Prius III Plug-in, batteries lithium

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Le nombre de Km diminue à chaque charge

Bonjour,

J'ai acheté une PHR (Voiture de direction) à un garage Toyota qui avait un an et 8000km en novembre dernier.

Je la charge toutes les nuits et là je me rends compte que plus ca va plus le matin le nombre de km possible diminue. y'a 2 mois, cela afficher ~18km... hier 16.3 km, ce matin 16.2km ...

Dans 3 mois il me restera quoi ? C'est un problème connu ? dois-je contacter un service client de Toyota ?

Merci,Christophe
 
Il faudrait relire les discussions

Bonjour et félicitations, je trouve qu'en achetant ce véhicule d'occasion,
tu as fait un choix que tu ne regretteras probablement pas
une fois que tu auras appris à bien la connaître.

Mais, la Prius Plug-in n'est pas une voiture Hybride Électrique
c'est une Voiture Hybride...Rechargeable

Il vaut mieux exploiter de manière appropriée le mode HV et le mode EV
de cette parfaite Hybride Rechargeable
et tu obtiendras des résultats inverses,
comme l'a brillamment démontré l'été dernier Michel D : jusqu'à 32 km d'autonomie EV !
http://prius-touring-club.com/vbf/showpost.php?p=206886&postcount=215

Il y aura un plancher,de toutes façons et ça remontera ensuite...
https://picasaweb.google.com/bruno....chargeeEnModeEV?authkey=Gv1sRgCKv1sZaVrPPm1QE

Tiens, j'avais 16,4 km le 28 janvier 2013 !
https://picasaweb.google.com/bruno....key=Gv1sRgCKv1sZaVrPPm1QE#5838601601707335234

Aujourd'hui, suis toujours à 20.2 km
 
ok merci, je cherchais constamment à être au maximum EV. Je viens de comprendre qu'il faut donc que j'alterne HV/EV !

Autre question. J'ai parcouru ton partage Picasa et je vois que tu as posté une photo concernant une mise à jour GPS ; Il y a un Post à ce sujet sur ce site ? Est-ce à faire via le garagiste ?

Merci,
Christophe
 
Non,il y a un site dédié par Toyota Europe

Il y a quantité de discussions également à ce sujet auxquelles il faut se référer.
http://prius-touring-club.com/vbf/forumdisplay.php?f=129

Mais il ne faut surtout pas faire la mise à jour en roulant,
par contre mettre absolument le moteur en mode HV
pour qu'il n'y ait pas d'interruption dans le processus de son installation
dans le GPS du véhicule. Le mien est HS,mais pas forcément à cause de cela,
car il y a aussi certains Touch & Go qui ont un bug dès leur conception,
probablement comme le mien.
 
TossNet à dit:
Je viens de comprendre qu'il faut donc que j'alterne HV/EV !
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Pas nécessairement, mais si tu as des montées, des re-démarrages energivores,en côte, ça vaut le coup.

Paradoxalement, le mode EV City te mettra dans des conditions plus dispendieuses pour la batterie, tandis que le mode EV simple se fera assister plus volontiers du moteur. Commence peut-être déjà par ça pour voir si ça peut diminuer cet amenuisement que tu cites et que j'ai connu.

Ça a commencé à remonter le jour où systématiquement je passais en EV aux abords des aires de Péages. Si je restais en mode HV, ce n'était pas intégré dans l'ODB hormis la consommation.

C'est la raison pour laquelle le jour où j'ai décidé de rouler résolument en HV, parce que j'en avait marre de jouer à ce petit jeu d'alternance, la voiture est restée scotchée à 20,3-20.2 km d'autonomie EV tout consommant sa réserve d'autonomie EV en mode HV aux vitesses lentes ,
mais sans être comptabilisée par l'ODB.

Mais si tu as un garage facile pour recharger, ce qui n'est pas mon cas,
ne te prives pas de recharger et de rouler en EV ..surtout en ville !

