Prius 4 - Une batterie 12V normale sous le capot !

  • Initiateur de la discussion Initiateur de la discussion fzik33
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Comment ? Qôâ ? T'as commandé un ID.4 ?!

Oui, on est sur la même longueur d'onde, j'opte pour une nouvelle batterie.
Si je peux raviver l'ancienne je la filerai à un copain qui en fera un bon usage.

Valence. Mmmm. Oui, ça me manque !!! 😀
Bientôt peut-être. Quand tout ira mieux.
J'ai même failli passer pas loin le WE dernier.
Mais ils ont annulé le salon Vélo Vert à Villard de Lans.
J'étais très intéressé par l'essai des quelques VTTAE.
Ca me branche, et pour cause, énormément les VTTAE en ce moment.
Mais y a aucun stock. Pas moyen d'en acheter !!!
Passant au large de Coblance j'ai failli faire un crochet par le gros hangar de Canyon qu'on voit de loin de l'autoroute.
Les appeler Arthur. Mais il était acht uhr ....

Sinon tu voudrais que je fasse un CR sur le ID.4 ?
 
JeanB à dit:
Si comme sur toutes les autres HSD la recharge de la 12 V de la PHEV ne se fait qu'une fois le Ready atteint ça ne pourrait pas marcher.
Il faudrait un changement majeur du logiciel et créer un Ready à deux niveaux : Ready-1 pour la recharge (éventuellement pas affiché ?) et Ready-2 pour rouler.
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Tant qu'à faire 3 niveaux : Ready, Steady, Gooooo 😀

Cela ne m'étonne pas que la charge de la 12V des PHEV ne se fasse qu'une fois le Ready enclenché. Sinon faudrait faire fonctionner des BMS à l'arrêt pour pas pomper impunément sur la batterie de traction tout en pompant sur la 12V... Même si sur une PHEV elle a une bien plus grosse capacité. Quand elle est estimé "à plat" c'est encore 18% sur celle de la P III (sur 4 ou 4,4 kWh bruts, je crois, à vérifier) et 10% sur celle de la P IV (sur 8,8 kWh bruts).

Ce que je devrais vérifier plus profondément c'est si la 12V est rechargée aussi lors de la recharge de la batterie de traction sur secteur.
La tension de la 12V est donné 13,7 lors de la recharge voiture complémentent éteinte.
Sur la P IV je ne sais pas car elle fait qu'Hybrid Assistent "dégage" immédiatement lorsqu'elle est arrêtée, donc pas moyen de voir la tension de la 12V. C'est ce qui fait que j'ai pu passer à côté de sa faiblesse.
 
croco78 à dit:
C'est également une solution qui peut fonctionner... à condition d'avoir un chargeur de batterie et une prise où le brancher.
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Oui. En fait y a une prise mais je me suis arrêté à une place un peu loin. Y a bien une place plus proche ou je m'arrêtais pour recharger la voiture mais je ne voulais pas la bloquer.... Si j'avais pris cette place j'aurais pu mettre la voiture à charger (la batterie de traction) ce qui rechargerait (à priori) la batterie 12V (en plus je ne l'auras pas brutalisée car cela ne nécessitait pas l'ouverture de la portière conducteur...). Et aurait peut-être caché le problème qu'elle a choppé entre temps...

Donc je vais la démonter et la recharger avec un 'optimate' à charge lente tout en remplaçant pas une neuve.
Par contre elle m'a l'air toute noire, point transparente pour voir les niveaux de l'électrolyte.

Merci Croco pour tes lumières. Juste une petite vérif et ça se trouve ta référence Hankook est la bonne.

La taille est la bonne.
Les bornes dans le bons sens.
Je viens de vérifier sur la photo de la mienne, le '+' est bien à droite et non pas à gauche comme j'ai cru me laissant surement influencer par ce qu'il y a sur les précédentes Prius.
Du coup j'ai un doute sur le diamètre des bornes. 'Ta' Hankook c'est du 'A' (plus gros) alors que dans ma logique 'japonaise' je pensais devoir prendre une avec les bornes 'B'.
Je vérifierai ça demain avec mon pied à coulisse. Sauf que la pauvre batterie d'origine va encore morfler car pour ouvrir le capot il faut ouvrir la portière gauche ... ce qui fera grrrrrrrr... sauf s'il y a plus de jus du tout.
On verra.
 
