Prius III Plug In

[Piano]

L'occasion est seule financièrement attractive

La PHR neuve est bien trop onéreuse pour l' avantage consommation
qu'elle procure, c'est une évidence.

Mais une occasion avec quelques milliers de km, franchement, il me semble que ce n'est pas très gênant, comparé au prix proposés qui sont plus raisonnablement abordables quand ils atteignent seulement 21-23 (compraré à des voitures autres ,bien-entendu, car tout cela reste quand même bien onéreux pour un outil de mobilité )

Un signe:il n'y a plus que 7 PHR d'occasions en ce moment sur la Centrale
(contre 14 Ampera ). Il me semble qu'il y en avait plus auparavant: c'est peut-être qu'elles
sont quand même recherchées ou bien que le parc commence à se tarir...

Avec le témoignage de Leforms, nous avons là un usage "idéal" de la PHR
tel qu' il a été prévu. C'est remarquable.
Mais cette perfection de situation n'est peut-être pas donnée à tout le monde.

Mon usage est quasiment à l'opposé: il est celui d'un gros rouleur qui n'exploite pas du tout l'usage EV attendu. Et il ne faut également pas se leurrer sur ma faible consommation, car elle s' accompagne d'une conduite totalement renouvelée de ma part et qui n'est peut-être pas donnée à tout le monde.

Cela suppose une évolution, une mutation, une philosophie de conduite
qui n'est pas immédiate.

D'ailleurs, pour anecdote, une semaine auparavant, je devais accompagner une voiture et la mienne , bien chargée, emportait quelques 200 bouteilles et quelques autre ustensiles de stand. Telle n'était donc pas mon habitude de conduire ( du Cher jusqu'à Valence) aux vitesses "réelles maximim" autorisées
car il y avait un timing à respecter.

Quel n'a pas été alors mon étonnement de découvrir une voiture efficace et puissante, grimpant les monts du Forez ou autres très facilement à 120 voire 135 km/h au compteur.... Bien-sûr, la consommation atteignait alors les 5 L /100, normal !

Mais j'ai remarqué aussî une chose à laquelle je ne m'attendais pas:
nous avions fait la veille étape et le matin, juste après avoir complété le plein,
nous devions aussitôt regrimper de fortes côtes..

J'ai eu alors comme la frayeur de me demander si je ne m'étais pas trompé de carburant, car j'avais l'impression que la voiture n'avançait plus, que je me traînait de manière lamentable, contrairement à la veille et j'avais bien de la peine à suivre l'autre voiture. Mais heureusement, ça n'a pas duré.

Alors j'ai compris que la batterie avait peut-être,elle aussi,
besoin d'être "mise en température", tout comme le moteur,
de sorte que ce couple "moteur-batterie" soit performant
et ce le fut effectivement ensuite.

Ceci dit, ce n'était plus du tout mon style de conduite ni ma manière de traiter la voiture ainsi et j'ai bien compris que j'avais définitivement changé de manière de conduire.

Mais parfois, on n'a pas le choix, c'est la vie et c'est normal:
la vie n'est pas comme les pubs de cuisine très séduisantes, trop bien rangées qui ne correspondent absolument pas à la vie au quotidien.

 

[3priora62]

Oui très peu de VO en ce moment. Et plus chères. Après de bonnes occas plus nombreuses en juin (des dynamic à 21/22k avec 10 000 km; des Lounge à 26/27...). Peut être en en fin d'année...

 

[Kat Astrof]

Bjr et merci.
Après 3 Prius (2P2, 1 P3) j'ai actuellement - temporairement - une Auris II HSD Style. Je lorgne vers 1 PHR car j'estime qu'après des hybrides, la suite logique est l'hybride rechargeable. Je fais beaucoup d'autoroute (75% de mes trajets) donc la Prius est meilleure que l'Auris aérodynamiquement déjà. Votre rendu m'invite encore plus à passer à la P3PI. J'ai quelques précisions à vous demander SVP : lors de la charge, le câble est-il sécurisé ? J'ai installé depuis mon tableau électrique une ligne dédiée 3G2.5 + différentiel 30ms 20 A avec 1 prise legrand spéciale VE VHR limitée à 14A. Avec une PHR aux batteries déchargées combien de temps durerait la charge approximative ? 5 H ? Je compte recharger tous les soirs voire plus si possible pour rouler en EV à 100% en ville notamment...Et en PHEV le reste du temps. D'avance merci.

