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Prius III Plug-in, batteries lithium

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Elle consomme un peu plus, mais si on prend la moyenne du forum,
P + : 1500 kg à vide conso moyenne 5.23
P 2 : 1352 kg à vide conso moyenner 4.82
 
La surconsommation de la P+ ne vient à mon avis pas de la technologie de la batterie. Le rapport de pont est plus court et sollicite davantage le thermique. J’ai eu une P+ et j’ai apprécié la batterie Lithium qui avait des cycles de charge/décharge plus rapides. Donc il me semblait que je la sollicitais davantage.
A l’époque je pouvais déjà comparer avec l’autre version de batterie : j’avais une Auris HSD 1ère Phase 1...
 
Autrement avec ma vieille formule empirique à la louche, en partant de la différence de poids, j'obtiens une consommation de 0,45l pour les 150kg de plus.
ce qui donne 4,82 + 0,45 = 5,27. 8)
 
Oui, ça peu sembler normal.
 
Jean-Phi à dit:
Bonjour,
Pour ce qui est du message inscrit dans le livre de la voiture, j'avais effectivement lu ce message, d'une usure normale.
Pour ce qui est de la mémorisation des trajets, affectant le calcul de l'indicateur d'autonomie, d'accord, mais j'ai beau tester plusieurs modes de fonctionnement, avec usage du EV City ou non. ..je n'ai pas encore réussi à trouver la bonne recette d'utilisation de cette voiture pour refaire monter le compteur, comme j'ai pu y arriver lors de mes premiers milliers de km à son volant, ou de 22km j'avais fait remonter le compteur à 27km. Et même lors de ma dernière descente de montagne en avril 2018, le compteur avait plafonné à 24km et la batterie était pleine puisque le thermique s'est mis à tourner pour consommer le surplus de production électrique.
Cliquez pour agrandir...

As tu trouvé une solution à cette perte d'autonomie ?
 
Non, aucune... Obligé de se faire au 18km qui s'affiche désormais... Je me demande si de rouler trop souvent en EV, provoque cet affichage ? Car je roule soit qu'en EV soit 80% en EV sur mes trajets les plus fréquents. Il y a 2 jours, j'ai enfin eu l'occasion de dépoussiérer ce 1.8 VVTI en réalisant 350 km d'autoroute dans une journée. Mais je ne me suis pas encore resservi de la voiture depuis, donc pas encore visualiser le chiffre après la recharge suivante.
@inquiet84, je visualise dans ta signature que tu as une Prius4 rechargeable, l'effet visuel existe aussi ? Est-ce que le chauffage de cette Prius est vraiment efficace et ne fait pas démarrer le thermique ?
 
quand je m'en sers, je ne fais que des petits parcours et pas de chauffage.La clim en désembuage fait démarrer le moteur.Since year10 va, j'en suis sûr, te donner plus de précisions, en plus il a eu la même que toi.:jap:

"Et même lors de ma dernière descente de montagne en avril 2018, le compteur avait plafonné à 24km et la batterie était pleine puisque le thermique s'est mis à tourner pour consommer le surplus de production électrique."

Dans ce cas, je ne sais pas si le moteur ne se met pas en route avant que la batterie soit à 100%.Avis aux spécialistes.
 
P3-pi>>>p4 phv

Oui, c'est vrai Jean-Phi.
J'ai eu la même que toi pendant presque 5 ans et...sans aucun problème.
Pour les km. dispo ça chutait à 18 km. , et parfois moins encore par grands froids, mais en hiver seulement. Dès la belle saison ça remontait autour de 20-21.
Je faisais plusieurs types de parcours et de style de conduite mais je n'ai pas pu déterminer avec certitude l'impact que cela produisait sur l'autonomie EV affichée; et c'est pareil aujourd'hui avec ma PHV : que je roule super cool en EV pendant des semaines ou que je la " brutalise " sur un long trajet avec beaucoup d'autoroute sans traîner, le résultat est le même ...mais pas aussi mauvais que celui de notre ami Inquiet 84....😳
Le seul " petit " défaut de la P3 PI c'était son fonctionnement identique à celui de hybrides classiques Toyota à savoir : le démarrage inévitable du thermique en dessous de 10 ° extérieur; même avec la batterie chargée à fond dès que le " Ready " s'affiche ça tourne jusqu’à ce que le LDR soit monté à 40°.
On a pas cela avec la PHV grâce à sa pompe à chaleur, mais il faut avoir pris soin avant de ne pas avoir laissé de système de climatisation sur " auto " sinon elle démarre aussi.

