Prius III Plug-in, batteries lithium

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Alors plusieurs réponses sont possibles.
-Au bout d'un nombre de cycles les accus ne sont pas morts. En principe au bout de ce nombre de cycles il reste 80% de la capacité.
-Pour être concret: les accus de ma plug-in sont des A123. Au bout de 3000 cycles complets ils ont encore 90% de leur capacité. Ma prius sera HS avant.
-La P3 plug-in n'utilise pas 100% de sa capacité pour faire les 20-25km mais environ 75%. Or moins on utilise d'amplitude de décharge (dod) mieux c'est pour la durée de vie des accus.

Donc le chiffre de 1000 cycles n'est pas valable pour une P3 plug-in.
Donc prudence avant de tirer des conclusions. Regardez d'abord les caractéristiques des accus.
Par ailleurs les conditions d'utilisation ont de l'importance. Clairement les températures élevées (pays chauds, voire très chauds) sont défavorables.

En pratique la capacité diminue et la résistance interne augmente, avec les cycles.

Une étude ici.
Dans une comparaison ("modélisation semi empirique") entre phoenix et portland, l'un perd 20% de capacité en 10 ans, l'autre 10%.

A+ ;-)
 
Dernière édition:
neonavy à dit:
Il n'y a pas à dire: l'électrique (et donc l'écologie) est encore un luxe (inaccessible à ma bourse) 😢
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Certaine batteries comme les LMP (lithium metal polymère ) franchissent les 2000 cycles de charge. On entend par cycle, une décharge complète et une recharge complète. Sur ces type de batterie, qui offre une autonomie de 250 km, on arrive à 500 000 km.
Les 1000 cycles dont tu parles sont des cycles complets. Mais Toyota ne décharge pas totalement ses batteries donc lorsqu'on charge nos batteries pour 25km ce n'est pas un cycle complet, on peut donc effectuer plus de 1000 charges.
 
Plage d'utilisation de la batterie

Salut à tous,
d'après mes observations, la plage d'utilisation de la batterie est de
85,5% à 18.03%

18,03% qui semble être le palier qui allume automatiquement le moteur essence pour recharger.
 
En quoi sont faites les piles de la batterie de la PHR ?

Quelqu'un a-t-il une idée des éléments entrant dans les piles de la batterie PHR ?
 
Ca roule !

Mes recharges sont toujours faites de nuit ( HC ) et l'autonomie varie de 18,4 a 20 KWS mais plus souvent le premier chiffre ce qui me fait tout de meme mes 25 a 30 kms ! Depuis septembre 3940 kms et que 2 pleins (2ème pas fini !). Aucun problème sur cette voiture.8)8)8)
 
Waou, c'est super !

Sachant qu'un plein donne une autonomie carburant d'environ un peu plus de 800 km :

Est-ce que ça fait environ 2500 km EV et 800+600km en HV
ou bien autrement?
 
Il me semble que j'avais fait plus de 1100 kms avec le premier plein E95. Cela doit faire comme tu le dis Piano environs 2500kms moteur et tout le reste en électrique. J'avais deja laissé des chiffres sur le forum mais je ne sais plus à quel endroit ? Alex doit avoir trouvé cela !
 
Je pense alors que nous avons sans doute un fonctionnement plutôt différent,
ce qui nous donne une comparaison fort intéressante!

-faisant pour ma part bien plus d'autoroute en pur HV (d'où les nombreux pleins) et de ville en pur EV-City

-alors que dans la région de Rennes, ça doit plutôt être du HV+EV en mode continu où l'électrique vient souvent en appoint sur des routes sans doute moins énergivores en carburant.
 
planétaire à dit:
Alors plusieurs réponses sont possibles.
les accus de ma plug-in sont des A123. Au bout de 3000 cycles complets ils ont encore 90% de leur capacité. Ma prius sera HS avant

A+ ;-)
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Hello Planétaire,

Merci pour ce lien intéressant...
toutefois, je ne suis pas sûr de comprendre entre le présent de "ils ont" et le futur de "ma prius sera HS avant" as-tu déjà effectué environ 3000 cycles complets estimés avec tes accus ? 😱

