Prius 4 HR - Le chargeur et les recharges

[lmd]

En général, on met autant de temps pour passer de 20 à 80 % que pour passer de 80 à 100 %. C'est une des raisons qui fait que les VE chargent rarement au delà de 80 %.
Après, un véhicule qui charge tranquille la nuit, le pb se pose différemment.

 

[JPS57]

pouvez vous confirmer si le site est donne des valeurs réel ou théorique sur le temps de recharge de la PIV PHEV?

Combien de temps pour recharger la voiture Toyota Prius Plug-in Hybrid ?

Estimez rapidement le temps de recharge de votre Toyota Prius Plug-in Hybrid grâce à notre simulateur, en fonction de vos habitudes d’utilisation.

www.automobile-propre.com

Bonjour,

L'intégralité des 8,8 kWh n'est pas exploitable en EV pur, seulement sur une amplitude de 70%, ce qui donne grosso modo 6,2 kWh, avec un buffer inférieur de l'ordre de 14 à 15% du SOC et un buffer supérieur de l'ordre de 84 à 85% du SOC, comme le rappelle si bien Mal_B.
Pour cette quantité d'énergie le nombre de km que peut parcourir la P4 plug-in est variable en fonction du type de conduite. En ce sens le simulateur du site d'Automobile Propre est un peu pessimiste: en règle générale il n'est pas difficile d'atteindre l'été les 50 km d'autonomie hors autoroute.
Les 29 km autoroutiers "simulés" signifieraient une consommation de plus de 20 kWh/100 km, ce qui paraît un peu élevé (la P4 n'est pas un SUV!). A vérifier à 130 km/h réels, qui sont cependant un non sens pour une hybride rechargeable qui n'est pas du tout prévue pour ça (conduite d'ailleurs déconseillée par Toyota au vu de la faible capacité de la batterie). Par contre à 110 km/h la P4 plug-in s'en sort bien et sur autoroute plane on s'approche plutôt des 40 km.
Question temps, la durée donnée par le simulateur est réaliste, ayant personnellement relevé un temps compris entre 2h30 et 2h45 pour une recharge complète en 10 A. La durée de la charge de finition est en outre réduite, ce qui est normal, vu qu'on ne dépasse les 80% réels de la batterie que de 4% à 5% ...

 

[Since10yea]

Si ...
- on considère qu'un jour on changera de voiture
- que vu le contexte la suivante a de bonnes chances d'être une PHEV, voire une EV
- que la charge sur une prise classique c'est plutôt 13/16 A
- qu'à terme une borne type 2 avec 16, 20 ou 32 A c'est vraiment pratique
- que le boulot pour passer du 2.5 ou du 4 est le même
- que la différence de prix entre du 2.5 et du 4 est faible comparée à la globalité de l'installation
... à ta place je regarderai quand même à passer du 4 carré (voire du 6).

Passer du 4² pour installation charge à domicile ...🤔
Au niveau du disjoncteur de tableau pas de problème....😊
Mais au niveau de la prise femelle , que se soit une murale ou une finale de câble , dans les bornes de serrage c'est pas gagné .
Un câble de 4² a un diamètre " théorique " de 2,26 mm. Je pense que pour passer " pas trop galère " il faut au minimum un diamètre de 3 mm.
Quel est le diamètre courant des bornes de prises domestiques dites 10-16 A. avec la vis dévissée au maximum ?
C'est pourquoi , se fabriquer une rallonge pour plus de 30 mètres en 4² avec des prises dites domestique 10-16 A. ( prévues pour du 2,5²) 🤔 ....je vous souhaite bien du plaisir...😢

 

[vivelempereur]

Les bornes de prises de courant peuvent accepter 2x2,5 mm2 (les plus anciennes). Il me semble que les plus récentes comportent 2 plots par borne pour le repiquage, donc dans ce cas passer du 4mm2 devient plus compliqué mais pas impossible. A confirmer.

 

[vivelempereur]

Je confirme , sur les plexiglass actuelles :
Raccordement aux conducteurs
 Prises 2 P+T
Type de bornes : automatiques
Capacité des bornes : de 1,5 mm2 à 2,5 mm2 Longueur de dénudage : 13 mm
 Prises 2 P+T à détrompage Type de bornes : à vis
Capacité des bornes : 2 x 2,5 mm2 Longueur de dénudage : 9 mm Tournevis : plat 4 mm
Solution : arriver sur une BD en 4mm2 et repartir en 2,5mm2 entre BD et PC. Tout à fais admis par la NFC15100. Protection 16 ou 20A.