Quelqu'un à écrit sur ce forum (je ne sais plus qui,pardon) un jour une image très parlante:
La fréquence d'alternance du vidage et du remplissage de la batterie HT nécessitant des recharges sur secteur ressemble à deux mains qui se repassent rapidement une balle bouillante pour ne pas s'ébouillanter.

Or , mon système ne favorise pas assez cette alternance,puisque je ne dois recharger que deux fois par semaines, ce qui est certainement trop peu pour la dynamique énergétique de la batterie HT où il semble qu'elle doit mieux se porter ainsi, plutôt que des situations un peu statiques pour elle.
 
Ta PIP est ok

TossNet à dit:
Bonjour,

J'ai acheté une PHR (Voiture de direction) à un garage Toyota qui avait un an et 8000km en novembre dernier.

Je la charge toutes les nuits et là je me rends compte que plus ca va plus le matin le nombre de km possible diminue. y'a 2 mois, cela afficher ~18km... hier 16.3 km, ce matin 16.2km ...

Dans 3 mois il me restera quoi ? C'est un problème connu ? dois-je contacter un service client de Toyota ?

Merci,Christophe
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Christophe,

Pour moi ta PIP est tout à fait normale. Ton 16.3 km est un peu bas, mais ca devrait être parce que tu n'utilise pas les petit truc du métier qui permettent d'aller plus loin avec la même quantité d'énergie.
J'ai ma PIP depuis le 28 décembre 2012. donc une année complète et plus. J'ai fait 15000km les 12 premiers mois. L'hivers dernier mon autonomie se tenais autour de 18 km. A Montréal PQ les hivers sont relativement froid. L'hivers dernier a été froid, mais cette année c'est encore plus froid. J'ai eu a me déplacer souvent par des -15 à -20 celcius, et mème 2 ou 3 fois aux allentours de -25. Brrr, la PIP se débrouille pas si mal, impossible d'avoir une panne de démarreur comme une voiture conventionnelle. A partir d'environ -12C le moteur démarre dès que l'on met à ON.
L'été dernier, dans les mois chauds mon autonomie se maintenant pas mal entre 22 et 22.5 km.
Donc, utilise les truc des divers intervenant de ce forum, avec leur aide et celui de l'été ton autonomie "moyenne" va s'amélioré.

Michel
 
Je cite le message de Less Polluter dans la discussion de la i3 :

Less Polluter à dit:
La P III PHR charge à 1,9 KW. Donc 8A ... et du coup le temps de charge s'approche plus de 2h que d'1h30.
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Je croyais que le CRO de la PHR était à 10 A ?

Comment ça se passe pour les autres ? plutôt 1h30 ou 2h pour la recharge ?

Je me demande quand même si certains CRO ne sont pas "adaptatifs"... :hum:
 
Il est vrai que le tableau de bord affiche 1.9kw cependant j'ai observé la charge avec une prise "wattmetrique" et elle affiche 10A pendant une grande partie de la charge avant de baisser. Je ne sais plus quand elle baisse ni quel ampérage elle affiche une fois baissée.
 
C'est vers le dernier quart d'heure, voire les vingt dernières minutes il me semble,
que le processus d'équilibrage des charges s'effectue
alors que le débit qui permettait la recharge est quasiment terminé.

C'est d'ailleurs fort long, mais si utile pour la longévité de la batterie !
 
falcon à dit:
Je me demande quand même si certains CRO ne sont pas "adaptatifs"... :hum:
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Lors de mon essai de la PHR, chez moi l'ODB indiquait 1,7 kW et au boulot 1,9 kW.
Actuellement, en mode 16A sur mon CRO, je charge en 16A au boulot et à 14,8A chez moi... Donc la différence est toujours là.

Le CRO de la PHR doit donc s'adapter au courant fourni, en fonction de l'intensité délivrée. Le plafond étant à 10A (hormis peut-être avec un CRO NISSAN ou autre ;-) )


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Recharge plus rapide avec un câble de recharge pour C0

Dans la vidéo suivante:
http://youtu.be/0Sbls7ju3aw
La personne signale qu'avec un câble de recharge prévu pour une C0,
il a obtenu obtenu la recharge complète en 1h au lieu de 1h30

s.v.p. que signifie l'abréviation CRO ?
 