Pour moi, l'erreur est de considérer la PHR comme une voiture électrique et une voiture à essence de l'autre côté. Non, c'est une voiture hybride tout court avec une batterie d'assistance plus grosse que celle de la PII. Il faut donc l'utiliser comme tel. Dès que possible on utilise les techniques de conduite permettant d'économiser le carburant : recharger la batterie lors des décélérations, pied léger pour obtenir le glide, préserver la batterie au maximum pour ne pas favoriser la recharge de la batterie par le moteur essence...
Donc en ville, faut pas l'utiliser comme une électrique. Quand tu as besoin du moteur, tu l'utilises. Sinon, tu roules en électrique, mais sans sélectionner le mode EV et en préservant au maximum ta charge batterie.

Ainsi, tu devrais obtenir des records de consommation.

La PHR, c'est une PII avec une batterie plus importante. Si tu veux un véhicule électrique, tu achètes une PII et tu fais installer un kit dessus.

 

[frg62]

Mais j'ai remarqué aussî une chose à laquelle je ne m'attendais pas:
nous avions fait la veille étape et le matin, juste après avoir complété le plein,
nous devions aussitôt regrimper de fortes côtes..

J'ai eu alors comme la frayeur de me demander si je ne m'étais pas trompé de carburant, car j'avais l'impression que la voiture n'avançait plus, que je me traînait de manière lamentable, contrairement à la veille et j'avais bien de la peine à suivre l'autre voiture. Mais heureusement, ça n'a pas duré.

Si tu as attaqué une côte moins de 2 à 3 minutes après avoir mis le contact, c'est normal !
Le thermique était en mode de chauffe, et tu avançais quasi exclusivement grâce à l'électrique !
Avec une P3 standard, tu aurais drainé la batterie en moins d'une minute.
Je suppose qu'il y avait assez de "jus" dans celle de ta PHR pour que tu n'y sois pas arrivé.

Pour info, dans ces cas là, il est préférable de laisser le système chauffer un peu, avant de se mettre en mouvement.

Alors j'ai compris que la batterie avait peut-être,elle aussi,
besoin d'être "mise en température", tout comme le moteur,
de sorte que ce couple "moteur-batterie" soit performant
et ce le fut effectivement ensuite.

La batterie est opérationnelle immédiatement, ce sont la sonde lambda et le thermique qui doivent être mis en température, pour pouvoir fonctionner normalement.

 

[artur]

Kat Astrof : Il y a quelque chose qui me gène dans ton raisonnement.
Les personnes qui ont des petits trajets à faire et qui font globalement moins de 25 km peuvent parfaitement utiliser cette voiture comme une électrique de mon point de vue.
Mais il est vrai qu'en dehors de la ville c'est tout simplement une hybride...

 

[Kat Astrof]

Je sais bien que l'on peut forcer son utilisation électrique pour de petits trajets.
Cependant, il suffit de se fier à l'expérience de Piano pour s'apercevoir que cette utilisation est limitée et contraignante.

Avec une autonomie de 20 à 25km en tout électrique, cette voiture n'est pas faite pour rouler en électrique. En ville, son gabarit est rédhibitoire. En périurbain, je ne suis pas sûr que cette autonomie suffise à la plupart des conducteurs.

Regardez l'ampera et le PHEV, leur autonomie minimale est de 50km, ce qui commence à suffire à leurs conducteurs.

Pour moi, la PIP n'est pas dune hybride rechargeable, mais plutôt une super-hybride avec une batterie d'assistance de gros volume.
Il faut l'utiliser comme une PII. Par contre le plaisir de l'utilisation électrique est largement amélioré car on peut le faire durer bien plus longtemps. Mais à quel prix.

 

[3priora62]

Pour moi, l'erreur est de considérer la PHR comme une voiture électrique et une voiture à essence de l'autre côté. Non, c'est une voiture hybride tout court avec une batterie d'assistance plus grosse que celle de la PII. Il faut donc l'utiliser comme tel. Dès que possible on utilise les techniques de conduite permettant d'économiser le carburant : recharger la batterie lors des décélérations, pied léger pour obtenir le glide, préserver la batterie au maximum pour ne pas favoriser la recharge de la batterie par le moteur essence...
Donc en ville, faut pas l'utiliser comme une électrique. Quand tu as besoin du moteur, tu l'utilises. Sinon, tu roules en électrique, mais sans sélectionner le mode EV et en préservant au maximum ta charge batterie.

Ainsi, tu devrais obtenir des records de consommation.

La PHR, c'est une PII avec une batterie plus importante. Si tu veux un véhicule électrique, tu achètes une PII et tu fais installer un kit dessus.

Oui bien sûr. Cependant pour des courses avec un parcours en ville de quelques km voire 10/12 avec retour à la maison pour recharge ensuite autant être en EV ! Hors centre ville = PHEV. J'ai eu 2 P2 1 P3, et essayé de pratiquer le pulse and glide le plus possible. Record de 3.4 L/100 avec 1 P2 sur mon trajet domicile travail de 30 km ! Le VE est trop limité en polyvalence pour moi pour l'instant. J'aurai besoin de 200 km réels faisable tous les 15 jours le WE sans prise de tête pour trouver des bornes en état...

