Prius 2 - Première panne !

Q° ?

hey tibz56,

quelle année, quel modèle et cb de kms ta prius "en panne d'inverter" ?

merci !
 
prius 2 de 2006 175 000 km
 
super rapide les hollandais, j' avais commandé l'inverseur sur japoto.nl commandé jeudi soir, recu samedi matin bien emballé, livré hier en concession, montage prévu aujourdhui, j espere recuperer ma voiture ce soir

car je dois leur rendre leur voiture de pret

bref on croise les doigts ....
 
La concession a accepté ton achat internet sans problèmes? Ça va te revenir a combien pour l'inverseur et combien la main d'oeuvre?
 
oui le mecano a été sympa il a accepté directement

je ne sais pas trop encore cb ca va me couter, mais le devis initial etait a 3700 dont l inverseur neuf a 3080 (le tout en TTC) donc j imagine 600 de main d oeuvre / diag + 550 d inverseur d occaz, gloups mais bon si je repars pour X dizaines de milliers de kilometres c est mieux que de devoir racheter une voiture ...
 
Pas trop mal pour le moment...

N'oublie pas de faire vérifier (à la valise) le bon fonctionnement de la pompe de refroidissement du système hybride, car c'est peut-être elle l'origine du pb....

FX
 
elle n'est pas inclus avec l inverseur? (merci du conseil je demandrai)
 
Y a il un moyen de vérifier justement avec Torque la température du liquide de l'inverseur? Si oui quelle est la température max?
 
bon c'est la merde :/

inverseur changé les "codes" liés a l inverseur sont cette fois bon (je cites le mecano de chez Toy hein) mais il ya un autre probleme, ils continuent donc de transmettre a Toy france pour l indentifier

il m a parlé eventuellement du compresseur de clim, sur le coup j ai pas reagit mais quel est le rapport pourquoi la clim ferait caler ma voiture?


:eek::eek::eek:
 
Le compresseur de clim est également alimenté en HT par l' "INVERTER"
qqs détails par ici.
Donc il n'est pas impossible qu'une panne de compresseur ait mis en défaut l ' "inverter"....

Attention ce compresseur coute la peau des fesses...
allo japoto???
 
Reprises de notes 2012

J'ai recherché dans mes notes de 2012

Le 22 aout, j'ai fait 27 km à 100 - 105 km/h en EV
le convertisseur est monté à 67°C pour un tirage constant compris entre 80 et 100 A, montant jusque 123.5A ( j'ai noté: << je crois avoir lu 138A >> )

je n'ai pas noté l'inverter.

Le 3 septembre, j'ai fait 19 km à 95 - 110 km/h en EV
Je n'ai pas dépassé 105A avec entretien entre 50 - 80A
Le convertisseur n'a pas dépassé 65°C

Je dois préciser que je suis seul pendant mes essais, et que je dois lire les infos, m'en rappeler et conduire jusqu'à l'arret pour retranscrire.
Demande de la concentration et une bonne organisation des points de lecture par rapport à l'axe de surveillance de la route.

Bons souvenirs.

Si quelqu'un peut m'indiquer les températures d'inverter, je serais intéressé.

J'ai observé selon les conditions de travail, que :
l'inverter chauffe plus vite, ou moins vite que le convertisseur.

Et, en poste fixe à la charge par le thermique, il se pourrait que l'inverter monte plus haut que le convertisseur.
 
priusfan à dit:
Attention ce compresseur coute la peau des fesses...
allo japoto???
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oh merde :/

combien? une idee de la ref que je m achete une corde?

bizare cette double panne quand meme non?

il yen a 3 sur oscaro de 410 a 1400 € gloups mais je doute que toy accepte de monter du oscaro :/

et question bete on ne peut pas supprimer la clim ? et rouler comme cela?

est ce que j'ai changé l inverseur pour rien ??????????????
 
Echanges de chaleur.

Parenthèse:
Petit résumé des températures du circuit électrique:

Il n'y a qu'un seul liquide dit de refroidissement pour tout ce qui concerne la partie électrique de puissance. On devrait dire liquide d'échange thermique.
Donc il n'y a pas une température de liquide pour le boost-converter mais un liquide qui circule dans le radiateur de l'électronique, les 2 moteurs et sous les composants de puissance (igbt).

Théoriquement le point le plus froid est le radiateur. (Il y a des exceptions)
Par contre le point le plus chaud peut être tantôt un moteur ou l'électronique (Igbt).
Donc ils se refilent de la chaleur entre eux et le radiateur en libère une partie dans l'air ambiant.
Au début d'un trajet les MG sont "froids". Les Igbt montent très vite en température et redescendent tout aussi vite. Aussi bien quand un MG fournit que quand il récupère de l'énergie vers les accus.
Au fur et à mesure du trajet tout le monde monte en température. C'est disons une variation "lente".
Mais il y a une autre source de chaleur : le moteur thermique. Comme il est boulonné à la transmission et qu'il est plutôt vers 88°C (au niveau de son liquide de refroidissement), en général il fournit de la chaleur à la partie électrique. Exception, en mode Ev c'est le contraire si le thermique n'a pas été démarré.