Câble de Recharge Occasionnel.

C'est le câble pour se brancher sur une prise secteur. Celui qui est livré avec la PHR en fait.
Et qui n'a rien d'occasionnel. Mais ça rassure les constructeurs, de le considérer "occasionnel". :pardon:
 
La recharge par récupération en conduite est-elle équilibrées pour chaque cellule ?

D'habitude, quand je fais un grand trajet, je recharge la batterie entièrement avec le câble de recharge et les charges de chaque cellules électriques sont donc d'emblée équilibrées dès le départ.

Mais, si je pars avec une batterie n'ayant plus que 7 km d'autonomie
et que je récupère 7 autres en roulant,
les charges seront-elles spontanément équilibrées concernant les 56 cellules de la batterie?
Sans doute que non... sinon l'utilité de l'équilibrage des charges n'existerait pas au niveau de la recharge secteur

Après-tout, peut-être s'agit-il d'éviter de faire descendre la charge de la batterie aux alentours des niveaux de seuil critique de décharge, auquel cas certaines cellules pourraient éventuellement souffrir de se retrouver dessous ce seuil de sécurité.
 
PHR, courant de charge.

Hello,
J'ai eu l'occasion de voir passer une P3 PHR à la maison,

Nous l'avons rechargée avec le CRO de la iOn (même prise).

Mon CRO est "modulable", càd 10A par défaut,
et en mettant un petit aimant au bon endroit, on passe à 16A (en fait environ 14 sur la iOn).

Et bien la p3 s' autolimite à un peu moins de 10A indépendamment du reglage du CRO.
 
Piano à dit:
Après-tout, peut-être s'agit-il d'éviter de faire descendre la charge de la batterie aux alentours des niveaux de seuil critique de décharge, auquel cas certaines cellules pourraient éventuellement souffrir de se retrouver dessous ce seuil de sécurité.
Cliquez pour agrandir...
C'est l'inverse.

Il y a peu de chances qu'un gros écart apparaisse à la décharge si les batteries ont été bien équilibrées à la charge.
Par contre, il est probable que la voiture n'autorise pas une recharge parfaitement complète par régénération. Du moins, pas à la puissance de régénération maximale, tout comme elle réduit la puissance de charge sur la fin des recharges.

De toute façon, il n'y a pas lieu de se prendre la tête : la voiture sait très bien gérer cela en forçant une recharge par le thermique si le seuil approche un "trop-bas" ou interrompre la régénération si le seuil approche un "trop-haut". ;-)
 
priusfan à dit:
la p3 s' autolimite à un peu moins de 10A indépendamment du reglage du CRO.
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Merci Priusfan de cette concrète et précieuse information,
car cela contredit ce que disait le commentateur à une minute 40 de cette vidéo de présentation: http://youtu.be/0Sbls7ju3aw
et qui laissait croire que la charge à 16 A réalisée avec le CRO de la Citroën C0
réduisait le temps de charge de 1h30 à 1h...

J'avais déjà constaté dans cette présentation que toutes les performances par ailleurs citées collaient un peu trop parfaitement avec la plaquette marketing et que cela entraînait quand même un doute quand à la crédibilité du discours du présentateur.
 
Je n'irais pas jusqu'à dire que la personne dans la vidéo diffusait une fausse information. Ne pas oublier le message de Pizzabad :

Pizzabad à dit:
Lors de mon essai de la PHR, chez moi l'ODB indiquait 1,7 kW et au boulot 1,9 kW.
Actuellement, en mode 16A sur mon CRO, je charge en 16A au boulot et à 14,8A chez moi... Donc la différence est toujours là.
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Le même CRO, avec le même réglage, fourni 2 intensités différentes.

Pizzabad à dit:
Le CRO de la PHR doit donc s'adapter au courant fourni, en fonction de l'intensité délivrée. Le plafond étant à 10A (hormis peut-être avec un CRO NISSAN ou autre ;-) )
Cliquez pour agrandir...
Il est tout à fait possible que le CRO s'adapte en fonction de la qualité de l'installation.
Reste à savoir comment il détermine cette qualité : en testant la terre par exemple ?
 