 

[Kat Astrof]

En effet, le VE est probablement limite pour moi aussi, mais seulement sur moins de 5% de mes trajets.

Ma Leaf me correspond tout à fait pour le reste du temps.
La PII en deuxième voiture est vraiment très bien. Et quand je la remplacerais, je rechercherais une hypbride rechargeable.

La PIP pourrait convenir je pense, mais en occasion seulement, car je ne payerais pas le prix fort.
Pour l'Ampera, la fin de son utilisation en Europe me fait changer d'avis.
Le PHEV Outlander étant un SUV, trop bof pour moi.

Pour l'instant, je ne vois pas de véhicule qui pourrait me convenir à part la PIP. Par contre, ma P2 ne serait à changer que dans 4 ans. Ca laisse le temps aux constructeurs de sortir une hybride rechargeable qui me plairait. 50km d'autonomie et essence pour la motorisation.

On va bien voir ce que donnera la P4.

 

[yanice]

...

Bonjour,
Hier matin sentant un "cloc" sous ma roue avant droite en allant au boulot j'ai vu que ce n'etait pas un gravier comme d'habitude mais un clou.
Heureusement pneu non dégonflé et réparé facilement en 5 minutes au garage sans démonter le pneu.
Technique qui me parait aussi simple que le kit anti crevaison et surtout définitif.
Autonomie EV je crois que je ne pourrai plus égaler les 27 kms que j'ai eu une fois et ayant dépassé les 15 000 kms il faut que je prenne rdv pour la 1ere révision.
Bonne journée à tous

Bonjour à tous.
Ben moi j'ai pas eu cette chance là: un bon clou en arrière gauche, et le matin le pneu était vraiment à plat. Pour ma part ce kit anti crevaison ne sert à rien, puisque il devient "périmé" au bout d'un certain temps, et je ne pense pas que ça tienne bien longtemps, donc passage obligatoire chez le garagiste.
Et ce compresseur ne peut être utilisé qu'avec ce kit de m...
et franchement, j'avais pas envie de me faire c...., l'appel à l'assureur était bien plus simple: ça paraitra une solution de facilité pour certains, qui verront surement que c'est à cause de personnes comme moi que les primes assurances augmentent, mais je tiens à dire que c'est vraiment la 1ERE FOIS que je fais appel à l'assureur!
Résultat: une mèche mise , et le lendemain passage chez Euromasteur pour mise de rustine à l'intérieur: le pneu était encore bon: cout:30.50€

Sinon EV toujours aussi peu élevé: vers 18.5/ 19.5 mais après tout je m'en fiche, et comme dit par certains c'est un sujet qui ne fait pas avancer le "truc"
Mais je suis toujours aussi satisfait avec mes 2.9L/100KMS affiché sur ODB, sur à peu près 40,000 KMS

 

[Nuts720]

Pour répondre à Kat Astrof sur l'usage de la Prius Rechargeable.

J'utilise ma Prius rechargeable presque toujours en mode EV. De temps en temps je force le thermique si je sais que je n'aurais pas assez d'électricité pour arriver à un point de recharge.

Le but pour moi est d'arriver au point de recharge avec une batterie vide. Sinon je considère que j'ai gâchée de l'essence.

Pendant la semaine, ma Prius est une voiture électrique 17km par jours. Le week-end elle est souvent électrique et de temps en temps hybride.

Le Pulse and Glide n'a pas lieu d'être sur une voiture électrique. Enfin... le glide est utile, ça évite le pertes de transformation énergie cinétique -> énergie électrique -> énergie cinétique.

Tout ça pour dire qu'il n'y a pas d'usage type de la Prius Rechargeable, chacun à son usage et ce qui est fort c'est que chacun est satisfait de son usage.

 

[3priora62]

A tous les possesseurs/utilisateurs de PHR :
Le câble est-il sécurisé ? Où il y a risque ? Ca^ble d'origien ou changé ?
En combien de temps rechargez-vous ? (et à quel ampérage ?) Quand batteries à plat ?
SVP merci d'avance

 

[Nuts720]

Je ne sais pas exactement le temps de charge mais le maximum d'énergie que j'ai mis en une recharge c'est 3.1 kwh.

Le câble à un petit trou qui te permets de mettre un petit cadenas qui bloque le câble sur la voiture. Je sais pas si c'est de ça dont tu parles quand tu parles de câble sécurisé?

 

[3priora62]

Oui merci c'est çà. Histoire de se protéger au cas où. C'est le câble livré d'origine ? Limité à 16A si je me trompe pas non ?

 

[Nuts720]

C'est le câble d'origine.
la puissance de charge maxi que j'ai constaté c'est 10A. J'ai une prise électrique standard (16A).