Je suis très curieux des expériences "live"😎 , les études ayant l'inconvénient d'être, en général, en "cycles accélérés" qui représentent une réalité :violon:pas toujours très ...réelle :-?
Donc, tes infos "dans la vrai vie " sont très intéressantes :jap: ...quels que soient les chiffres ( par ailleurs, comment ( par quelle méthode) estimes-tu la capacité réelle actuelle de ton système? )

Merci d'avance:jap::jap::jap::jap::jap:


:bye:
 
Ventes PHR et Li-ion

Incognito à dit:
...peu de clients intéressés donc les perspectives de vente sont au ras des pâquerettes.
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Toyota est plus prudent que Boeing quand au développement du Li-ion en maintenant le Ni-Mh sur la quasi totalité de sa gamme :

l’outil TRL (Technologie Readiness Level) développé dans les années 90 par la Nasa - et référence en matière de développement de technologies innovantes - une technologie qui n’est pas encore mûre, mettra entre 8 et 10 ans pour être prête à être l’emploi. Parfois, elle n’arrivera même jamais à maturité. Ainsi, la batterie lithium-ion aurait dû atteindre sa maturité autour de 2014. Or dans le cas du Dreamliner, le projet a commencé à émerger en 1998 pour une livraison prévue en 2007. Un écart de près de sept ans qui inévitablement s’est révélé fortement préjudiciable.

Rendez-vous en 2015 !
 
jmjjmj à dit:
Hello Planétaire,

Merci pour ce lien intéressant......
Je suis très curieux des expériences "live"😎 , les études ayant l'inconvénient d'être, en général, en "cycles accélérés" qui représentent une réalité :violon:pas toujours très ...réelle :-?...
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Ici nous sommes dans une discussion P3. Donc pour ma P2 :-D je répondrais en détail dans sa discussion. D'ailleurs je ne vois pas ce que le Boeing vient faire ici ?
Car non seulement une P3 n'a rien à voir et aujourd'hui on ne sait pas si c'est le bms ou les accus ou le cablage qui est(sont) en cause sur cet avion.
En tout cas aucun cas de fumée n'a jamais été signalé sur P3 plug-in et aucun sur ma P2. Pour mémoire un cas sur P2 aux US avait été décrit sur ce forum, la cause avait été une connexion défectueuse.

J'avais vainement cherché les caractéristiques des accus panasonic des P3 plug-in. A123, est fort peu bavard sur les 20Ah prismatiques, mais là pour panasonic zéro.
Pas de nombre de cycles pas d'infos sur l'influence de la température etc... Encore moins que pour les Nimh des P1-P2-P3-Auris-Yaris-Lexuss.
Cette absence permet toutes sortes d'hypothèses plus théoriques les unes que les autres, plus fumeuses ?
En tout cas d'une manière générale les lithium manganèse de qualité sont crédités de 2 à 3000 cycles complets avant de n'avoir plus que 80% de leur capacité, tests faits avec une décharge de ??C souvent vers 20-25°C.
Je me permets d'émettre l'hypothèse que Toyota-Panasonic sont des gens sérieux qui testent les accus en sortie de chaîne et donc les trient ce qui accélère l'équilibrage. D'après les rares photos il semble que les bornes sont soit en inox soit chromées ou nickelées et donc ne s'oxyderont pas comme peuvent le faire celles des accus nimh des Prius en cuivre nu.
On voit aussi que ce sont des accus prismatiques plutôt rigides. Ils doivent donc surement avoir un évent de sécurité.

A123+ ;-)
 
Dernière édition:
planétaire à dit:
-Pour être concret: les accus de ma plug-in sont des A123.
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Désolé de t'avoir cité dans ce fil de message:siffle:, j'avais oublié que ta "Plug-in" était une PII :???:

Pas toujours facile de rendre étanches les sujets, parfois on collecte l'info qu'il y a, et on fait des parallèles...:pardon:

Merci de veiller au grain :jap:, avec toujours autant d'humour...