 

[croco78]

Bah, avec un domino on peut connecter quelques centimètres de câble 2,5mm2 en bout du 4mm2.
Et si on veut garder de la marge par rapport à la prise (le point faible), on monte une Green'up qui accepte jusqu'au 6mm2.
Un câblage en 2,5mm2 en 10A sur 35m va entrainer une perte de 50W soit 2% de la puissance du chargeur et 110W à 15A.
Il n'y a pas de danger d'incendie mais juste des pertes qui augmentent avec le carré du courant.
Si un jour, on veut installer une Wallbox pour charger à 7kW, il faut passer à du 10mm2 sur 35m.

 

[vivelempereur]

Je confirme , la meilleure solution c’est la Green up câblée en 4mm2.
En 2,5mm2 la chute de tension est faible mais je craint plutôt pour un échauffement du à l’intensité délivrée plusieurs heures :
effet joule = RxI2xt

 

[Laevus]

Bonjour.
Je suis sur le point d'échanger ma Prius PHV pour une Zoe. Le sentiment est que le temps de toute évolution des moteurs thermiques est désormais révolu.

Mais je tiens à rendre hommage à l'excellente Prius en rappelant des informations sur son fonctionnement que j'ai pu recueillir. Notamment, des informations sur le processus de recharge et sur la signification de la consommation électrique publiée par l'Ordinateur de Bord.


1.
La consommation électrique kWh/100km de l'O.d.B.(qui, rappelons-le, n'a de sens que pour des tronçons totalement en EV) est l'estimation de la consommation à la borne (plug-to-wheel), qui est affectée, avec une bonne cohérence, d'un optimisme de presque le 4%. Sur la feuille jointe les résultats des différents tests effectués.
recharges


2.
La quasi-totalité des consommations électriques exposées par les vehicules sont des consommations à la batterie (battery-to-wheel). Ainsi, en lisant que les kWh calculé avec les données de l'O.d.B. de la Prius représentent environ le 96% des kWh mesurés à la borne, on pourrait entendre cela comme un extraordinaire rendement de la recharge. Déjà @priusfan a souligné comme ces données ne serait pas crédibles, par rapport aux rendements de la charge AC monophasée à faible puissance (8-16A) des BEV, typiquement autour du 85%. Sans considérer les cas comme le Caméléon Renault où ils peuvent descendre au 70%.


3.
Il faut donc compléter le parcours plug-to-battery en rapportant le conso O.d.B (que j'appellerai désormais MFD -> Multi Functional Display) aux flux de puissance à la batterie (estimation du conso à la batterie), acquis via OBD/Hybrid Assistant.
On a essayé une interpolation linéaire du type:
[MFD kWh] = a*[HA_Dchg] - b*[HA_Chg] = a * ([HA_Dchg] - c*[HA_Chg])
avec
[MFD kWh]: kWh du Multi Functional Display, déduits à partir des conso y publiés et du kilométrage. Appellé aussi O.d.B. auparavant.
[HA_Dchg]: kWh de décharge de la batterie obtenus via OBD depuis Hybrid Assistant.
[HA_Chg]: kWh de charge (en valeur absolue) de la batterie obtenus via OBD depuis Hybrid Assistant.

Le meilleur résultat (voir cette feuille Plug-to-Battery) de l'interpolation que j'ai obtenu:
a: 110,00% b: 111,55% c: 101,41%
En particulier:
[MFD kWh] = 1.10 ( [HA_Dchg] - 1.0141 [HA_Chg] )
On pourrait interpréter le terme entre parenthèses, bilan des flux électriques, come une estimation du conso (kWh) (*) à la batterie. Affirmand:
[MFD kWh] = 1.10 [Battery kWh]
[Battery kWh] / [MFD kWh] = 91%
Et rappelant la relation avec le conso à la borne:
[Battey kWh] / [Plug kWh] = [MFD KWh]/[Plug kWh] * [Battery kWh]/[MFD kWh] = 96% * 91% = 87%
Qui montre un rendement de recharge très bon.


