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Prius III Plug In

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Voiture écologique n°8

Sortie du nouveau numéro de voiture écologique,plusieurs articles
intéressants avec entre autre une standardisation pour les bornes de
charge ! enfin une avancée vers l'installation des bornes dans les villes!
 
daniel-51 à dit:
2 x 800 km de nationales début septembre, à 94 compteur (88 GPS)
j'ai rattrapé un ou deux véhicules...
je me suis fait "pousser" et dépassé plusieurs centaines de fois....
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Expérience inverse pour moi : chaque fois que je fais un long trajet sur nationales et départementales, à 100 compteur (91 GPS) je rattrape des dizaines de véhicules et me fais plus rarement rattraper (et encore plus rarement "pousser").

Faut-il en conclure que les 3 km/h de différence qu'il y a entre nos vitesses de croisière changent tout ? Pourquoi pas ...

Peut-on sinon supposer que tes 96 ne correspondent pas à un 88 GPS ? As-tu récemment étalonné ton compteur ? Nos écarts entre compteur et réel sont 6 pour toi et 9 pour moi ... le compteur de la PHR serait plus juste que celui de l'Auris ?
 
mickayers à dit:
Le régulateur de vitesse n'a aucun effet de ralentissement dans une descente. Il maintient une vitesse à minima, mais si la descente est importante, la vitesse augmentera au même titre que si le régulateur n'était pas en fonction.
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J'ai constaté le contraire dans des descentes à 110 km/h sur autoroute.... La vitesse reste stable. Refaites l'essai !
 
Pourquoi je lâche parfois le régulateur en descente ?

J'ai remarqué qu'en montée, le moteur "cravache"
et dépasse assez souvent la vitesse que je lui ai demandé.

Tandis qu'en descente, de fait, la vitesse a tendance à être "mieux contrôlée" qu' à la montée, grâce au système de freinage intégré au système du régulateur.

Mais, comme le moteur thermique a cravaché en montée,
il arrive parfois à 4 km/h au-delà de plus de ce que je lui ai demandé
au sommet de la côte

...alors je profite de cette vitesse pour faire un "schuss" en roue libre
dans la descente qui suit et rattraper "en douceur" la vitesse que je veux tenir régulière,
en le ré-enclenchant peu avant le creux.

Tout ça est possible parce que je me fie au compteur voiture
qui est, de toute façon, timoré par rapport à la vitesse GPS
et mon schuss est un bien gentil schuss.

C'est un jeux, une façon de me distraire aussi peut-être, ça me rappelle le bon vieux temps du ski.

J'ai quand même trouvé que le moteur thermique tournait moins longtemps de cette manière et donc, forcément, sans doute devait consommer un peu moins d'essence.
 
L'usage du régulateur en Plug in est peut-être différent que pour une P3 standard

Ce que je veux dire, c'est qu'en P3 standard, la batterie est plus rapidement vidée.
Aussi, l'économie batterie (et sa récupération en mode freinage)
a un impact direct sur la consommation essence.

Tandis qu'en Plug in, l'économie batterie n'a pas de sens.

Hier, j'ai fait le plein batterie (20,3 km autonomie EV)
J'ai fait 430 km dans cet aller-retour
...et à l'arrivée, il me restait encore quelques 12 km d'autonomie EV.

C'est pourquoi il me semble qu'en" Plug in mode full hybrid"
on raisonne d'avantage en terme d'économie essence consommée,
alors qu'en "hybride standard", tout rapide épuisement de la batterie
va relancer, pour la recharger, le moteur thermique, là où cela aurait pu être évité,
si bien que dans ce cas, on veille à économiser aussi la batterie
ou du moins rendre plus efficient les recharges.

C'est pourquoi cette réflexion sur l'usage du régulateur
( essentiellement non adaptatif) dans le cadre d'une Plug-in
a peut-être du sens dans ce fil dédié à la Plug-in
 
Grigou à dit:
Peut-on sinon supposer que tes 96 ne correspondent pas à un 88 GPS ? As-tu récemment étalonné ton compteur ? Nos écarts entre compteur et réel sont 6 pour toi et 9 pour moi ... le compteur de la PHR serait plus juste que celui de l'Auris ?
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oui, GPS et scangauge : 96 compteur = 90 réels, 94 = 88
6km/h de différence, c'est ce qui est généralement constaté sur la PII

94 cela me suffit pour roulez zen, 90% au régulateur, conso de 4.2l/100
 
Bernard909 à dit:
J'ai constaté le contraire dans des descentes à 110 km/h sur autoroute.... La vitesse reste stable. Refaites l'essai !
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Essai effectué, sur vos bons conseils.

Pente de 7% sur 1750m en ligne droite, vitesse en haut de 90 km/h au régulateur

Avec une PII: arrivée en bas de la côte : 111 km/h

Avec une PIII : arrivée en bas de la côte : 108 km/h

Désolé, je n'ai pas la possibilité de faire le test avec une PIP

Je constate que l'écart de 3 km/h ne permet pas de dire que le régulateur de vitesse de la PIII contrôle la vitesse en descente, ou alors, c'est pas très performant.
 
