Prius III Plug-in, batteries lithium

  • Initiateur de la discussion Initiateur de la discussion Piano
  • Date de début Date de début
La touche spécifique "clim" peut ne pas être systématiquement enclenchée...

La ventilation simple ne fera démarrer le moteur que si la température demandée est supérieure à la température ambiante.L'étè, ça ne ne craint pas

La clim ne fera démarrer le moteur que si la température demandée
est inférieure à la température ambiante...sauf si la touche "clim"n'est pas enclenchée.

-En général, j'évite le système "automatique" en réduisant le débit de la ventilation, car que je la trouve parfois bien trop bruyante, d'autant qu'en ville, je privilégie l'ouverture des vitres.

-Et puis j'évite systématiquement la clim de prime abord,en entrant dans la voiture: d'abord évacuer l'air chaud en ouvrant partout.
 
Charge d’une batterie lithium en utilisant une métaphore

• Il s’agit d’ajouter 2800 kg d’eau dans un récipient avec des glaçons de la taille d’un pamplemousse de 500 grs, les glaçons fondent lentement.
• On arrête quand le niveau atteint 80 %, puis on pèse l’ensemble et on s’aperçoit que le compte n’y est pas du fait des nombreux vides entre les glaçons. (il manque quelques centaines de kg)
• On reprend le remplissage avec des glaçons de la taille d’une noix qui vont combler les vides entre les pamplemousses, on atteint à nouveau le niveau de 80%, on pèse à nouveau et il en manque encore.
• On reprend le remplissage avec des glaçons de la taille d’un petit pois qui vont combler les vides entre les pamplemousses et les noix jusqu’au moment ou les 80% sont atteints et le poids ajouté de 2800 kg

Les 2800 kg représentent les 2.8 kWh de charge
Le pamplemousse c’est le courant de charge de début (indication de 1.9 kW à l’ODB)
La noix c’est le courant de charge de fin (indication de 0.6 kW)
Les petits pois c’est le courant de fignolage (équilibrage précis)
Quand on freine avec une PHR on rempli le récipient avec des citrouilles de 5 kg, mais seulement quelques secondes.
Une autre explication suivra qui expliquera pourquoi il n’est pas bon de ne faire que des recharges partielles.
 
cool

Michel D à dit:
• Il s’agit d’ajouter 2800 kg d’eau dans un récipient avec des glaçons de la taille d’un pamplemousse de 500 grs, les glaçons fondent lentement.
• On arrête quand le niveau atteint 80 %, puis on pèse l’ensemble et on s’aperçoit que le compte n’y est pas du fait des nombreux vides entre les glaçons. (il manque quelques centaines de kg)
• On reprend le remplissage avec des glaçons de la taille d’une noix qui vont combler les vides entre les pamplemousses, on atteint à nouveau le niveau de 80%, on pèse à nouveau et il en manque encore.
• On reprend le remplissage avec des glaçons de la taille d’un petit pois qui vont combler les vides entre les pamplemousses et les noix jusqu’au moment ou les 80% sont atteints et le poids ajouté de 2800 kg

Les 2800 kg représentent les 2.8 kWh de charge
Le pamplemousse c’est le courant de charge de début (indication de 1.9 kW à l’ODB)
La noix c’est le courant de charge de fin (indication de 0.6 kW)
Les petits pois c’est le courant de fignolage (équilibrage précis)
Quand on freine avec une PHR on rempli le récipient avec des citrouilles de 5 kg, mais seulement quelques secondes.
Une autre explication suivra qui expliquera pourquoi il n’est pas bon de ne faire que des recharges partielles.
Cliquez pour agrandir...

:grin: C'est sympa comme explication sauf que j'aime pas trop le pamplemousse:grin:
bref, c'est vrai aussi suis un peu comme vous : vaut mieux recharger pendant le temps nécessaire plutot que de faire que des partielles, sans trop savoir pourquoi , moi pas ingénieur8)
 