Pourquoi la recharge rapide est-elle donc impossible ?

Considérant la difficulté que j'ai à recharger chez moi
ou bien à devoir débourser quelques 2000 €
rien que pour faire installer l'électricité, sans compter le compteur et son abonnement
pour notre garage qui éloigné de notre maison,

je me pose donc la question
qu'elle pourrait bien être la solution pour pouvoir profiter
des bornes de recharges rapides
qui vont se déployer de plus en plus en France (Auchan,etc.)
pour les Zoé et Leaf et qui sont incompatibles pour la Prius Plug-in ?

Au fond, qu'est-ce qui empêche la recharge rapide
à cette batterie Li-ion de la PHR,
tandis que bien d'autres véhicules à recharge rapide
sont également équipées de batterie Li-ion?

Est-ce un "bridage " informatique délibéré
afin d'encourager ultérieurement pour les futures PHR
un genre de recharge par induction spécifique à Toyota ?

Imaginez qu'il ne faille que 10-15 minutes pour recharger et équilibrer
la batterie de la PHR sur les bornes rapides,
ce serait quand même pas mal du tout !

Ce sont des questions que je me pose comme ça, sans trop d'espoir.
 
Le lithium n'aime pas les fortes charges.
La prius rechargeable dispose d'une petite batterie par rapport à la Zoé ou la Leaf.
Regarde la Tesla les charges qu'elle peut encaisser. C'est impressionnant.

Mais bon, je préfère laisser les experts de ce forum d'apporter une réponse bien plus précise.
 
Une recharge rapide sur une Leaf est effectuée en 2C (le courant est de l'ordre de 2 fois la capacité de la batterie) : 50 kW de puissance pour 24 kWh de capacité.
La Chademo permet une charge en courant continu (avantage : pas de problème de chargeur car le chargeur, c'est la borne) mais nécessite une prise supplémentaire (pas de Combo CCS ici, vu qu'on parle d'une japonaise).

Pour la Prius, il faudrait autoriser une charge à 8 kW environ sous 2C (4,4 kWh de capacité).
Il aurait fallu 30 minutes pour charger les 3,3 kWh.

Est-ce que cela vaut vraiment le coût sur une voiture qui effectue une charge complète en moins d'1 heure si on utilise un câble 16A Type 1-> Type 3 ?
Non, clairement pas. Surtout qu'il y a le thermique "en cas de besoin".

Il te reste donc à t'équiper d'un câble Type 1 -> Type 3 si tu veux charger (un peu) plus rapidement sur une borne publique 3,5 ou 22 kW, en 1 heure.
Julienr à dit:
Regarde la Tesla les charges qu'elle peut encaisser. C'est impressionnant.
Cliquez pour agrandir...
Oui et non.

Effectivement, 135 kW comme annoncé dernièrement, c'est une puissance de ouf.
Mais sur une batterie de 85 kWh, cela nous donne une charge à 1,6C.
Donc la batterie de la Tesla est chargée 20% moins fort que celle d'une Leaf.
C'est très raisonnable comme charge chez Tesla. Mais comme la capacité est hors norme, la puissance de charge est aussi hors norme.
 
Oui c'est là où je voulais en venir avec la tesla (par ses batteries de bien plus grande capacité) mais comme je n'avais pas les chiffres en tête, je ne voulais pas écrire n'importe quoi.

Merci pour l'explication Falcon.
 
Des consignes générales

Merci à Planétaire de nous avoir fait connaître cet article:
http://batteryuniversity.com/learn/article/how_to_prolong_lithium_based_batteries

( http://prius-touring-club.com/vbf/showpost.php?p=238238&postcount=68))

Mais quelles consignes générales, quelles grandes lignes
il serait utile d'en devoir conserver, d'en garder à l'esprit ?