@Inquiet84 , En épluchant les rapports HR j'ai trouvé la raison du démarrage non souhaité du thermique en descente :
C'est quand l'intensité de charge vient " taper " dans le CCL ; les graphiques sont très parlants et c'est inévitable.
Le seul défaut regrettable est que ça ne coupe pas l’injection et que l'on brûle de l'essence inutilement alors qu'on pourrait s'en passer et que le frein moteur (déclenché de par le fait ) serait bien plus efficace.😢
Je développerait peut-être cela dans la section PHV .
CDLT
 
Il est une réflexion qui me vient à l'esprit:
Que le thermique tourne à froid, histoire de mettre la mécanique en température ne me choque pas pour la raison suivante:
en cas d'atteinte de certaines vitesses ou le thermique tourne en pompe à air pour des questions de préservation des moteurs électriques ou de la batterie, malgré la progression des qualité des lubrifiants, les métaux s'usent moins quand ils sont réchauffés.
Maintenant, circulant en ville ou les vitesses sont basses, je comprend que l'on ne veuille pas faire tourner le thermique.
Sur la P2, il y a le bouton EV, n'existe t il pas sur les autres hybrides rechargeables Toyota?
 
Le thermique qui tourne inutilement

Bien sûr Chris , le bouton EV existe aussi sur les rechargeables Toyota.
Mais le problème que je déplore sur ces 2 modèles c'est le gaspillage d'essence.
Je m'explique :
Une fois que le thermique est chaud et qu'il fait office de frein moteur pour ne pas envoyer une surcharge dans la batterie je trouve qu'il est inutile de garder l'injection d'essence. Le frein moteur ne peut en être que meilleur.
Que le mode EV soit activé ou pas le résultat est le même HA ou Torque le montre très bien en instantané et HR le montre aussi après coup quand on épluche le rapport on voit clairement que le débit d'essence n'est pas coupé.
Alors que sur les HSD simples il semble que ça coupe l'injection, enfin parfois mais pas toujours car ça dépend beaucoup du profil de la roule et de la durée de la décélération. Pas souvent mais ça coupe quand même.
A ce jour je n'ai pu voir qu'un seul rapport HR qui montre un arrêt complet du débit d'essence (dans une descente semble t-il ) avec le thermique à plus de 3000 trs/min.
Cela ne dure pas longtemps, certes, mais ça existe car j'en ai eu la preuve indiscutable....pour autant que HR ne raconte pas de blagues 8)
Heureusement sur nos rechargeables on se rattrape avec les nombreuse coupures complètes du thermique en descente pas trop pentues ou en simples décélération mais seulement quand le SOC de la batterie a baissé dans une limite qui lui permet d'encaisser une intensité de charge qui ne vient pas " taper " dans le CCL.
 
J'ai peut être une piste:
Sur mon ancien V6 essence (non hybride), l'injection se coupait seulement si le thermique était au dessus de 1600tr/mn et restait coupé jusqu'à 1200tr/mn.
N'y aura-t-il pas aussi un hystérésis sur les PHV qui serait différent?
 
Et donc à cette lecture tu en conclus qu'il y a un hystérésis ou pas?
A quelles valeurs cela ce passe-t-il?
A quelles conditions?
 
C'est bizarre parce que sur la P2, quand la batterie est pleine et que le thermique se met en route pour consommer le surplus d'énergie électrique pendant la régénération, l'injection d'essence est coupée.
Sauf si l'ICE est en stade de chauffe 1 et 3.
 
Coupure du débit d'essence.

Il y a longtemps que je n'ai plus ma P2 je ne peux donc pas essayer.
C'est très facile d'affirmer que l'injection est coupée alors que le moteur tourne, mais il faut le prouver...
Pour moi il n'y a qu'une preuve tangible qui compte : c'est un rapport HR si tant est que les résultats qu'ils donne sont juste....

Pour l'instant je n'en ai vu qu'un seul : celui d'une Auris TS ( je ne sais pas si je peux le mettre en ligne sur ce site car je l'ai eu sur hybride life )
Sur les 2 graphiques - conso instantanée - d'une part et
- moteur : RPM (thermique) - d'autre part.
au même instant, et pendant plus d'une minute la conso instantanée est à zéro et le thermique à plus de 3000 trs /min.
Et ça ne dure que quelques minutes sur un trajet de plus de 300 km.
C'est dire la rareté du phénomène

Si vous avez des rapports HR à produire je suis preneur...8)
 
Thermique qui tourne sans consommer.

Astrix64 à dit:
Et donc à cette lecture tu en conclus qu'il y a un hystérésis ou pas?
A quelles valeurs cela ce passe-t-il?
A quelles conditions?
Cliquez pour agrandir...

