huile (qui n'est autre que l'huile moteur) chauffe beaucoup avec un arrêt du moteur systématiquement à chaque ralentissement ou arrêt soit pertinent sans circulation de l'huile après coupure du moteur en mode e-hdi !
Sans compter une vidange tous les 30000km ! La durée de vie de ce beau moteur me semble très compromise !
Bref, le diesel n'est assurément pas le meilleur choix dans cette technologie !

Cette voiture sera sûrement plus une affirmation sociale qu'un produit réellement innovant et écologique ! Economique encore moins !

Mais comme il a été dit plus haut, ceux qui partiront sur une hybrid4 ne seraient pas acheteurs de p3 ou auris, ou honda ou volt !

 

[visiteurxxx]

Le turbo a été homologué pour ça (discuté avec un ingé sur le stand turbo au salon de l'auto).

 

[Less Polluter]

Euh ... je ne vois pas ce que l'homologation a voir avec. Conçu/adapté à cet usage me semble être le terme plus approprié.

Ils se dé.... On verra à l'usage. Comme la pluparts d'acheteurs du 3008 ne le sont pas pour l'Auris ou la Prius, l'inverse doit aussi être vrai.

 

[visiteurxxx]

Homologation constructeur du turbo fourni par l'équipementier.

Il y a un cahier des charges à respecter.
Et pour le turbo de la 3008 hybride, ils ont multiplié le nombre de cycles arrêt/départ par un facteur important. Ca fait 160 000 cycles de mémoire.

 

[Less Polluter]

Ah, d'accord.
160 000, hmmm, je ne sais pas si c'est assez dans certaines villes.

 

[shadoko]

à la louche

Je partage l'inquiétude de Less. Lors de tests instrumentés avec ma Prius 1 en circulation urbaine, j'arrivais grosso merdo à 1,5 cycle marche/arrêt du thermique par minute. Donc 160 000 cycles nous amèneraient vers les 107 000 minutes, ou encore 1800 heures. Sachant que lors de ces tests la vitesse moyenne était de 32 km/h, ça nous fait parcourir un peu moins de 60 000 km urbains.

Bon, c'est juste une idée, le calcul est très grossier, et rien ne dit que la gestion moteur sera semblable. C'est juste pour dire qu'a priori on n'a pas la ceinture et les bretelles.

 

[falcon]

Vous êtes en train de me conforter dans l'idée que le 3008 serait plutôt un mild-hybrid agrémenté d'un bouton EV.

D'ici sa sortie, on va finir par apprendre qu'il n'est possible de rouler en EV uniquement si on a sélectionné le mode EV.
"Mais comme dans la Prius, mon bon monsieur"

Comme un diesel demande 2 fois plus d'énergie pour redémarrer qu'un essence, il s'arrêtera 2 fois moins souvent votre moteur, Monsieur de chez Peugeot ?

 

[Axone]

Comment cela se passe t'il, s'il est surtout sur les roues arrières, pour récupérer le plus d'énergie possible ?
pas de freinage à l'avant ou bien alors on perd une grande partie de la récupération en freinant avec les plaquettes à l'avant.

Si que par l'arrière, ils doivent pas récupérer grand chose...

J'y est penser pour une bonne repartission des masses ont doit plus freiner a l'avant (logique), donc récupération bien plus faible que sur un véhicule qui récupérait a l'avant .

Toyota fait depuis plusieurs années de la récupération d'énergie exclusivement sur le train arrière. Dans la descente de la RN118 pour ceux qui connaissent, je récupère environ 200 à 250Wh (4 à 5 voitures vertes) en freinant quasi constamment avec ma GS. C'est plus qu'avec ma P2, mais cette dernière est "désavantagée" par une capacité moindre de la batterie et également un poids moindre (donc moins d'énergie potentielle).
Le freinage régénératif sera toujours limitée par les capacités à transférer l'énergie dans les batteries. En cas de fort freinage, il y aura certes plus d'énergie à récupérer sur le train avant, mais comme de toute façon, la partie électrique ne pourra pas suivre...
Un bon freinage régénératif est un freinage doux, donc qui peut être fait sur le train arrière sans perte (par rapport à l'avant) je pense.

 

[Less Polluter]

ça nous fait parcourir un peu moins de 60 000 km urbains.

Mais c'est merveilleux ! Je comprends les progrès. C'est 2 fois plus que les turbos des C4 qui lâchent en masse ces derniers temps ...

Merci shadoko. J'y ai pensé à ce calcul mais je n'avais pas les éléments. Même avec le PCM. Les statistiques d'iGo8 utilisé à Paris indiquaient qu'on était arrêté la moitié du temps. Un paquet d'arrêts donc. ...et démarrages ou le gentil moteur va certainement monter au dessus du régime du déclenchement du turbo. Pour gérer la lubrification lors de ses incessants arrêts je pense qu'une pompe à huile électrique s'impose.