Il faut des bornes Européennes sur la P4 ainsi qu'un talon à sa base pour la fixer sur son support.
Les références LN0 LN1 LN2 correspondent aux batteries compatibles avec le support de la P4.
La LN2 est un peu plus longue que la LN1 ce qui autorise une capacité un peu plus grande.
 
Donc pour la Hankook MF54459
Bornes européennes = OK
'+' à droite = OK
Pied à la base = OK
dimensions OK = OK
Donc je peux la commander, c'est bien ça ?
Je le fais de ce pas.
Merci croco 😀
 
Ca marche.
Et vite fait : ben, elle est chouette.
Si pas de problèmes et ton doctorat passé t'en seras très content 😀
T'as pris quelle version (batterie/puissance/nb roues motrices) ?

Mais t'aurais peut-être du prendre l'Enyaq. Son cousin de chez Skoda.
C'est ce que j'aurais fait. Je l'ai testée sur circuit en même temps que l'ID.4 et ID.3
C'est la mieux !
C'est vrai. Qui l'eut cru !?!?
Ca fait tout juste 25 ans (en même temps c’est un quart de siècle !) qu'ils ont présenté la game changer dénommée Octavia.
Que du chemin parcouru depuis ! L'élève (l'esclave) semble dépasser le maître.
Nettement plus valorisant au niveau du design, finitions intérieures et meilleure ergonomie.
Batteries un poil plus grosses.
 
Dernière édition:
Merci 👍🏻
💁🏻‍♂️First Max bleu 77kWh 150W propulsion
véhicule direction 3 mois <2000km
Le design de l’Enyak ne me plaît pas.
Il ne me semble pas que la batterie de l’ID4 soit moins grosse, les 2 ont une batterie de 82kWh brut et 77 net.
Pour le 👨🏻‍🏫doctorat, je suis en liste d’attente…
 
OK, je vois. Les goûts et les marques, hein 😉
Possible que Skoda communique sur la valeur brute alors que VW sur la nette.
Ce serait plutôt logique qu'ils utilisent les mêmes.
Donc à voir.
Tu vas être content.
Par contre si tu comptes sur un caractère typé propulsion tu risques d'être deçu.
Elles sont hyper neutres. Ce que je trouve génial. Ils ont fait fort.
Ca braque super court et enroule les virages super bien. Très très plaisant.
Quelle taille des pneus ?
Moi j'avais les énormes 255/40 R21 !!!
Un peu raide en mode sport mais on peut positionner le curseur du réglage suspates où on veut entre ça et confort (en fait dans les options individuelles on va de Confort++ à Sport++) .
Très confortable en Confort.
 
Sinon pour en revenir à la batterie (commandée et en route).
D'après vous, suite à la livraison, je dois la faire reposer un peu à plat (combien te temps ?) comme on le faisait avec les frigos (de fois qu'elle soit chamboulée lors du transport) ou je la monte direct ?
 
Less Polluter à dit:
Sinon pour en revenir à la batterie (commandée et en route).
D'après vous, suite à la livraison, je dois la faire reposer un peu à plat (combien te temps ?) comme on le faisait avec les frigos (de fois qu'elle soit chamboulée lors du transport) ou je la monte direct ?
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:victoire: ....Pauvre Less......Depuis 2005 que tu hantes ce fil........??????

Tu veux voir si la mayonnaise monte toujours......?
 
