Prius 3 - Première panne

S'il y a un voyant défaut moteur allumé, ça ne risque pas de passer.
 
S'il y a un voyant défaut moteur allumé, ça ne risque pas de passer.

Exactement. C'est la nouveauté 2024, qu'ils m'ont dit chez Toy

J'attends de voir le CT demain si ma voiture est vraiment une poubelle, ou si elle peut encore rouler. (je pense que oui quand même)
 
J'attends de voir le CT demain si ma voiture est vraiment une poubelle, ou si elle peut encore rouler. (je pense que oui quand même)

Résultat du CT : Tout va bien à part le voyant défaut et les plaquettes de freins avant à changer.
Je vais donc opter pour la solution durable : la réparation.
Et ca sera reparti pour 200 000 !!
 
Chez Toyota, ça n'a pas l'air de les inquiéter. Ils m'ont dit que je pouvais rouler comme ça, juste que je consommerai plus.
Cela dit je suis obligé de réparer vu que j'ai CT. Je serai reparti pour 200 000 !
Je viens de recevoir le devis : 2500 € avec la MO
Bizarre,

La batterie HT va bien finir par se vider, à force d'alimenter MG1 au démarrage du thermique. Il y a peut être encore recharge, mais de manière dégradée.
C'est clair que des cellules ou éléments NiMh défectueux se comportent en récepteurs lorsqu'ils sont déchargés avant les autres.
C'est comme une cellule solaire en série sur un module PV: si ombrée, elle se met à consommer de l'énergie au lieu d'en produire et bonjour les dégâts si ça persiste: ça s'appelle un hotspot (bien visible à la caméra IR) avec destruction à terme du silicium...
 
Bizarre,

La batterie HT va bien finir par se vider, à force d'alimenter MG1 au démarrage du thermique. Il y a peut être encore recharge, mais de manière dégradée.
C'est clair que des cellules ou éléments NiMh défectueux se comportent en récepteurs lorsqu'ils sont déchargés avant les autres.
C'est comme une cellule solaire en série sur un module PV: si ombrée, elle se met à consommer de l'énergie au lieu d'en produire et bonjour les dégâts si ça persiste: ça s'appelle un hotspot (bien visible à la caméra IR) avec destruction à terme du silicium...
mais rassurez-vous, pour le PV, les constructeurs de panneaux ont prévu des dispositifs simple de by-pass pour limiter (et non supprimer!) le stress de la cellule ombrée, afin de la rendre de nouveau fonctionnelle une fois l'ombrage enlevé. Je ne sais pas par contre si les concepteurs de batterie ont prévu des dispositifs de shunt des éléments diagnostiqués défectueux par le BMS.
 
En ce qui concerne les batteries NiMh des prius, une cellule défectueuse se met en court-circuit (plutôt qu'en circuit ouvert).
Cela est totalement indépendant du BMS et tombe bien car cela évite de se retrouver en carafe totale.

C'est cet écart supérieur à 1V entre 2 éléments qui déclenche le code défaut P0A80 "batterie HS"
 
Vous posez d'excellentes questions pleines de logique. Pourquoi une Batterie HS arrive-t-elle encore à démarrer le thermique? Pourquoi le niveau de batterie HT semble constant.
Je ne me souviens plus si MG1 bénéficie d'un inverter propre à lui-même: une fonction onduleur pour le faire tourner et entraîner le démarrage du thermique et une fonction redresseur pour recharger la batterie, thermique tournant. Ou s'il est commun à l'inverter qui alimente ou est alimenté par le moteur de traction (MG2).
Avez vous remarqué des échanges d'énergie sur l'écran de visualisation pendant vos parcours. Si oui, de quelle nature?

A titre informatif je fournirai sous peu dans ce fil de discussion des relevés expérimentaux effectués sur une batterie Pb -acide AGM de 100 Ah ayant subi une décharge profonde pendant plusieurs semaine. Vous verrez, c'est très instructif, le comportement de la batterie semble surprenant au premier abord (seulement au premier abord).
Voilà deux courbes assez explicites d'une batterie 12V endommagée.