(*) Note
Le bilan d'énergie à la batterie ([HA_Dchg] - 1.0141 [HA_Chg]) pose des problèmes. Tout en considérant la compensation parfaite des décharges par les recharges ([HA_Dchg] ‐ [HA_Chg]) trop simpliste, on pourrait supposée une compensation imparfaite ([HA_Dchg] ‐ c [HA_Chg]; 0<c<1) due aux pertes de la batterie.
Dans ce cas, par contre, il y a une super-compensation, avec c>1.
La fiabilité de cette position a été confirmée par la vision combinée des kWh du C.d.B. avec ceux de HA: dans les décharges, les premiers augmentent plus rapidement que les seconds, tandis que dans la recharge, les premiers diminuent plus rapidement que les seconds.

 

[Mal_B]

Changer pour une Zoé, en ville ok, mais pour ma part j'aimerai pouvoir faire durer ma PHV jusqu'à l'hydrogène.

 

[vivelempereur]

Je dois piteusement avouer que, malgré ma formation d'ingénieur électricien, je n'ai rien compris ! Il me manque surtout la définition des différentes abréviations et beaucoup d'explications.
Aurais tu un lien explicatif ?
Malgré tout cela montre une étude approfondie de la consommation électrique, chapeau et bravo.

Remplacer une PRIUS par une ZOE pourquoi pas mais je trouve que ce n'est pas vraiment comparable ne serait ce qu'en confort et ergonomie.
La mienne est partie pour, je l'espère, au moins 10 ans !

 

[priusfan]

@vivelempereur c'est normal que tu te sentes un peu perdu...
Notre ami le Romain @Laevus procède à des analyses extrêmement détaillées depuis des années.
Il utilise (entre autres) HybridAssistant (HA) qui permet d'historiser des données de base depuis la prise diag, et il compare ces données avec que le MFD lui indique.
Par ailleurs, il est également très fort en statistiques (écart type, intervalle de confiance sont des trucs élémentaires pour lui) .

 

[JPS57]

Je dois piteusement avouer que, malgré ma formation d'ingénieur électricien, je n'ai rien compris ! Il me manque surtout la définition des différentes abréviations et beaucoup d'explications.
Aurais tu un lien explicatif ?
Malgré tout cela montre une étude approfondie de la consommation électrique, chapeau et bravo.

Remplacer une PRIUS par une ZOE pourquoi pas mais je trouve que ce n'est pas vraiment comparable ne serait ce qu'en confort et ergonomie.
La mienne est partie pour, je l'espère, au moins 10 ans !

Bonjour,

une connaissance basique d' Hybrid Assistant devrait rendre l'exposé un peu moins ésotérique pour tout à chacun...
Il est vrai que que comparer l'énergie restituée par la batterie et l'énergie absorbée par la recharge n'est pas aussi simple qu'il n'y paraît. L'amplitude de recharge de 70% de la capacité totale, mathématiquement de l'ordre de 6,2 kWh viennent percuter un peu les 6 kWh et quelques prélevés régulièrement sur le réseau, donc côté AC. De là à imaginer un rendement de conversion du chargeur interne vraiment exceptionnel, il n'y a qu'un pas. Cependant, sans la connaissance précise du SOC en début de recharge et de celui à la fin, difficile de relier convenablement le deux quantités d'énergie en présence. Certes, il peut y avoir des imprécisions de mesure entre ce que remonte le bus CAN (quantification sur 8 bits, 10 bits, 12 bits, 16 bits? Tout dépend de la puissance de traitement des différents microcontrôleurs utilisés dans le véhicule) et ce que peut calculer un wattmètre relié à la prise.
Donc, en résumé, sans Hybrid Assistant relié au bus, pas de réponse ferme et définitive. En ce sens les travaux de Priusfan et les relevés de Laevus entre autres constituent une mine de données incontournables.

Pour ce qui est du changement de véhicule, le passage au pur électrique est parfaitement compréhensible. On regrette en effet que les 50 km en EV s'épuisent si vite au volant de la P4 PHV.
Personnellement j'aurais plutôt opté pour une Ioniq 38 kWh en raison du gabarit proche de la P4 et de sa grande efficacité énergétique, dans la philosophie de ce que propose Toyota.
Mais bon, l'excellence est là encore du côté de l'Asie. Au moins, Renault, avec ses moteurs à rotors bobinés, propose des solutions permettant d'être un peu moins dépendant sur certains aspects de l'Empire du Milieu...

 

[lmd]

...

Remplacer une PRIUS par une ZOE pourquoi pas mais je trouve que ce n'est pas vraiment comparable ne serait ce qu'en confort et ergonomie.
La mienne est partie pour, je l'espère, au moins 10 ans !