Charges incomplètes


Voici une batterie lithium 4 éléments avec le 4ème élément volontairement déchargé de 20% de plus par rapport aux 3 autres. Pourtant en regardant la valeur de tension 3.73 V à la place de 3.83 c’est juste 3% de moins. (la pente de décharge des Li-ion est faible, donc une petite différence de tension c’est un gros écart en énergie restituée et c’est encore nettement plus accentué avec les batteries lifep04 utilisées dans les kits de conversion plug in)
Cette batterie a demandée 5h30 pour une charge complète alors que d’habitude c’est fait en 1 heure juste.
Les 3 premiers éléments ont atteints la valeur de fin en 45 mn puis le chargeur est passé en mode petit courant variable pour ajuster les différents éléments et là au lieu de le faire en 15 mn il a fallu 4h45 mn.
Pour nos PHR c’est pareil, à chaque fois que c’est possible, laisser la charge se terminer normalement, ne pas s’habituer à des charges incomplètes qui ne feraient qu’accroitre le déséquilibre entre les éléments et allonger le temps de charge pour les charges suivantes.
Un temps de charge anormalement long est le symptôme le plus évident d’une batterie déséquilibrée.
Par contre il n’y a aucun problème à faire des recharges de complément si vous n’avez pas consommé la totalité des kmS EV
En terme d’usure 5 charges de 20 % de complément c’est l’équivalent d’une charge complète.
 
Michel D à dit:

Un temps de charge anormalement long est le symptôme le plus évident d’une batterie déséquilibrée.
2) Par contre il n’y a aucun problème à faire des recharges de complément si vous n’avez pas consommé la totalité des kmS EV
1) En terme d’usure 5 charges de 20 % de complément c’est l’équivalent d’une charge complète.
Cliquez pour agrandir...

1) Les charges incomplètes trompent la batterie sur le nombre de cycles, mais je ne pense pas que ces cycles partiels s'additionnent pour obtenir des cycles complets.
2) Recharger à chaque fois que possible, incomplet vers le bas, comme vers le haut, n'est que bénéfique, et de toute façon, on gagne de l'autonomie pour le prochain départ.
En tout cas, c'est mieux que de faire des cycles complets.

La charge complète tous les jours ( pendant le sommeil du cocher ), assure le rééquilibrage, et le bon entretien de la batterie, et pendant qu'on dort, on n'attend pas après.
 
Chris rebel 78 à dit:
1) Les charges incomplètes trompent la batterie sur le nombre de cycles, mais je ne pense pas que ces cycles partiels s'additionnent pour obtenir des cycles complets.
Cliquez pour agrandir...

Pas sûr que j’ai bien compris ton message.
Je voulais dire que le fait de recharger alors que ¼ seulement des kms EV (par exemple) aient été consommés n’avait aucune conséquence sur la longévité.
La seule chose que voit la batterie c’est le nombre de Watt/heure cumulés et restitués, elle ne sait pas ce que signifie un cycle.
1 x 3.0 kWh ou 5 x 0.60 kWh c’est vu de la même façon par la chimie de la batterie en terme d’usure.
 
Bonjour,
J'ai lu que l'autonomie des batteries LiIon diminue lentement jusqu'à 70% de leur capacité initiale et ensuite on entre dans une phase où l'autonomie finie par s'effondrer. Il se trouve que la capacité de la batterie de la Prius est de 4,4kWh. Or, les charges complètes font 3kWh maxi. En calculant 3/4,4=70%, on s'aperçoit que TOYOTA garde une réserve sur la batterie pour que l'autonomie reste toujours la même. La batterie apparaît déchargée non pas lorsqu'elle la tension a diminuée mais lorsqu'elle a délivré 3kWh (je rejoins là une hypothèse avancée par Michel D dans un précédent post). Toujours la même performance pendant toute la durée de vie... Qui est de ? C'est la question.
Pour le moment je charge 2x jour après 17km en EV depuis octobre. Bientôt 10000 km : 2,0l/100km + 8,5 kWh/100km. Je donnerai les chiffres exacts lorsque je serai à 10000 km tout rond.
 
Les parties non déchargées font-elles souffrir les électrodes ?

Michel D à dit:
1 x 3.0 kWh ou 5 x 0.60 kWh c’est vu de la même façon par la chimie de la batterie en terme d’usure.
Cliquez pour agrandir...

C'est pourquoi je me pose la question suivante:

-décharger partiellement plus fréquemment est-il réellement plus bénéfique
-que décharger plus complètement dans les limites de sécurité imparties par le système ?

Je crois avoir compris
que la durée de prolongement du stockage d'une charge électrique
a un impact sur la qualité d'une des électrodes.

La question que je me pose autrement formulée se résume donc à est celle-ci:
lors d'une décharge partielle, qu'en advient-il de la partie non déchargée: reste-t-elle inerte?

Je veux dire: en quoi le maintien de cette partie de stockage (c'est la question)" non utilisée"
est-elle différente d'une batterie inemployée ?

...ce qui tendrait à me faire penser qu'au contraire, des décharges plus complètes seraient au fond meilleures pour le dynamisme général du stockage des kWh qui souffrent de toute inertie, de tout " non usage" ?

cf. la recommandation de recharger la batterie, de préférence, peu avant son usage.
 