Less Polluter à dit:
Sinon pour en revenir à la batterie (commandée et en route).
D'après vous, suite à la livraison, je dois la faire reposer un peu à plat (combien te temps ?) comme on le faisait avec les frigos (de fois qu'elle soit chamboulée lors du transport) ou je la monte direct ?
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Selon le millésime tu peux peut-être la garder quelque temps en cave à 14 degrés, en veillant à ce que les bouchons soient toujours bien mouillés 😜
 
Less Polluter à dit:
OK, je vois. Les goûts et les marques, hein 😉
Possible que Skoda communique sur la valeur brute alors que VW sur la nette.
Ce serait plutôt logique qu'ils utilisent les mêmes.
Donc à voir.
Tu vas être content.
Par contre si tu comptes sur un caractère typé propulsion tu risques d'être deçu.
Elles sont hyper neutres. Ce que je trouve génial. Ils ont fait fort.
Ca braque super court et enroule les virages super bien. Très très plaisant.
Quelle taille des pneus ?
Moi j'avais les énormes 255/40 R21 !!!
Un peu raide en mode sport mais on peut positionner le curseur du réglage suspates où on veut entre ça et confort (en fait dans les options individuelles on va de Confort++ à Sport++) .
Très confortable en Confort.
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Je pense que tu as essayé la même version que celle que j’aurai, avec les roues de camion 🙈
j’aime plutôt les suspensions raides, le réglage c’est bien.
pour le comportement je recherche un véhicule non piégeux, je pense avoir trouvé, c’est pour rouler sans se poser de questions 💁🏻‍♂️
bon fin 🙅🏻‍♂️du HS avant qu’on se fasse sortir 🤓🙋🏻‍♂️
 
La batterie est livrée dans un carton adapté avec un marquage qui interdit son retournement.
Sa tension à l'arrivée devrait être comprise entre 12,6V et 13V.
Il faut retirer au moins un des petits bouchons d'évents et si possible la recharger (environ 14,4V).
Si la batterie n'a pas été stockée trop longtemps, la recharge prendra moins de 15 minutes.
Lors du retrait de l'ancienne batterie, dévisser et retirer la cosse négative en premier puis la cosse positive ensuite.
Procéder à l'inverse avec la nouvelle batterie: connexion de la cosse positive puis de la cosse négative.

De cette manière, on évite le (gros) court-circuit si la clé vient à toucher accidentellement une masse lors des opérations sur la cosse positive.
 
Je ne commande plus les batteries par correspondance, car quand j'ai été chercher au point relai la batterie pour ma P2, la personne a fait rouler le paquet sur le sol malgré les avertissements inscrits en gros.

De l'acide avait coulé.
 
J'ai déjà commandé 3 batteries sur Batt.....store dont une grosse pour mon tracteur avec livraison à domicile par camion et aucun souci jusqu'à présent avec un emballage intact à chaque fois.
Il est certain que la livraison en point relais peut présenter des risques supplémentaires parce que ça déresponsabilise le livreur.
 
Merci pour vos conseils.
J'ai pas pensé à vérifier sa tension à l'arrivée ni la recharger.
Ce sera chose faite.
J'avais pas fait ça lors du changement de la batterie de la P II mais tout s'était bien passé.
 
Je n'ai pas recharger non plus ma batterie avant de la mettre sur ma P4.
Pour moi c'est dispensable. Elle va se recharger pendant les premiers trajets.
 
Oui, je pense aussi mais bon, si je peux je le fais.
 
Sinon pour les statistiques.

La batterie de la P II a tenu 11,5 ans !!!
7,5 années d'utilisation très régulière.
Ensuite de petites pauses d'env 1 à 2 mois pendant 6 mois. SSE coupé (à priori). Rien de particulier à signaler.
Pendant les 4 années suivantes batterie branchée sur un mainteneur de charge lors des périodes d’inactivité.
Une faiblesse passagère (à la limite du sapin de Noël) vers ses 9,5 ans en hiver par temps < 0°C (après lavage au karcher, je ne sais pas si ç'avait un lien mais c'était comme ça). 1 ou 2 fois. Pas au démarrage. Au redémarrage !!! après avoir fait env 6 à 8 km !!! Je pense qu'elle était un peu limite et le fait de rouler tout de suite avec les phares a pu perturber sa bonne recharge via la batterie HV. Comme dirait ageasson ça a failli l'achever...
Puis panne définitive à 11,5 ans. Après une nuit le sapin. En fait même pas. Rien. Tension 4,5V. A la suite de la recharge pendant 24h à 2A tension .... 3,4V !!!