Quand on regarde sur le bus can on peut avoir les températures des:
MG1
MG2
Boost converter
Inverter
...

Mais, d'après mes mesures, ce n'est pas la température du liquide de refroidissement. J'ai fait des mesures sur la durite et sauf accélération/freinage fort, on a 5-10°C en plus de l'air ambiant.
Donc très loin des 60-75°C qu'on peut constater en lisant le bus can.
Il est possible (cela se fait en électronique sérieuse) qu'il y ait des capteurs de température sur les composants de puissance.
Il est certain qu'il y a un capteur de température sur MG2.
Fin de la parenthèse.


Pour revenir sur la pompe de circulation du circuit électrique, elle est située sous la boite à fusible, sous le capot moteur. On peut, en posant un doigt sur la durite sentir les vibrations qu'elle génère. On peut l'entendre dans un environnement calme.
j'ai lu qu'on peut voir le liquide circuler dans le vase d'expansion de ce circuit.
Il est certain que si ce circuit est trop chaud, le système hybride va empêcher de rouler, genre triangle rouge et autres avertissements. En toute logique, après un arrêt bien long, la température étant redescendue on peut de nouveau rouler...un peu.

Comme indiqué par Priusfan le boitier appelé "inverseur" contient 4 sous-systèmes:
-boost converter, courant continu
-3 inverters, MG1, MG2 et la clim. Ils fournissent du courant alternatif.
-le convertisseur qui fournit la 14v, courant continu

Pour avancer plus il est nécessaire d'avoir les codes d'erreur appelés dtc.
Car on peut avoir éventuellement un composant défectueux, mais il ne faut pas oublier les très classiques problèmes de connecteurs, voire simplement de +12v intermitent (mauvais serrage d'une cosse par exemple)
 
voiture toujours au garage depuis mon dernier message, on ne me donne aucune nouvelle (bonne ou mauvaise...) je commence a trouver ca dingue...et long ...8)
 
Je crains que pour avoir des nouvelles il faille appeler...
 
ah tiens je suis tellement bete que je n y avais pas pensé merci ^^

meme en appelant je n'ai pas de nouvelles ...mais merci du conseil :cool:
 
Je pense qu'avec ce genre de panne, quiconque étant catégorique fait une grosse erreur. Hors, ta concession semble avoir été un peu trop sûre d'elle, le DTC que tu m'as communiqué étant bien trop générique.

Par ailleurs, je ne vois pas en quoi un défaut de clim pourrait immobiliser le HSD, et des codes défaut (DTC) spécifiques nous auraient probablement mis la puce à l'oreille. Une chose est sûre : sans DTC après la réparation effectuée, difficile de déduire quoi que ce soit.
 
mais qu est ce que je peux faire si eux meme ne savent pas faire correctement leur metier? :/:evil:
 
tibz56 à dit:
bon c'est la merde :/
il m a parlé eventuellement du compresseur de clim, sur le coup j ai pas reagit mais quel est le rapport pourquoi la clim ferait caler ma voiture?
:eek::eek::eek:
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Déjà, si la clim est éteinte, aucune raison que ça coince. Ensuite - je peux me tromper - mon bon sens me dit que le code défaut original est la piste à reconsidérer : défaut d'isolation du système hybride : essayer de comprendre pourquoi il y a cette fuite de courant (vérifier cablage HT, contacteurs, précharge, batterie hybride, etc).

Ensuite, retourner à la pêche aux infos : quel(s) DTC sont apparus après le changement de l'inverseur ? Si identique : fortes chances pour que l'inverseur soit OK...
 
il m a dit apres changement de l inverseur qu avec mon inverseur d origine les "codes" n etaient pas bon (est ce cela que vous appelez DTC???) et qu avec le nouveau les codes sont bons donc que l inverseur etait bien a changer...mais bon apres je ne suis pas un expert, il peut me dire ce qu'il veut ....
 
tibz56 à dit:
mais qu est ce que je peux faire si eux meme ne savent pas faire correctement leur metier? :/:evil:
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C'est tout un débat. Malheureusement, TOYOTA est lent quand il s'agit de SAV sur une hybride. J'attends le feu vert pour poser des batteries neuves depuis deux semaines, et ils traînent les pieds. Tout est plus lent avec ces véhicules : diagnostic, approvisionnement de pièces, MO, assurances... ça exige de bien poser le problème et de réfléchir un peu avant de sortir les outils. Bien sûr, c'est pas bon pour le chiffre d'affaires.

Je rappelle qu'un professionnel a obligation de résultat, mais ce qu'on ne vous dit pas, c'est que c'est souvent limité par l'épaisseur du porte-feuille du client. En effet, rien ne l'oblige à aller droit au but (volontairement ou involontairement) : on te change l'inverseur par ci, le compresseur de clim par là, et puis la batterie hybride aussi, l'ECM... bref. Sans être mauvaise langue, un diag est assez cher payé : exige les nouveaux DTC et on réfléchira ensemble sur ce forum avec ces nouveaux éléments.
 
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