7% c'est déjà une belle descente. Ce n'est peut-être pas la faute du régulateur mais plutôt d'un frein moteur un peu faible. Même avec des voitures conventionnelles le régulateur ne suffit pas toujours en forte descente; il faut tomber parfois 1 ou 2 rapports pour maintenir la vitesse.
Ceci dit, je souhaiterais un frein moteur plus important sur ma PIP, et donc ne pas être obligé d'allumer les stops ou de passer en B dès que la pente est un peu forte. Certes sur une PIII le freinage "électrique" est limité par la capacité de la batterie, mais sur une PIP ça devrait être facile à programmer.
 
7 % n'est pas si énorme que cela.

C'est bizarre cette histoire, car l'Auris 2 maintient très facilement un 110 réel (et sûrement un 90) sur une telle pente, en tout cas tant que la batterie n'est pas pleine.
Le seul frein moteur ne suffit sans doute pas effectivement ...

On ressent très bien la puissance du frein électrique si on règle le régulateur sur 50 et qu'on module ensuite la vitesse à l'accélérateur : le moindre lever de pied depuis 90 km/h freine littéralement la voiture (c'est même un peu dangereux s'il y a un suiveur - colleur).
 
Je ne comprends pas moi aussi.
Cela m'étonnerait que l'Auris ait un régulateur de vitesse différent de celui des PII et PIII.

Je vais ré-essayer avec le régulateur à 50 + prise de vitesse à l'accélérateur jusqu'à 90 et lâcher de la pédale pour voir si cela est différent. Mais j'ai des doutes.
 
Regulateur

mickayers à dit:
Je ne comprends pas moi aussi.
Cela m'étonnerait que l'Auris ait un régulateur de vitesse différent de celui des PII et PIII.
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J'ai fait l'essai avec mon ancienne Auris (pas encore avec la nouvelle).
La seule différence serait le poids de la voiture ?
 
Limiteur Yaris HSD

Bonjour
le limiteur de la YAris HSD permet de "freiner " environ jusqu'aux 2/3 tiers de la capacité de recharge, soit un beau courant de 50/60A.
Pour recharger plus il faut freiner avec le pied.
Ce doit être une question de sécurité entre le fait de freiner et d'allumer les feux stop, pour ceux qui suivent.
La vitesse reste limitée, en fonction de la pente.
Un dénivelé de 100m, va générer 330Wh d'énergie pour une yaris et son conducteur (1200kg). Dans une pente à 10%, c'est 1km de parcouru, à 60km/h, c'est 1 minute.
C'est 330Wh en 1minute (sans les pertes) représenterait une puissance de 19kW pendant 1 minute.
Il y a donc une limitation technique soit pas a puissance de recharge, soit par l'échauffement de la batterie
J'ai chez moi une cote de 15%, très courte, le régulateur n'arrive pas à réduire la vitesse, d’ailleurs en freinant je suis sur d’utiliser les freins, et pas seulement le rechargement électrique
 
Il y a plusieurs paramètres.

Physiquement, il y a en effet le poids, du moins la composante dirigée vers l'avant qui dépend fortement du % de pente. De l'autre la résistance aéro qui dépend de la vitesse initiale en haut et du sCx. L'auris a sûrement un Cx moins bon qu'une P3 plug-in (mais quelle surface frontale ? et moins lourde ?). La dessus les pneus ont un rôle, mais je doute que vous ayez 4 de ces nouveaux pneus à très basse résistance.

Bref on n'est pas dans la bonne discussion tant que personne ne compare avec une P3 plug-in qui peut accepter 'et le fait) plus de puissance de récup, sauf accus pleins.
 
Naam's à dit:
Un dénivelé de 10m, va générer 330Wh d'énergie pour une yaris et son conducteur (1200kg). Dans une pente à 10%, c'est 1km de parcouru, à 60km/h, c'est 1 minute.
C'est 330Wh en 1minute (sans les pertes) représenterait une puissance de 19kW pendant 1 minute.
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Merci de tes chiffres qui permettent de quantifier tous ces ressentis. Mais je me permets juste de relever soit une coquille (ce que je pense), soit 2 erreurs qui s'annulent et font que ton résultat final est juste:
Pour la Yaris et son conducteur, un dénivelé de 10m ne constitue que 33Wh d'énergie potentielle (et non 330). Mais comme une pente de 10% sur 1 km correspond grosso modo à 100m de dénivelé (et non 10), tu retombes sur tes pieds 😎.
Donc il faut lire:
Un dénivelé de 100m, va générer 330Wh d'énergie pour une yaris et son conducteur (1200kg). Dans une pente à 10%, c'est 1km de parcouru, à 60km/h, c'est 1 minute.
C'est 330Wh en 1minute (sans les pertes) représenterait une puissance de 19kW pendant 1 minute.
 
mickayers à dit:
Essai effectué, sur vos bons conseils.