-Influence du chaud et du froid sur le fonctionnement d'une batterie:

En quoi la chaleur est-elle donc nocive,
alors que les électrons circulent plus librement lors des échanges ioniques.

En quoi le froid est-il moins nocif,
alors que l'effet "résistance" des échanges est accru ?

Faut-il en déduire:

- d'éviter favoriser à ce que la batterie
ne soit trop "chaudement", pour ne pas dire "violemment " sollicitée ?
Par exemple une conduite agressive, alors que la batterie souffre
de résistances sous l'effet de la froidure hivernale ?
Ou bien une batterie que l'on prive de pouvoir tiédir assez ?


-à lire l'article, il semblerait que recharger plus souvent
et en petites capacités favoriserait la durée de vie de la batterie.

Mais que deviennent alors ces parties d'énergie électrique
logiquement stockées et sous-employées par la batterie ?

Je croyais que toute stagnation prolongée de charge électrique à une des anodes
n'était pas vraiment souhaitable, favorisait la survenue de dendrites obsolescentes?
 
Bonjour,

Dès le premier post de ce fil, Piano citait les recommandations du manuel de la PIP :

Je rappelle ces recommandations de la page 110:

1) éviter de garer le véhicule à des températures agressives quand la batterie est chargée
2) éviter d' accélérèrer et décélérer fréquemment et brusquement en mode EV
3) éviter de conduire fréquemment à une vitesse proche de la limite maximale en mode EV
4) laisser la batterie faiblement chargée si la voiture est inutilisée assez longtemps
5) préférer recharger la batterie juste avant le départ, d'où l'intérêt de la minuterie.

Je reviens sur le point 5, qui est un point très débattu dans tout le fil. Il signifie que la batterie n'aime pas trop rester chargée longtemps (même si on sait qu'une pleine charge ne correspond pas à 100 % de la capacité nominale, par souci de longévité justement).

Partant de là, pour assurer une plus grande longévité vaut-il mieux ne pas recharger complètement la batterie, en interrompant la charge avant la fin ? J'ai bien vu que c'est mauvais pour l'équilibre des éléments, mais en quoi le déséquilibre est-il plus mauvais pour la longévité qu'une charge incomplète ?

Et peut-on envisager un juste milieu qui concilierait les 2 contraintes : faire des charges interrompues habituellement, avec une ou deux charges complètes par exemple chaque mois, histoire de refaire un équilibrage des éléments régulièrement ?

En fait je pose la question pour l'Outlander PHEV, donc l'autonomie électrique (40 à 50 km) pourrait permettre à beaucoup d'utilisateurs de ne pas charger à fond ... La question a certes moins de sens pour la Prius, dont on a plus vite épuisé la batterie.
 
Je suppose qu'une batterie qui vient d'être rechargée est en fait réchauffée
vers une température idéale pour son rendement...

Mais, en relisant la métaphore de Michel D,

http://prius-touring-club.com/vbf/showpost.php?p=208454&postcount=227

complètée ensuite par son explcatin documentée :

http://prius-touring-club.com/vbf/showpost.php?p=208617&postcount=229

il me semble que les recharges partielles liées à la régénération
par récupération (freinage ou descente) n'offriraient donc pas un équilibrage idéal de charge
pour chaque cellules comme le serait un stock de feuilles bien tassées dans un bac d' imprimante.

Quant aux recharges partielles sur secteur,
avec des cellules inégalement équilibrées
et ensuite soumises aux mêmes amplitudes de décharge et de recharge,
la batterie ne finira-t-elle pas perdre de son efficience ?

Pour ma part, avec un usage hybride de la voiture, je sais que je ne serais, au fond,jamais déçu,
tout en profitant des avantages (mais respectant ses contraintes d'usage ) de la nature Li-ion de sa batterie,dont un style de conduite plus coulée et plus doux devrait convenir parfaitement.
 
Dernière édition:
Je n'ai pas vraiment compris la réponse, mais en tout cas l'usage hybride ne fait pas partie des solutions envisagées puisqu'il s'agit d'un PHEV doté d'une belle autonomie.
 
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