Honnêtement je crois que tu te pose bien des questions sur la meilleure manière d'utiliser les accus de ta Prius que je me demande si tu n'en es pas à t'angoisser faute d'avoir des réponses sûres.
En général, pour du lithium il est conseillé de ne pas vider à fond et de recharger avant la fin de décharge. Ceci pour les faire durer.
Mais toyota a tellement ouvert le parapluie, c'est à dire qu'ils n'utilisent que 70% de la capacité, que de toute façon tu seras loin des "seuils" de décharge.
(Et pour les nimh clairement il vaut mieux 5 décharges/recharges de 10% qu'une de 50%, les accus dureront nettement plus longtemps).

Tant que tu n'auras pas les caractéristiques des accus panasonic qui équipent ta voiture, tu ne sauras pas comment les utiliser. Les seules infos sont celles que tu as déjà citées, celles que toyota a imprimées dans le manuel.

En premier, pour qu'elles durent longtemps, les batteries n'aiment pas les températures élevées.
Et comme je ne considère pas que tu habites dans un pays chaud, elles ne passent pas toute leur vie à température élevée 😎
 
Les questions que je me pose
en fait, ne sont pas des questions d'angoisse.
Au contraire, je suis plutôt très détendu au sujet de cette voiture,
contrairement à ce que mes questions laisseraient supposer.

Mais il me semble que plus on au clair avec cette fichue batterie,
plus on gagne en zénitude de choix face au diverses situations
de son emploi qui surviendront au cours des années qui s'enchaîneront.

J'ai commencé par le fonctionnement le plus défavorable:
devoir recharger le soir pour une voiture que je n'utiliserai que dans la journée du lendemain.
C'est pas top et c'est écrit dans le carnet des conseils.

En septembre-octobre, à la rentrée, je compte installer une commande domotique entre le domicile et mon nouveau garage que j'électrifierai pour pouvoir déclencher la recharge par télécommande.
Car le système de programmation integré à la voiture ne me satisfait que moyennement:
il n'est pas télécommandable!

Si je puis parfaitement anticiper deux heures auparavant l'usage de la voiture au cours du lendemain, je n'aime cependant pas être dépendant d'un choix à effectuer arbitrairement la veille.

Concernant la chaleur, il ne faut pas croire que l'Anjou est une région moyennement chaude..
L'été lui donne d'ailleurs des chaleur lénifiantes du fait de son réseau hydrique.
Et le pays de ma belle-famille est le Gers et je peux te certifier que les chaleurs peuvent facilement monter à plus de 35 ° .

C'est pourquoi, il faut que je sois en mesure de répondre à "toute"situation
et on n'est pas toujours libre du choix où l'on doit stationner la voiture.
J'estime donc que la chaleur est une contrainte qu'il faut prendre très au sérieux.
C'est un problème qui n'existait pas avec les voitures classiques.
Et une voiture aux vitres fermées devient vite un four..
L'idéal serait un système de ventilation et d'évacuation de la chaleur en stationnement.

Mais il est vrai que la solution objective pour connaître la température critique, c'est de connaître la température au sein même de la batterie et dans son environnement proche, pas nécessairement au niveau de l'habitacle!
C'est la première chose à vérifier.

Pour en revenir ma question, je ne sais qui saura y répondre,
pourtant elle me paraît utile.

Comment fonctionnent les charges inutilisées?
Est-ce que ce sont "topologiquement" toujours les mêmes
du premier niveau qui sont chaque fois utilisées

ou bien l'image du niveau de la batterie ne précise-t-elle pas forcément
s'il s'agit à chaque fois des mêmes étages ou bien des même éléments de piles concernés?
Car si les 50 % de la batterie pour des charges partielles ne sont jamais utilisées,
cela revient à une stagnation de charges électriques comme celle que l'on a
quand on charge la veille pour le lendemain ou le surlendemain.

Mais si je ne trouve pas de réponse, bien sûr que je ne vais pas angoisser pour cela !
 
Piano à dit:
Et une voiture aux vitres fermées devient vite un four..
L'idéal serait un système de ventilation et d'évacuation de la chaleur en stationnement.
Cliquez pour agrandir...

J'avoue, et je redécouvre les plaisirs du toit ouvrant solaire depuis quelques jours, qui m'assure une bonne ventilation de l'habitacle.

Je ne comprends pas que Toyota n'ait pas creusé plus cette solution, qui n'est d'ailleurs pas proposée sur la pluggin.