Le contexte: une batterie 12 V Pb-acide AGM de 100 Ah reliée à un régulateur de recharge paramétrable raccordé à un module photovoltaïque polycristallin de 80 Wc (alimentation d'une serre avec apport partiel d'électricité d'origine renouvelable, projet à portée pédagogique dans le cadre d'un partenariat IUT/Lycée de Thionville. Si ça intéresse du monde, je pourrais détailler davantage le projet dans le fil adéquat).

Ce qui est intéressant de remarquer est que cette batterie Pb-acide basse tension contient théoriquement la même quantité d'énergie qu'une batterie Nimh de Prius 2. Et pour quasiment le même poids (une trentaine de kg). Mais bon les performances ne sont évidemment pas les mêmes (plutôt le sprint pour la Nimh et la course de fond pour la Pb-acide).

La batterie 12V a subi une décharge profonde pendant la période estivale ou le début de l'automne 2011.

La courbe de recharge indique, après détection de la défaillance, une recharge ayant duré 2 jours et 6 heures pour une dépense totale de 74 Ah.

La courbe de décharge montre la tension aux bornes de la batterie sous un courant très raisonnable de 3,3 A. Pas grand chose pour cette "grosse" batterie 12V.

Les relevés proviennent des acquisitions à faible résolution (8bits) du nano-automate assurant la gestion de l'alimentation électrique de la serre (secteur 230 VAC ou onduleur autonome sur batterie).
La faible résolution de ce système de commande explique l'effet de chute en escalier du niveau de tension.

En bref, la batterie délivre son courant de manière satisfaisante pendant un peu moins de 2h (elle se comporte comme une source de tension apparemment saine) puis il y a cette chute brutale de la tension, symptôme de la dégradation d'au moins un élément 2V parmi les 6 intégrés en série.
Bilan: 7,4 Ah restitués, soit le dixième de ce qui a été consommé!
Oui une batterie 12 V peut donner l'impression d'être dans un état satisfaisant alors qu'elle est est ensuite incapable de restituer de l'énergie de manière durable. D'où l'expression familière qu'elle ne "tient" plus la charge.

Les 3,3 A ça donne presque 40W, de quoi allumer de manière satisfaisante le filament d'une lampe à iode H4 d'un phare avant, ce pendant près de 2 h quand même. Il faut avouer toutefois qu'on a rarement du 100 Ah sous le capot...
 

Pièces jointes

  • Recharge de la batterie.jpg
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  • Décharge de la batterie.jpg
    Décharge de la batterie.jpg
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Bizarre,

La batterie HT va bien finir par se vider, à force d'alimenter MG1 au démarrage du thermique. Il y a peut être encore recharge, mais de manière dégradée.
C'est clair que des cellules ou éléments NiMh défectueux se comportent en récepteurs lorsqu'ils sont déchargés avant les autres.
C'est comme une cellule solaire en série sur un module PV: si ombrée, elle se met à consommer de l'énergie au lieu d'en produire et bonjour les dégâts si ça persiste: ça s'appelle un hotspot (bien visible à la caméra IR) avec destruction à terme du silicium...

Et bien curieusement non.
J'ai roulé plus de 15 jours avec (700 km environ) et la batterie HT était toujours au même niveau : soit 6/8 buchettes.
Ce mardi matin, à un feu rouge, le moteur thermique s'est même arrêté 30 secondes, ce qui n'était plus arrivé depuis l'apparition du défaut.

Comme prévu, j'ai fait changer la batterie hier, et je suis reparti avec un niveau de charge à.... 6/8, soit exactement au même niveau qu'avant.
Coïncidence ?
J'aurais imaginé qu'avec une batterie neuve, elle soit chargée à 100%
Du coup, je suis dans le doute... Et s'ils avaient surfacturé et pas changé la batterie, mais un autre élément beaucoup moins cher ?
Comment vérifier que la batterie HT a bien été changée ?

Mais le système hybride fonctionne à nouveau. C'est déjà ça.
 
Et bien curieusement non.
J'ai roulé plus de 15 jours avec (700 km environ) et la batterie HT était toujours au même niveau : soit 6/8 buchettes.
Ce mardi matin, à un feu rouge, le moteur thermique s'est même arrêté 30 secondes, ce qui n'était plus arrivé depuis l'apparition du défaut.