P III 5,5 ans ....
A sa "décharge" : je ne sais pas comment elle a été traitée durant ses env 12 premiers mois de vie.
Ensuite utilisée régulièrement.
Quelques périodes d'inactivité jusqu'à 2 mois sans mise sous perfusion, SSE coupé, à partir de ses 36 mois.
Remarqué des baisses de tension jusqu'à 8,6V mais la voiture a toujours démarré.
Quelque périodes avec la mise sous perf, quand c'était possible. Là tout nickel.
Puis une période d'inactivité pas sous ma responsabilité à la suite de laquelle elle a rendu l'âme. A voir les traces dans le bac elle a même pu se faire le seppuku...

P IV comme j'ai décrit plus haut. 3,75 ans et plouf. Ca fait short.

Les bagnoles sont de plus en plus gourmandes et je suis convaincu qu'il faudrait revoir les séquences de démarrage pour pas l'assommer avant qu'elle ne soit soutenue par celle de traction.
 
Dernière édition:
Less Polluter à dit:
Tant qu'à faire 3 niveaux : Ready, Steady, Gooooo 😀

Cela ne m'étonne pas que la charge de la 12V des PHEV ne se fasse qu'une fois le Ready enclenché. Sinon faudrait faire fonctionner des BMS à l'arrêt pour pas pomper impunément sur la batterie de traction tout en pompant sur la 12V... Même si sur une PHEV elle a une bien plus grosse capacité. Quand elle est estimé "à plat" c'est encore 18% sur celle de la P III (sur 4 ou 4,4 kWh bruts, je crois, à vérifier) et 10% sur celle de la P IV (sur 8,8 kWh bruts).

Ce que je devrais vérifier plus profondément c'est si la 12V est rechargée aussi lors de la recharge de la batterie de traction sur secteur.
La tension de la 12V est donné 13,7 lors de la recharge voiture complémentent éteinte.
Sur la P IV je ne sais pas car elle fait qu'Hybrid Assistent "dégage" immédiatement lorsqu'elle est arrêtée, donc pas moyen de voir la tension de la 12V. C'est ce qui fait que j'ai pu passer à côté de sa faiblesse.
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Bonjour Less Polluter,

l'électronique de commande des convertisseurs statiques présents dans la Prius 4 PHV est alimentée par le bus 12 V assuré à la base par la petite batterie Pb. C'est ce qui permet par exemple la recharge solaire sans mettre le véhicule en position Ready, et aussi la communication entre le boîtier de sécurité du câble de recharge et le chargeur AC du véhicule au moment du branchement.
Cependant comme tout ce petit monde consomme un peu d'énergie, il y a fort à parier que la batterie sera soutenue à un moment ou à un autre par le convertisseur buck raccordé à la batterie HT, d'autant plus qu'un ventilateur se met en route, et là la consommation peut se compter en watts, voire en dizaines de watts.
Donc pendant une recharge secteur une partie de la puissance convertie par le chargeur AC devrait être détournée par le buck pour soutenir le le bus 12V. Reste à savoir si ça se fait de manière permanente ou de manière cyclique comme Sice10yea l'a déjà relevé dans un post précédent à l'occasion de scrutations du bus CAN ...
 
Ce qui tue la batterie 12V n'est pas l'électricité consommée avec le HSD en "Ready" mais celle consommée à l'arrêt sous forme de veilles diverses comme le voyant rouge clignotant sur le tableau de bord, la télécommande d'ouverture des portes, la sauvegarde des réglages, tous les circuits réveillés dès qu'on ouvre une porte sans démarrer la voiture et qui continuent à consommer plusieurs minutes après avoir tout refermé. A cela s'ajoute l'auto-décharge (environ 4% par mois) qui dépend de la température, de la constitution des grilles et de la pureté des matériaux.