Pour l'oxydation, il faut faire attention, car le potentiel est déplacé, à cause de la batterie (...de P3) justement... avec des deltas de potentiels standards de moins de 10 V dans tous les cas, la corrosion n'est jamais bien loin ...OOOOPS! ...je m'éloigne du sujet 😳

Pour revenir au sujet, les 3000 cycles complets sur une durée faible dans des conditions idéales ou presque, sont certainement différents du nombre de cycles "équivalent" complets atteignable dans la vrai vie avec un état de capacité équivalente à la fin ( influence de temps d'attente en décharge relative répétée, par exemple)


// HS : Bon, maintenant, il va falloir que je farfouille le forum pour trouver la Réponse de Planétaire :jap::jap::jap: dans la bonne rubrique ...:lecteur: HS //
:bye:



 
Batteries et chargeurs nomades

Les notions d'électricité, ce n'est pas mon fort...

En regardant les batteries que les marins utilisent dans le Vendée Globe, voici celle-ci de 4,3 kWh qui doit peser dans les 50 kg.

Est-ce comme celle de la PHR ?

Peut-on espèrer un jour un kit additionnel ou une forme de dépannage nomade de la sorte?

http://www.mastervolt.fr/automobile/produits/li-ion/mli-24-160/

J'ai vu, par ailleurs, qu'il existait des solutions de dépannage pour les voitures électriques.

http://www.solutionsutilitaires.com/acta-invente-le-chargeur-mobile/
 
Chrome.. voire Cobalt dans les bornes de la batterie ?

planétaire à dit:
D'après les rares photos il semble que les bornes sont soit en inox soit chromées ou nickelées et donc ne s'oxyderont pas comme peuvent le faire celles des accus nimh des Prius en cuivre nu.
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J'ai également entendu quelque part cette notion de "chrome" et même je me demande si ça a un sens si j'ajoute le mot Cobalt ?

En tout état de cause, je bien trouve dommage que Toyota ne communique pas davantage sur la fiabilité et la qualité de ses batteries, à une époque où le client ( un béotien, au hasard comme moi, par exemple) peut se mettre dans des inquiétudes parfois bien inutiles.
 
j'avais déjà posé la question, la notice n'est pas très claire à ce propos.
Piano a répondu au poste #70

Piano à dit:
Sur le côté droit du volant, il y a une touche supérieure pour faire défiler les différents écrans de l'affichage multi-fonction.La touche inférieure sert à faire défiler ODO, TRIP A, TRIP B, etc.

Quand l'écran de l'indicateur d'autonomie 1 ou 2 apparaissent, le fait d'appuyer la touche plus longuement fait apparaîte l'écran de l'effet plug-in.

Attention : appuyer longuement à ce moment là la touche du bas d'une manière soutenue va ré-initialiser l'écran en question obtenu par la touche du haut.
C'est ce qui m'est arrivé sans le vouloir pour l'écran de l'indicateur d'autonomie.
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Quel est l'impact du régulateur de vitesse sur la batterie Li-ion ?

http://www.forumjapauto.com/viewtopic.php?f=242&t=2252
Vers la fin de l'article sur la future P4, les ingénieurs Toyota ont constaté que:

Les batteries NiMH supportaient mieux la consommation intensive et la recharge que les batteries Li-ion.

Je m'interroge sur l'impact du régulateur de vitesse et me demande s'il conviendrait d'être vigilant dans la manière que celui-ci a de devoir solliciter plus ou moins la batterie Li-ion.
 
Conclusion hâtive...

Ageasson à dit:
je ne pense pas que le véhicule soit en cause.......................:pardon:[/FONT]
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Personne n'a envie d'essayer de reproduire ce genre de phénomène, c'est pas parce que ça arrive rarement que ça n'existe pas.

On croirait entendre le vendeur de l'Audi... (by the way, il n'y avait pas de neige sur la route.. et la voiture avait des pneus neige)
Depuis elle roule sans l'ESP.... tout va bien.
 
La "mécanique" peut en effet être en cause.

J'avais déjà lu un problème sur un Volvo XC70 (Break 4x4 à transmission "Haldex") :
Un des capteurs était dans les choux, résultat les roues arrières n'étaient pas activées en cas d'adhérence précaire.
Mais elles pouvaient s'enclencher si les roues avant patinaient fortement. Et là le véhicule se dégageait, mais brutalement (le proprio devait ressortir un bateau sur remorque, sur une plage si mes souvenirs sont bons).