La nouvelle Zoé est très confortable et bien équipée. Après tout dépend du besoin, et en particulier des trajets prévus. En ville et ans un rayon de 150 kms autour du domicile, une Zoé c'est l'idéal.
Pour des trajets plus longs, cela peut devenir plus compliqué au vu de l'autonomie réelle, et des temps de charge.

 

[lmd]

...
Personnellement j'aurais plutôt opté pour une Ioniq 38 kWh ...

Un VE polyvalent, c'est 60 kWh de batterie minimum. Sinon c'est une citadine pure, 2ième ou 3ième voiture.

 

[JPS57]

Un VE polyvalent, c'est 60 kWh de batterie minimum. Sinon c'est une citadine pure, 2ième ou 3ième voiture.

Bonjour,

Tout dépend si on est pressé d'arriver ou pas. 60 kWh, c'est grosso modo 300 km sur autoroute, et avec le prix des péages, il y a de quoi réfléchir. 38 kWh c'est environ la même distance sur départementale en Ioniq.
En Prius PHV, si je peux éviter les péages, je "fonce", façon de parler: les 3,7 l exigés aux 100 km ont la délicatesse de ne pas vider le réservoir trop rapidement, de quoi envisager une traversée de la France avant de retourner à la pompe.
Ce qui est préoccupant par contre ce sont les témoignages de certains possesseurs de véhicules électriques qui explosent leur kilométrage annuel en raison du coût réduit de l'électricité. Voilà qui n'augure rien de bon côté empreinte écologique des déplacements particuliers...

 

[lmd]

Bonjour,

Tout dépend si on est pressé d'arriver ou pas. 60 kWh, c'est grosso modo 300 km sur autoroute,

Mouais. Si tu pars à 90 % de charge, et si tu roules jusqu'à 10 %, tu as 48 kWh de dispo. Pour faire 300 kms avec, il faut rester en dessous de 16 kWh / 100, donc l'été (ou alors pas de chauffage), et 125 km/h plutôt que 130. Ca peut le faire, mais avec une batterie plus petite tu risques de charger (trop) souvent.

..
Ce qui est préoccupant par contre ce sont les témoignages de certains possesseurs de véhicules électriques qui explosent leur kilométrage annuel en raison du coût réduit de l'électricité. Voilà qui n'augure rien de bon côté empreinte écologique des déplacements particuliers...

C'est pas faux. Diviser le coût du trajet par 4 augmente les "envies" de déplacement, mais aussi change les règles d'arbitrage entre VT/VE et train.

 

[croco78]

D'un autre côté, pour exploser son kilométrage annuel tout en bénéficiant d'un coût réduit de l'électricité, il faut le faire autour de chez soi ou d'une borne gratuite donc le plus souvent avec une recharge lente.
Parce qu'en recharge rapide, le tarif semble proche de celui de l'essence.
Sinon, il y a pas mal de Youtubeurs qui roulent en Tesla... pour faire des vidéos... pour récupérer des parrainages... pour des super recharges gratuites... pour rouler gratuitement.
Mais il me semble que Tesla est en train de revoir sa politique de parrainage, donc ça devrait se calmer un peu.

 

[lmd]

D'un autre côté, pour exploser son kilométrage annuel tout en bénéficiant d'un coût réduit de l'électricité, il faut le faire autour de chez soi ou d'une borne gratuite donc le plus souvent avec une recharge lente.

Pas forcément. J'explose un peu mon kilométrage, mais en moyenne 50 % de l'énergie chargée l'est à domicile.

Parce qu'en recharge rapide, le tarif semble proche de celui de l'essence.

Dans le pire des cas (0.38 € / kWh, sur borne Tesla ou chez Ionity avec un VE de la bonne marque), on est entre 6 et 6.80 € / 100 (sur la base de 16 @ 18 kWh /100). Plus cher qu'une P2 à l'éthanol, mais pas le même type de conduite / confort. Et moitié moins cher en énergie qu'un VT classique)

Sinon, il y a pas mal de Youtubeurs qui roulent en Tesla... pour faire des vidéos... pour récupérer des parrainages... pour des super recharges gratuites... pour rouler gratuitement.
Mais il me semble que Tesla est en train de revoir sa politique de parrainage, donc ça devrait se calmer un peu.

C'est fait. Plus de parrainages.

