Ton image du "pépé parisien de 90 ans qui a une pneumonie" est fallacieuse à souhait à l'heure où les études et les preuves sur la calamité sanitaire que représente les particules ne cessent de s'accumuler.
L'existence du Diesel aujourd'hui en France à aussi grande ampleur est le résultat d'un lobbying acharné, point barre. Après qu'on se masturbe sur des points techniques pour se conforter dans l'idée qu'on est plus malin avec nos diesels que l'écrasante majorité du reste du monde, je le conçois. On sait se faire du bien, et puis, on a quand même une fierté n'est-ce pas.
...
Ayant travaillé chez un constructeur français et j'ai pu constater comme la propagande pro-diésel était à l'oeuvre auprès même des collaborateurs, via les canaux de communication internes. Les propos de Lafouine ne m'étonnent pas du tout, je retrouve exactement la même "teneur" dans le discours, les raisonnements, les arguments.
Je n'ai pas envie de rentrer dans des débats sur le lobbying. De toute façon, lorsque j'ai commencé à travailler, les choses étaient déjà "pliées".
Quant à tes histoires de propagande interne, elles sont tout bonnement ridicules. Qu'elles aient un impact sur le personnel non technique ou sur les industriels, peut-être. Les ingénieurs qui savent comment fonctionne les moteurs et qui réalisent la conception et la mise au point ne se laissent pas embobiner par les discours pro-ceci ou pro-cela. Bien souvent, l'interprétation technique que fait la comm de telle ou telle innovation les fait beaucoup rire.
Sinon pour revenir aux particules, et essayer un peu d'expliquer le problème.
Les particules se produisent lorsque la combustion est mauvaise. Un moteur diesel a besoin de fonctionner en excès d'air (c'est d'ailleurs ce qui participe à son bon rendement) pour effectuer une combustion propre.
A faible charge, 100% du carburant qui est injecté est transformé en couple. Au fur et à mesure que la charge augmente, une part croissante de ce carburant est transformée en "fumée" plutôt qu'en couple, avec une transition brutale à un moment donné. C'est ce que l'on appelle la "limite fumées". Au-delà de cette limite, une part de plus en plus faible du carburant sera effectivement transformée en couple, le reste partira en ... fumée, c'est le cas de le dire.
Le contrôle moteur calcule en permanence, en fonction de la pression de suralimentation, de l'altitude, de la température d'air, du régime moteur, la quantité d'air effectivement admise dans les cylindres. De cette quantité d'air est déduite la limite fumées, avec une marge permettant la mise au point du moteur. On peut choisir d'être plus ou moins conservateur : les constructeurs français ou japonais sont plutôt conservateurs, les allemands ne sont pas du tout conservateurs. C'est ce qui en partie leur a permis d'afficher longtemps des puissances spécifiques élevés sur leurs moteurs diesel avant tout le monde.
Maintenant, lors de la mise au point d'un moteur diesel, on travaille avec un opacimètre. Le FAP est remplacé par un tube vide, équipé de capteurs d'opacité, et le véhicule effectue des parcours considérés comme critiques, le plus souvent en montagne (déclivité + altitude). Une fois que l'on estime avoir atteint un bon compromis entre fumée et couple, on ajoute le FAP. Une mise au point minutieuse du moteur est nécessaire, car si le moteur émet trop de fumée à la source, le FAP s'encrassera rapidement et des régénérations fréquentes augmenteront la consommation de carburant.
Le FAP agit comme un véritable bouchon, et filtre les particules sur l'ensemble du spectre de manière très efficace. Pour donner une idée de son efficacité, les mesures en environnement pollué sont faussées car le FAP retient même les particules déjà présentes dans l'air, c'est-à-dire que l'air sort plus "propre" du moteur (en termes de particules) qu'il ne rentre !
Contrairement à ce que certains pensent, le FAP ne peut PAS laisser passer de particules, a fortiori les plus grosses. Les nuages de fumée que l'on voit à l'accélération sont le fait de véhicules sans FAP, ou de véhicules avec FAP dont l'entretien a été négligé.
Maintenant, à propos des moteurs essence.
Longtemps, on a pensé que les véhicules essence n'émettaient pas de particules. En réalité, les appareils de mesure n'étaient pas assez sensibles pour les détecter, en raison de leur petite taille.
Cependant, l'injection indirecte, en assurant un mélange air-essence bien homogène, permettait aux moteurs essence classiques d'émettre malgré tout moins de particules que les moteurs diesel sans FAP (mais un peu plus qu'un moteur avec FAP).
Avec l'injection directe, la donne a changé. On retrouve le problème caractéristique des diesel, un mélange non homogène dans le cylindre avec des zones où la combustion se fait mal --> d'où particules.
Certains moteurs essence à injection directe seront néanmoins capables de passer les normes €5 sans FAP, plus facilement que les diesel.
Maintenant, il faut savoir que le cycle d'homologation n'explore que 5% des points de fonctionnement du moteur qui seront effectivement utilisés par le client ! Les constructeurs se concentrent sur la mise au point de ces points de fonctionnement, où le couple est très faible en rapport des capacités du moteur (tous les moteurs essence déjà €5 sont plutot des moteurs puissants), mais que passé ces points, c'est la "fête du slip" ! Ils lâchent tout, pour que le client ait un véhicule agréable à conduire, puissant, coupleux et avec du répondant ! Les particules ne sont plus un problème, d'autant que dans le cas d'un moteur essence, leur finesse les rend invisibles à l'oeil nu. Avec un diesel, c'est la sanction immédiate, le nuage de fumée. Nuage de fumée que les constructeurs cherchent de plus en plus à éviter sur les petits moteurs sans FAP, car ils se sont bien rendus compte que cela portait atteinte à leur image.
C'est la même chose pour le diesel, sauf que dans le cas du diesel, le FAP sera là pour arrêter les particules sur les 95% de points de fonctionnement qui ne sont pas couverts par le cycle d'homologation. C'est pourquoi je pense que le FAP devrait être obligatoire sur les moteurs essence, de même que sur le diesel.
Pour finir, concernant la mise au point des moteurs sur le cycle, je vous livre une petite astuce. La partie extra-urbaine du cycle d'homolo contient une bosse à 120 km/h. Bien souvent (tout le temps même), afin d'afficher un score sur cycle, le constructeur se concentre sur la mise au point de ce point-là. C'est pourquoi beaucoup de véhicules consomment beaucoup moins sur autoroute à 120 qu'à 130, moins que le simple rapport de la résistance à l'avancement à ces vitesse ne le voudrait. C'est particulièrement visible sur toutes les BMW. C'est le cas sur la Prius également.
Je ne comprends pas en quoi ce genre de complexité peut être un handicap industriel ? 