Et c'est peut-être pour ça que Toy n'a pas mis de turbo sur la P III alors qu'il en a été question.

 

[amike]

Vous êtes en train de me conforter dans l'idée que le 3008 serait plutôt un mild-hybrid agrémenté d'un bouton EV.

D'ici sa sortie, on va finir par apprendre qu'il n'est possible de rouler en EV uniquement si on a sélectionné le mode EV.
"Mais comme dans la Prius, mon bon monsieur"

Comme un diesel demande 2 fois plus d'énergie pour redémarrer qu'un essence, il s'arrêtera 2 fois moins souvent votre moteur, Monsieur de chez Peugeot ?

Falcon, Tu t'es inscris en mars 2010 et je pense que tu n'as pas suivi cette discussion en entier. Je te conseille de relire les contributions d'un certain Lafouine (avril-mai 2009) pour avoir une idée des intentions de PSA en matière d'hybride. Certes, il y a loin jusqu'à la réussite, et les critiques exprimées portent toujours sur le choix du diesel et les doutes sur la fiabilité de l'ensemble. Mais, on ne peut plus faire le reproche à PSA de ne pas avoir été plus loin que le stade de concept car, ou d'avoir lancé un plan marketing/paravent pour cacher ses lacunes et des fausses promesses : Le projet industriel a été lancé avec des partenaires conséquents et la 3008 a même pu être testée brièvement (voir ici même).

 

[Gilles_38]

Pas sûr que ceux qui vont acheter la 3008 auraient acheté la P3...

Soupir ... il faut reconnaître que sur ce forum il y a souvent des affirmations péremptoires ... et de l'anti-Toyotisme primaire, et je le regrette.
Je tiens à attirer votre attention sur le fait que vous commentez largement la comparaison de prix entre la 3008 et la prius, tout en commentant une voiture de 200ch qui peut tracter, avec une voiture de 136ch qui ne peut pas ... de mon point de vue ce n'est pas comparable !
Il faudrait peut-être amener dans la discussion la HS250h comme base de comparaison plus proche de la 3008 ... en taille comme en prix, voire en performances.

 

[parkerbol]

une voiture de 200ch qui peut tracter, avec une voiture de 136ch qui ne peut pas ... de mon point de vue ce n'est pas comparable !

J'ai encore rien lu concernant ce point ! Alors pour l'instant c'est comparable !
On peut toujours calculer le rapport poids/puissance !

 

[Gilles_38]

J'ai encore rien lu concernant ce point ! Alors pour l'instant c'est comparable !
On peut toujours calculer le rapport poids/puissance !

Alors recherches sur ce forum les propos de La Fouine
D'autre part les premiers à s'offusquer qu'on puisse comparer une BMW 320d à une prius III parce que la puissance et le prix ne sont pas comparable, le font avec la Peugeot ...

 

[visiteurxxx]

Soupir ... il faut reconnaître que sur ce forum il y a souvent des affirmations péremptoires ... et de l'anti-Toyotisme primaire, et je le regrette.
Je tiens à attirer votre attention sur le fait que vous commentez largement la comparaison de prix entre la 3008 et la prius, tout en commentant une voiture de 200ch qui peut tracter, avec une voiture de 136ch qui ne peut pas ... de mon point de vue ce n'est pas comparable !
Il faudrait peut-être amener dans la discussion la HS250h comme base de comparaison plus proche de la 3008 ... en taille comme en prix, voire en performances.

Moi je trouve au contraire que ce forum devient bien trop sectaire "pro TOYOTA". Un peu d'ouverture d'esprit SVP !

On peut adorer la Prius, sans dénigrer tout ce qui se fait par ailleurs.

 

[visiteurxxx]

Toyota fait depuis plusieurs années de la récupération d'énergie exclusivement sur le train arrière. Dans la descente de la RN118 pour ceux qui connaissent, je récupère environ 200 à 250Wh (4 à 5 voitures vertes) en freinant quasi constamment avec ma GS. C'est plus qu'avec ma P2, mais cette dernière est "désavantagée" par une capacité moindre de la batterie et également un poids moindre (donc moins d'énergie potentielle).
Le freinage régénératif sera toujours limitée par les capacités à transférer l'énergie dans les batteries. En cas de fort freinage, il y aura certes plus d'énergie à récupérer sur le train avant, mais comme de toute façon, la partie électrique ne pourra pas suivre...
Un bon freinage régénératif est un freinage doux, donc qui peut être fait sur le train arrière sans perte (par rapport à l'avant) je pense.

Je ne comprends pas trop. C'est quoi ton véhicule ?