Comme prévu, j'ai fait changer la batterie hier, et je suis reparti avec un niveau de charge à.... 6/8, soit exactement au même niveau qu'avant.
Coïncidence ?
J'aurais imaginé qu'avec une batterie neuve, elle soit chargée à 100%
Du coup, je suis dans le doute... Et s'ils avaient surfacturé et pas changé la batterie, mais un autre élément beaucoup moins cher ?
Comment vérifier que la batterie HT a bien été changée ?

Mais le système hybride fonctionne à nouveau. C'est déjà ça.
Bonsoir Comme l a précisé Priusfan un élément défectueux n invalide pas la batterie Peut être que Toyota a prévu de recharger juste ce qu il faut pour que la batterie soit capable de démarrer le thermique mais en interdisant les décharges importantes donc en supprimant l assistance de MG2
 
Merci.
Cependant, je suis parfois un peu perdu avec les sigles dont je ne connais pas la signification : BMS, MG1, MG2...
Qu'est-ce que cela signifie ?
 
MG 1 et 2 sont des moteurs/générateurs électriques. Il font partie de la transmission hybride.
 
Merci.
Cependant, je suis parfois un peu perdu avec les sigles dont je ne connais pas la signification : BMS, MG1, MG2...
Qu'est-ce que cela signifie ?
Bonsoir,

MG1 c'est le moteur électrique qui a plusieurs fonctions: démarrer le thermique, recharger la batterie moteur thermique tournant, dans les embouteillages par exemple, et il joue un rôle dans la transmission en émulant une boîte CVT, c'est pourquoi Toyota parle de e-CVT.

A ce sujet, le principe de fonctionnement du système HSD a été amplement détaillé par nos spécialistes du forum, il y a de cela plusieurs années déjà (voir les premiers posts concernant la Prius 2). C'est très sioux! Il y a même un mode de marche appelé mode hérétique. On trouve aussi sur le Web des animations montrant les différents modes de fonctionnement de la transmission.

MG2 est le moteur électrique de traction: il est prévu pour l'assistance du thermique sur de courtes périodes ou le roulage à faible vitesse (je dirais plutôt à faible couple résistant car on peut faire du 110 sur P2 ou P3 en légère déclivité par exemple) Il sert aussi à la recharge de la batterie HT au freinage régénératif, ce qui impose une limite de vitesse maximale car ce n'est pas un moteur à ultra-haute vitesse (c'est peu de le dire!).
Tout ceci est rendu possible par une électronique de puissance bidirectionnelle (l'inverter suivant la terminologie de Toyota). En fait c'est beaucoup plus qu'un simple onduleur destiné à générer des champs tournants pour les moteurs synchrones à aimants permanents, c'est aussi un redresseur commandé destiné à la recharge de la batterie HT.

Sur P4 PHV MG1 et MG2 peuvent être solidarisés mécaniquement pour fournir une puissance totale d'environ 90 CV en mode EV. En effet Toyota a conservé sur la version rechargeable le moteur de 72 CV de la version hybride "simple". MG1 apporte alors le surcroit de puissance si nécessaire. Les 110 km/h réels (voire plus) sont atteignables via une accélération douce, sinon appel du thermique en renfort (cas de dépassement sur autoroute par exemple).
Une Prius est bien plus complexe qu'une Tesla ou tout autre voiture électrique côté chaîne cinématique (je ne parle pas de l'informatique embarquée pour éviter de hérisser la sensibilité des geeks du forum), et maintenant il s'avère que c'est aussi la plus vertueuse avec la P5 PHEV suivant une récente étude américaine.
Fasse que l'esprit Prius continue à animer Toyota dans ses futures entreprises. Qu'on nous sorte autre chose que des SUV!
 
Voila, sur la demande d'un participant "actif", un nouveau post concernant l'entretien mécanique,et par extention de tout l'entretien de la prius

Edit: comment faire la vidange
Bonjour, je voudrais savoir comment changer la pompe à eau électrique sur ma prise trois de 2013 quelles sont l’intervention à faire pour déconnecter les batteries avant le démontage ? Merci
 
Normalement il faut démonter l'inverseur pour y accéder. Ce n'est pas une opération simple.

As-tu une expérience dans la mécanique et dans les systèmes hybrides ?
 
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