Donc, un raté d'un capteur peut toujours arriver. Reste à savoir comment c'est "chiadé" derrière pour qu'une erreur de capteur ne soit pas dangereuse... :-?
 
Régulateur de vitesse et Batterie Li-ion

Je m'interrogeais sî le régulateur de vitesse pouvait avoir un impact moins bénéfique suŕ l'intensité des décharges qu'il pourrait solliciter sur la batterie Li-ion en comparaison de la batterie NiMH, suite cela concernant l'article cité sur̀ la future P4 où était motivée la conservation du modèle NiMH.

Par précaution, quand je verrai le régulateur entraîner trop d'intenses décharges liées, je ne sais pas, à des reprises, par exemple sollicitées sur un relief mouvementé, je penserai je crois bien à le désactiver, non pas pour des raisons d'économie carburant, mais pour ménager la longévité de la batterie. Régulateur ne rime pas forcément avec régularité vis à vis des décharges ou recharges de la batterie.
 
La technologie NiMh supporte des courants de charge/décharge très importants sans conséquence particulière.
Pour les LIxx c'est plus délicat et il faut surveiller les éléments de très près quand on travaille aux limites.
Les contrôleurs de charge/décharge tiennent compte de tous les paramètres de la technologie concernée et ce n'est pas l'utilisateur qui pourra sortir du cadre imposé par le constructeur.
A mon avis la façon de conduire devrais peu influer sur la durée de vie de la batterie, ça sera toujours l'électronique qui décidera quand, de combien de courant et dans quel sens on laisse passer le "jus".
J'ai super simplifié bien sur.
A+
 
Puisse les performances de la batterie accompagner au mieux la vie du véhicule!

Accompagner ( la batterie) la vie du véhicule reste l'objectif prioritaire pour mon véhicule.
Je trouve que cette idée d' alimenter électriquement la maison au moyen de la voiture est un gadget marketing qui n'est pas idéalement bien placé dans l'ordre des priorités, sachant que le nombre de charges complètes de la batterie est tout de même limité dans la durée.

Mais je rebondis sur une interrogation. Que vaut-il mieux:

-Aborder le concept de l'autonomie km EV sous un angle "compétiteur" pour acquérir un meilleur résultat lors de la prochaine recharge (on pourrait rapprocher là peut-être la façon de conduire de Michel D) ?

-ou bien aborder l'autonomie Km EV sous l'angle " usage naturel" tout en prenant soin des consignes de précaution ?

A la réflexion, considérant que les voitures rechargeables vont progresser en autonomie et se multiplier sur le marché, la première démarche sera toujours devancée par la nouveauté inhérente au véhicule qui fera pâlir toute performance à ce sujet et qu'il vaut mieux, dès maintenant, tirer partie du véhicule de la façon la plus universelle de tout conducteur lambda , c'est à dire sans se prendre le choux,mais en détectant ce qui permet le mieux à la batterie d'accompagner la vie du véhicule.

Le système de location longue durée, voire même de location de batterie, pousse à mon avis, à traverser rapidement en diagonale cet objectif qui servira d'avantage le commerce visant le renouvellement "tentant" d'acquisitions de véhicules chez les conducteurs, mais ne sert pas vraiment l'objectif de nombreux propriétaires dans lesquel je me reconnais tout à fait.

La tentation du renouvellement accéléré de ses véhicules est une fuite, au final, qui alimente sans doute plus le commerce des concessions plutôt que la gestion de son propre budget, même si le choix initial d'une PHR reste discutable (mais ce choix peut rester isolé, un "extra" de la vie). C'est pourquoi ce "gadget marketing" que je nommais au début ne me semble pas servir la cause première qui est de souhaiter à ce que les performances de la batterie puissent accompagner le mieux longtemps qu'il soit possible la vie du véhicule dont le commerce voudrait qu'elle soit de plus en plus courte...non merci.

P.S. on arrive à cet objectif assez décalé de vouloir moins consommer de carburant
( et maintenant un peu moins d'électricité "maison") que de voitures.
C'est étrange, tout de même, au niveau de l'économie d'un ménage !
 
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