Je n'ai pas à tirer de conclusions ni établir de relation de cause à effet, ni chercher la petite bête pour essayer de trouver une raison.
Je reste factuel devant un rapport technique.
Je me borne à constater un fait en m'appuyant sur des mesures qui ont généré une représentation graphique.
Il y a, dans les rapports HR , je le répète :
- la section " Moteur " qui montre les fonctionnement de chacun et un peu plus bas
- la partie " consommation instantanée "
ces deux graphiques s'étalent sur tout le temps du parcours.
On les superpose et on regarde ce qui se passe.
Je ne vais pas plus loin pour aller chercher midi à 14 heures....
Pour l'instant sur ma PHV la consommation ne tombe à zéro que quand le thermique s'arrête et jamais avec le thermique en marche.
@Laevus ou quelqu'autre possesseur de PHV a peut être une preuve différente ??😱
Ma PHV a peut être une anomalie ? 😱
Je ne sais peut être pas l'utiliser comme il faut 😱

Un rapport HR sur avec LS 600 dans une descente si tu as ça en stock ???..😱.ou même tout simplement le thermique qui tourne avec la conso à zéro...8)

Pour ma part je cherche un moyen de mettre les miens clairement dans un prochain post.
A suivre
 
Je vais chercher et faire des recoupements, pour donner des cas concrets.
 
😱...Il faudrait peut être étudier les cas qu'on crée avant de les recouper.....!
 
Ben oui, justement, dans tous les cas regardés de prêt, SOC au max pour que l'ICE tourne en frein moteur. Aucun ne coupe l'injection...😢

Donc comme tu l'écris pas de recoupement possible.

Les seuls cas (assez rares) que j'ai vu dans mon filtre avec un ICE qui tourne et une conso à zéro est dans les phases transitoires lors de l'arrêt de l'ICE et une vitesse faible < 70km/h, normal quoi. :jap:

Il faut que je fasse en parcours avec un passage en mode B dans une descente, pour être sûr d'avoir bien balayer tous les cas.
 
Bonjour à tous,
Je suis le propriétaire d'une prius III rechargeable depuis un an bientôt.

Je l'utilise assez peu pour des trajets quotidiens (vélotaf à la place), plutôt pour les trajets du week-end (randos dans la région, etc).
J'ai conscience que ce n'est pas forcement le véhicule le plus adapté à mes trajets du fait de sa relativement faible autonomie (mais quel plaisir malgré tout ce mode EV!)

Bref, j'arrive grosso-modo à 19-20km l'été, et 16-18km l'hiver, suivant le type de parcours.

Je souhaiterais savoir s'il était possible de venir brancher un second kit de batteries (ex: 8kwh), en parallèle de la batterie existante.
Connaissez-vous des gens ayant déjà réalisé cette opération?
La reprogrammation de l'ordinateur de bord pour la nouvelle capacité est-elle obligatoire?

J'aimerais mieux comprendre la communication entre le BMS de la batterie et l'ordi de bord.
La capacité est-elle communiquée? Car si ce n'est pas le cas, à priori cette opération doit être assez anodine non?
La jauge d'autonomie descendra simplement moins "vite" qu'aujourd'hui.

Merci de vos retours,

Cdlt,
 
Je ne connais pas de modification de ce type sur les Prius III normales ou plug-in.

Le principe doit cependant être le même que sur les Prius II même si le type de batterie est différent.

Tu devrais aller regarder dans les sous-forums sur les Prius II. Il y a plusieurs contributeurs qui ont réalisé eux-mêmes cette transformation ou qui ont fait appel à des fournisseurs de solutions complètes ou de kits.

Voir >> Prius 2 - Conversions (Plugin , GPL)
 
Bonjour Pont Vert,
Justement, il me semble que sur la prius III le système est différent de la prius II.
J'ai trouvé très peu d'exemples sur le sujet.
Sur un forum américain (prius chat), quelqu'un avait réalisé ce système, mais sans poster aucune info sur sa réalisation.

On a aussi une vidéo Youtube qui montre plus ou moins la démarche à suivre pour les branchements dans le coffre, mais aucune info sur la suite, le gars ne semble finalement pas avoir fait la modif.

A+
 
bonjour la communauté,:jap:

inscrit depuis qq temps et ayant lu pas mal de topics (mais pas tous), je m interesse depuis pas mal de temps à la P3 plugin, et intensement depuis que mon vieux break mazout a rendu l ame (c etait prévu).
j ai aussi regardé ce qui se fait en electrique pure comme la ioniq (super voiture super efficace mais qq details qui ne collent pas avec mes besoins specifiques), ou la WW e-up 2.0 ( super rapport autonomie/prix).
Mais la P3 PI garde de tres loin la meilleure polyvalence et adaptation à mes besoins (petits trajets inférieurs à 20 km pour aller au boulot, et grands trajets en famille pour les we et vacances).

je cherche un moyen de verifier sérieusement l etat de la batterie HT via un dongle odb et appli, ou autre.
j'ai déjà le dongle, mais pour l'appli , en avez vous une à conseiller ?
Vous parlez souvent de scangauge , mais ça a l air assez specifique/technique.
idealement , y a t il un tuto à m indiquer qui permettrait de m y retrouver sans y passer mes 4 prochaines nuits 8)😎:-D

et question suivante que j'anticipe :
y a t il des prestataires autres que toy qui propose des remplacements de batteries completes et/ou de cellule unitaire pour cette voiture ?
(reponses par MP si vous preferez).

Merci d'avance .
 
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