Le résultat est que la batterie est plus ou moins déchargée lorsqu'on démarre la voiture. Plus l'arrêt est prolongé, plus la batterie12V est déchargée.

Lorsque le HSD passe en Ready, l'onduleur 12V démarre et applique 14,4V sur une batterie partiellement déchargée donc un courant au moins 10 fois supérieur au courant de charge recommandé pour une batterie au plomb.
Si on dépasse la valeur recommandée de charge (C/10 soit 4,5A pour une batterie de 45Ah), l'acide sulfurique créé à partir de la réaction électrochimique de recharge dans les plaques n'a pas le temps de diffuser vers l'électrolyte contenu entre les plaques et on se retrouve assez rapidement avec de l'acide sulfurique concentré à l'intérieur des plaques qui fait des dégâts sur les grilles et la matière active.

En fait, l'onduleur (tout comme l'alternateur d'une voiture non HSD) sont conçus pour terminer la charge de la batterie, pas vraiment pour recharger une batterie... sauf si la décharge est survenue juste avant le démarrage comme c'est le cas avec un démarreur.
Dans ce cas bien précis, la décharge rapide causée par le démarreur va consommer en priorité l'acide sulfurique contenu dans les plaques si bien que lorsque le moteur démarre juste après, l'alternateur va restituer l'acide sulfurique à l'endroit précis où il vient d'être consommé donc sans diffusion et sans excès de concentration.

Idem si la batterie est peu déchargée, par exemple si la voiture a roulé la veille. La pointe de courant ne va pas durer assez longtemps pour que la concentration de l'acide dans les plaques devienne critique.

Je sens que la sortie de confinement va être une période faste pour les marchands de batteries...
 
En effet. Merci pour ces savantes explications.

Sinon, les effets secondaires après le changement de la batterie.
Le moment où le système était en apnée, sauf à considérer la période de plusieurs jours où il n'avait plus qu'entre 4 et 2V dans l'ancienne batterie, n'a pas eu trop d'influence.
Les mémoires semblent à priori toutes sauvegardés (dans la P III le compteur du rapport EV/HV s'est remis à zéro).
Il a juste fallu mettre à jour le calendrier. Il est resté bloqué sur le jour où la batterie a flanché (est descendue de 9 à 5V). 7/6. Ce fut son jour le plus long...
Après, je passe un premier coup de fil et la voiture m'affiche que je suis en conversation depuis 1698 heures !!!! quelques minutes et quelques secondes ... Soit. Mais dès le coup de fil suivant tout est rentré dans l'ordre.

Devant m'absenter une petite semaine j'ai désactivé le système SSE. Fastoche, y a bien le réglage de ça dans le menu sur le MFD. Comment ai-je pu ne pas y penser ? En fait, je ne me doutais pas que cela allait finir ainsi puisque tout nous faisait croire qu'avec l'augmentation de la taille de la 12V ç'allait kaïzener à fond. En fait non !

Par contre, je reprend la voiture et je cherche à réactiver le SSE.
Je fais un premier appui (ACC), pas possible de rentrer dans le menu.
OK, je fais le 2e. Non plus.
Je la mets en ready. Que nenni. Le menu reste toujours grisé non accessible.
Je repasse la séquence avec la clé à côté du bouton start/stop.
Toujours sans succès.
Bon, ben, faut y aller, je vais m'en occuper plus tard.
Je démarre, je me mets à rouler et là comme par enchantement le menu devient accessible.
Normalement je m'attendais plutôt à l'inverse.
Bref, y a eu comme une inversion de la polarité dans sa logique... floue.
Tu peux régler les trucs en roulant mais pas à l'arrêt...
Ceci dit j'ai comme soupçon que c'est comme pour la réactualisation de l'autonomie après un remplissage du réservoir, il faut faire quelque mètres avant qu'elle ne se mette à jour.
Tordu !!!!
Je soupçonne qu'il y a comme un problème dans l'emploi correct des boucles REPEAT et WHILE (ceux qui ont bossé en Pascal comprendront)
 
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