 

[JPS57]

D'un autre côté, pour exploser son kilométrage annuel tout en bénéficiant d'un coût réduit de l'électricité, il faut le faire autour de chez soi ou d'une borne gratuite donc le plus souvent avec une recharge lente.
Parce qu'en recharge rapide, le tarif semble proche de celui de l'essence.
Sinon, il y a pas mal de Youtubeurs qui roulent en Tesla... pour faire des vidéos... pour récupérer des parrainages... pour des super recharges gratuites... pour rouler gratuitement.
Mais il me semble que Tesla est en train de revoir sa politique de parrainage, donc ça devrait se calmer un peu.

Bonjour croco78,

effectivement je pensais aux possesseurs de Tesla qui bénéficient de parrainages... Mais la tendance du VE nouvelle génération est sur la mauvaise pente: format 3XL à l'américaine. Pourquoi se gêner, l'énergie est tellement peu chère car pas (assez) taxée là-bas. Ici, c'est l'électricité qui est encore compétitive. Pour combien de temps? Le retour de balancier sera la mise sur le marché de VE à grande efficacité énergétique, façon Prius en son temps, tant prisée des Californiens au début des années 2000.

 

[manu27]

Coucou 🐒
Une petite question ❓️ à la maison pour la recharge 😛rise domestique 16 amp ou wallbox 7 kw?
Je suis producteur d'électricité (c'est pas Dallas non-plus quand même !)
Bonne journée

 

[Mal_B]

Résumé :
La prise euro standard permet de charger à 10A par défaut ou 8 par option au tableau de bord.
La box perso permet de choisir son ampèrage. L’investissement ne se justifie que pour des cas particuliers. Au post #47 j’ai partagé mon propre montage de WB économique qui fonctionne depuis 6 ans sans pb.

 

[lmd]

Le gros avantage de la borne wallbox est qu'il n'est pas nécessaire de sortir le chargeur et son câble de la voiture, en général avec les bornes on a un câble attaché, ou un câble qu'on laisse attaché.
Beaucoup plus pratique, donc on n'hésite pas à charger souvent.

 

[Since10yea]

Coucou 🐒
Une petite question ❓️ à la maison pour la recharge 😛rise domestique 16 amp ou wallbox 7 kw?
Je suis producteur d'électricité (c'est pas Dallas non-plus quand même !)
Bonne journée

Sur notre P4 PHV, au TDB, dans le menu " Personnalisation - Courant de charge " on peut choisir entre 8 Amp. et Max.
En courant Max sélectionné j'ai pu lire sur mon compteur que l'intensité ne dépasse pas plus de 10 Ampères en début de charge. Par la suite elle décroit pour terminer à moins de 5 Ampères.
Pourtant mon installation peut fournir bien d'avantage 🙂mais la Prius n'en veut pas... De toute évidence il y a un contrôle interne du courant de charge.

Mon cher @manu27 les 16 Ampères que peut laisser passer une prise domestique ne seront pas atteints à condition qu'il n'y ai que le chargeur dédié et pas d'autres consommateur sur la ligne en question.

C'est pourquoi je ne vois pas l'intérêt d'installer une Wallbox qui peut fournir plus de 30 A pour recharger une P4 PHV qui ne demande que 10 A. au Maximum.

 

[Mal_B]

C'est pourquoi je ne vois pas l'intérêt d'une Wallbox pour recharger une P4 PHV à ma maison.

La limitation à 10A, comme je l'ai mentionné 2 posts avant est en place seulement si on charge avec l'adaptateur fourni pour une prise Euro.
Avec une wallbox on peut aller au maximum du chargeur embarqué, comme sur les bornes de recharges avec le câble T2-T2, à savoir 16A.
Oui la prise domestique peut fournir plus, mais non pas avec le câble adaptateur fourni (sécurité pour ne pas faire travailler une prise domestique au maxi).
Donc oui, une WB a un intérêt si on veut charger plus vite ou, comme c'est mon cas, moins vite.
16A 2h 3,7 kW
10A 3h12 2,3kW
8A 4h 1,84 kW
6A 5h20 1,4 kW

Le kit que j'ai utilisé (post 47) permet un réglage au pas d'un ampère donc on peut adapter précisément à l'installation.

 

[croco78]

@lmd Rien n'empêche de se procurer un CRO et de le fixer au mur pour avoir un câble attaché à la maison.
La wallbox est intéressante pour un VE dont la batterie est nettement plus grosse que celle d'un PHEV.
Dans le cas du VE, il faut souvent passer plus de puissance que celle autorisée par la prise domestique sinon la recharge peut trainer exagérément au détriment du rendement et de la facture d'électricité si on dépasse les heures creuses.