Désormais le TOS n'est plus dispo que pour la P3 MC et pour combien de temps ??
 
Ecomobile à dit:
Bonjour,
La batterie apparaît déchargée non pas lorsqu'elle la tension a diminuée mais lorsqu'elle a délivré 3kWh Toujours la même performance pendant toute la durée de vie... Qui est de ? C'est la question.
Cliquez pour agrandir...
Bonjour,
Comme il n'y a pas de virgule pour les kWh consommés c'est 4 fois 3 kWh pour une fois 2 kWh ce qui fait une moyenne de 2.8 kWh (valeur mesurée au scangauge par Jack29 il y a quelques mois) et ça c'est une constante même valeur en janvier ou en juillet.
Je ne m'inquiète pas du tout pour la longévité de la batterie, tout semble fait pour garder de bonnes performances de nombreuses années.
Il n'y a pas d'annonce de Toy de faire des performances épousouflantes en électrique mais il sont tranquilles pour la durée de vie.
 
Piano à dit:
...Comment fonctionnent les charges inutilisées?
Est-ce que ce sont "topologiquement" toujours les mêmes
du premier niveau qui sont chaque fois utilisées

ou bien l'image du niveau de la batterie ne précise-t-elle pas forcément
s'il s'agit à chaque fois des mêmes étages ou bien des même éléments de piles concernés?
Car si les 50 % de la batterie pour des charges partielles ne sont jamais utilisées,
cela revient à une stagnation de charges électriques comme celle que l'on a
quand on charge la veille pour le lendemain ou le surlendemain.

Mais si je ne trouve pas de réponse, bien sûr que je ne vais pas angoisser pour cela !
Cliquez pour agrandir...

Je ne comprends pas toutes tes questions.
Mais le principe de la charge est simple:
toutes les cellules d'accus sont chargées et déchargées en même temps.
Par exemple toutes à 50% de niveau de charge.
Que les charges soient partielles, faites la veille ou que la charge soit complète, toutes les cellules d'accus sont au même niveau de charge.

Du point de vue d'un utilisateur, on peut parfaitement voir cette batterie comme un seul bloc. Le fait qu'il y ait plein de cellules n'est qu'une contrainte technique dûe à l'emploi de métaux qui donnent au mieux 4,2 v entre les 2 bornes. Comme c'est pas assez on en relie en série. Mais cela ne concerne que les utilisateurs curieux.

Il y a toujours des charges non utilisées car on ne vide jamais jusqu'à zéro cette batterie.

Pour ce qui est de se garer en plein soleil, il est utile de mettre ces petits écrans métallisés contre les vitres, cela ralentit la montée en température.
Dans une telle situation, la batterie n'est pas chauffée aussi vite que l'habitacle. Elle est en retard. (C'est ce que je constate dans ma P2).
Elle a une forte inertie thermique. Donc si le jour on a dû se garer en plein soleil, elle va redescendre la nuit, là cela dépend bien sûr du garage et de la température nocturne.

Par ailleurs il ne faut pas hésiter à utiliser la clim, en cas de forte chaleur dans l'habitacle.
 
Dernière édition:
Merci bien pour le rappel cette notion d'inertie de température de la batterie.

Merci bien Planétaire !
Car cela répond parfaitement à ma question !

Je ne savais pas que toutes les cellules se vidaient toutes "en même temps",
au même rythme que le dessin de la batterie. Je m'imaginais comme un grand caisson de plusieurs rangées de piles dont les premières rangées commenceraient à se vider, comme cela est représenté dans le dessin de la batterie...et pourtant c'était contradictoire avec cette notion d'égalisation des charges que j'avais bien comprise lors de la recharge!

Mais ce n'était pas évident de conserver une cohérence de vue
pour mes faibles connaissances dans ce domaine,
alors que le dessin du niveau ou bien des " barrettes" de la batterie
est omniprésent sur le tableau de bord
et finit par influencer sur une vision erronée des choses.

Je suis également content de reprendre conscience de cette notion
de forte inertie thermique de la batterie,
dans un sens comme dans l'autre
et de l'utilité de la clim' pour freiner une forte montée en température sous forte chaleur,
voire peut-être même de pouvoir l'éviter par anticipation (mais c'est moi qui le rajoute sans en être trop sûr,) en raison même de cette inertie quand on sait que l'on va stationner dans un endroit exposé.

C'est pourquoi tu conseillais également
de ne pas recharger tout de suite après un voyage.