Pente de 7% sur 1750m en ligne droite, vitesse en haut de 90 km/h au régulateur

Avec une PII: arrivée en bas de la côte : 111 km/h

Avec une PIII : arrivée en bas de la côte : 108 km/h

Désolé, je n'ai pas la possibilité de faire le test avec une PIP

Je constate que l'écart de 3 km/h ne permet pas de dire que le régulateur de vitesse de la PIII contrôle la vitesse en descente, ou alors, c'est pas très performant.
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Je confirme que le régulateur de la P3 freine activement en descente.
Au ScanGauge, on peut voir ainsi des récupérations électriques conséquentes (de mémoire au moins 50 A).
A noter que cela se produit le plus souvent autour des 90 km/h.

A 120 km/h (réel, limite en Belgique), la trainée aérodynamique devient telle, que couper l'injection du thermique suffit le plus souvent, dans une descente, pour maintenir la vitesse (vu qu'il doit tourner à ces allures).

Mais j'ai pu tester dans une pente à 10% sur environ 2 km, que parti en haut à 120 km/h (réels), le régulateur était arrivé à tenir les 130 km/h, avant même d'arriver en bas, avec sérieuse récupération électrique.

La même pente parcourue en P2 quelques semaines plus tôt, avait demandé que je freine, sinon je ne sais pas à combien je serais arrivé en bas, en laissant le régulateur (ne rien !) faire !!!
 
Regulateur PIP

En descente, le régulateur de vitesse de la PIP n'est donc pas limiteur mais la récupération d'énergie serait supérieure à la P2 ou la P3 d'ou un freinage supérieur ?
RC
 
Ne confondons pas limiteur et régulateur, même si ces 2 dispositifs agissent en modulant l'injection d'essence: dans tous les cas, quand la pente augmente alors que l'injection est déjà coupée complètement, le frein moteur ne peut empêcher de dépasser la vitesse de consigne, et ce sur tous les véhicules classiques, essence ou diesel. Au conducteur de retrograder ou agir sur les freins.
Avec un HSD c'est un peu différent puisque le frein moteur est parfois électrique (si la batterie est pas pleine) et parfois thermique (si la batterie est pleine, ou en B ou à partir d'une certaine vitesse).
A mon avis, le freinage d'une PIP n'est pas supérieur mais peut durer plus longtemps, c'est tout. Par contre entre PII et PIII le régulateur semble gérer différemment les retenues en descente.
 
Recharge batterie EV PIP

Un vendeur Toyota m'a dit que la batterie de 4,4 Kwh de la PIP avait un quart de sa capacité réservée au mode hybride et les 3/4 pour le mode EV.
En fait, je voudrais savoir si en descente, il y a recharge aussi de la partie de la batterie réservée au mode EV quand on roule en mode FH ?
RC
 
Yes

RCCeb à dit:
Un vendeur Toyota m'a dit que la batterie de 4,4 Kwh de la PIP avait un quart de sa capacité réservée au mode hybride et les 3/4 pour le mode EV.
En fait, je voudrais savoir si en descente, il y a recharge aussi de la partie de la batterie réservée au mode EV quand on roule en mode FH ?
RC
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Oui
:grin: parti de 0 EV et sur 10 KMs descentes et virages arrivé à 8,9 en bas ; sur 15 /20 KMS AVEC VITESSE MOYENNE DE 40KM/H
 
planétaire à dit:
Il y a plusieurs paramètres.

Physiquement, il y a en effet le poids, du moins la composante dirigée vers l'avant qui dépend fortement du % de pente. De l'autre la résistance aéro qui dépend de la vitesse initiale en haut et du sCx. L'auris a sûrement un Cx moins bon qu'une P3 plug-in (mais quelle surface frontale ? et moins lourde ?). La dessus les pneus ont un rôle, mais je doute que vous ayez 4 de ces nouveaux pneus à très basse résistance.

Bref on n'est pas dans la bonne discussion tant que personne ne compare avec une P3 plug-in qui peut accepter 'et le fait) plus de puissance de récup, sauf accus pleins.
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Bien sûr pour les paramètres, mais je ne les maitrise pas (trop compliqué à calculer).
Je me suis contenté de calculer l'énergie dégagée par cette masse sur un dénivelé de 100m, comme pour un barrage hydro électrique.
 
question

bonjour
pour naviguer dans les forums je suis un peu perdus entre les termes de P3, PIP et P3 plug in
j'ai une PRIUS modele 2013 qui se recharge sur le secteur
savez vous cquel est la denomination de ce modele

merci de votre aide
 
Bonjour,
Non tu es au bon endroit. Mais après tout dépend de la nature de ton intervention. Cela explique les rubriques différentes concernant la p3 Plugin.

:jap:
 
p3plugin et PIP

bonjour

Mais alors quelle est la difference entre une P3 plugin une P3++ et une PIP
est ce la meme chose ?

merci d'avance
 
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