Je rajouterai qu'une conduite douce vis à vis des charges et décharges de la batterie
peuvent sans doute aider à tempérer le niveau interne de la chaleur
quand celle-ci est déjà forte à l'extérieur.
 
Merci au modo , effectivement un bms bien fait ce qui doit etre le cas dans la prius plug in gere la charge mais aussi la decharge des accus !! demain c'est la livraison de ma prius rechargeable vivement demain !!!

Est ce que quelqu'un connait les caractéristiques des accus li ion pannasonic employés dans la prius ? ou est ce un secret de fabrication ? J'ai l'impression que li ion est devenu un terme générique qui regroupe énormément de technique différente pour les batteries (li po , li mn , lifepo04 etc...)
 
matounet à dit:
Est ce que quelqu'un connait les caractéristiques des accus li ion pannasonic employés dans la prius ? ou est ce un secret de fabrication ? J'ai l'impression que li ion est devenu un terme générique qui regroupe énormément de technique différente pour les batteries (li po , li mn , lifepo04 etc...)
Cliquez pour agrandir...

Un lien sur les batteries lithium en général

Et un autre sur les différentes sortes de li-ion

Mais rien de précis sur les Panasonic, ils sont toujours très discrets
 
Généralités sur les batteries lithium

Un site ‘intéressant’ ici sur les batteries lithium et lifep04 en particulier. Une unité est évoquée: le Coulomb, c’est juste 1A par seconde, rien de plus, donc 1Ah = 3600 Coulomb.
Ici on voit bien qu’il est très difficile de connaitre l’état de charge d’une batterie et spécialement les lifeo04 car la différence entre un élément chargé 3.25V et un élément déchargé 3.17 est vraiment très faible.
Par contre en utilisant un compteur de Coulomb on arrive à avoir une consommation constante hiver comme été de la batterie, ce que fait probablement la plug in.
 
Les cellules sont inégales.

Michel D à dit:
Un site ‘intéressant’...
Cliquez pour agrandir...

Oui. Il y a tellement de points sur lesquels il est facile d'être d'accord que je ne les citerais pas.
Par contre sur leur théorie selon laquelle on ne devrait jamais avoir à équilibrer les accus, là non.

Petite démonstration de bistro:
Si on considère le pack d'accus comme un ensemble dans lequel on injecte de l'énergie, sous forme uniquement électrique (les coulombs). Ce pack va ensuite la restituer. Mais ce sera sous deux formes: électrique et thermique.
Seulement voilà, autant celle électrique ne déséquilbre pas les cellules, elles sont toutes en série, au niveau thermique, du fait que chaque accu a sa propre résistance interne laquelle est "source" de chaleur, ils vont se déséquilibrer progressivement. Chaque cellule va transmettre une énergie légèrement différente.
Ce déséquilibre va être nettement plus fort quand les accus sont bien déchargés que si on les utilise sur leur zone centrale de tension (disons le plateau de charge/décharge). Ce déséquilibre peut être encore plus prononcé si la température baisse.
Maintenant qu'ils ré-équilibrent par le haut ou le bas c'est comme ils veulent. On le fait par le haut parce que c'est plus pratique.
A+ ;-)
 
Pont Vert à dit:
Attention le Coulomb, c'est un Ampère pendant une seconde.
1 C= 1 A * 1 s et non 1 C= 1 A / 1 s
Cliquez pour agrandir...

Euh... Sous quelle tension ?
Un Coulomb c'est combien de Joules ?
 
La tension n'intervient pas, car le Coulomb ne mesure que la quantité de courant.
Par contre si 1C est délivré sous 1V, l'énergie correspondante sera égale à 1V * 1A * 1s = 1 Ws, soit 1 Joule.
 
Bonsoir a tous , j'aimerais vous faire un petit retour sur l'autonomie électrique de la plug'in :
pour ma part les 25 kms annoncés sont réels , mes premières charges la voiture m'annonçait a peine 18 kms mais après avoir rouler pendant ces 2 mois de vacances je suis rentré au boulot et la depuis 15 jours je roule en tout électrique avec 2 charges par jours 1 a la maison et l'autre au boulot et comme mon parcours fait entre 21 et 23 kms selon les options je peux maintenant affirmer que mon autonomie éléctrique varie entre 25 et 27 kms réels donc de ce coté la je suis pleinement satisfait (je suis un peu déçu du systeme de navigation mais ça c'est un autre fil) voila a bientot .
 
Identifiez-vous ou inscrivez-vous pour participer.
Pages vues depuis le 20 Oct 2005: 316,974,385
Retour
Haut Bas