 

[Piano]

Une PHR ne se conduit pas tout à fait comme une Prius clasique

Du moins, c'est mon avis.

Cela tient à la batterie Lithium-ion qui récupère très facilement du kilométrage tandis que sur une Prius classique, c'est moins le cas et on peut comprendre l'idée de vouloir éviter que la batterie se décharge.

Avec la PHR, aucun problème, il y a de la marge, de la réserve et le moteur ne sera jamais sollicité pour devoir la recharger pour cette raison , c'est là toute la différence. Je roule donc en mode demandé HV, mais avec le mode EV toujours en capacité d'autorisation ,selon la vitesse et la demande éventuelle (obtenue avec le bouton prévu pour cela). Je ne sais pas si je suis arrivé à me faire comprendre. Disons que le moteur n'est pas sollicité par le niveau de la batterie comme sur une Prius classique.

Vous avez d'ailleurs vu que sur mille km (aller-retour), je suis revenu avec une batterie chargée à plus de 16 km alors que je ne l'avais rechargée qu' à l'aller comme toujours à 20, 2 km ( c'est invariable depuis un an et demi).

D'ailleurs,quasiment jamais je ne suis obligé de passer sur'la zone où le mode HV seul n'est autorisé et qui correspond au fonctionnement de la batterie d'une Prius classique. Et en général, l'effritement du niveau de charge varie sur 5 km de réserve au grand maximum , si l'on considère ce kilométrage (associé au niveau de la batterie dessinée sur l'ODB )comme étant le reflet lisible de sa jauge.

Par contre, la batterie Lithium-ion préfère davantage une conduite plus soft, sans trop d'intenses sollicitations contrairement à la batterie Ni-Mh qui semble mieux supporter les conduites sportives.


@frg62
Ce n'était pas une période de préchauffé, c'était sur l'autoroute, dont l'accès n'était pas immédiat.
Il me semble vraiment que les échanges entre la batterie et le moteur excellent quand la batterie devient également un petit peu mieux réchauffée qu'au départ , le moteur lui, se réchauffant mecaniquement bien plus vite.

C'est pourquoi il me semble que,plus le parcours est long, plus cet équilibre se trouve idéalement atteint avec, à la clé, de meilleures performances, au fur et à mesure que se déroule le trajet.

 

[Kat Astrof]

En effet, ça fait maintenant un an et demi que je n'ai pas conduit de PIP.
Sur mon trajet de 28km, je dois pouvoir la conduire en EV une grande partie du temps.
Mais par contre, je roule sur des nationales limitées à 90km/h. L'utilisation hybride me semble donc à privilégier. Il est évident qu'en dessous de 80km/H, on se retrouve à utiliser le mode EV, sans forcément le sélectionner.

Et c'est bien la quantité d'électrons disponibles beaucoup plus importante que permet de rouler en électrique de manière importante. Son taux de récupération meilleur que celui de la P2 en fait une batterie plus souple à utiliser que celle de la PII.

Faudrait que je la reconduise pour voir ce que ça donne chez moi, maintenant que j'ai l'habitude de ma PII.

 

[yanice]

...

En effet, le VE est probablement limite pour moi aussi, mais seulement sur moins de 5% de mes trajets.

Ma Leaf me correspond tout à fait pour le reste du temps.
La PII en deuxième voiture est vraiment très bien. Et quand je la remplacerais, je rechercherais une hypbride rechargeable.

La PIP pourrait convenir je pense, mais en occasion seulement, car je ne payerais pas le prix fort.
Pour l'Ampera, la fin de son utilisation en Europe me fait changer d'avis.
Le PHEV Outlander étant un SUV, trop bof pour moi.

Pour l'instant, je ne vois pas de véhicule qui pourrait me convenir à part la PIP. Par contre, ma P2 ne serait à changer que dans 4 ans. Ca laisse le temps aux constructeurs de sortir une hybride rechargeable qui me plairait. 50km d'autonomie et essence pour la motorisation.

On va bien voir ce que donnera la P4.

Bonjour,

concernant cette fameuse P4, si on parle du nouveau véhicule berline FCV, le design est super trop moche, même si le potentiel est énorme, j'espère pour eux que ce design sera restyle, ou est ce à cause de l'aérodynamisme qu'ils l'ont conçus comme cela.
Ce n'est que mon avis perso, tous les gouts sont dans la nature.
En tout cas je ne l'achèterai pas, sauf si le design est plus flatteur

 

[3priora62]

C'est le câble d'origine.
la puissance de charge maxi que j'ai constaté c'est 10A. J'ai une prise électrique standard (16A).

le système s'utolimiterait de lui même en fonction de la prise t du câble ? Ici à 10A ? Ah ? Bon soit. Qui d'autres pourrait préciser SVP ?
D'avance merci

 

[Pizzabad]

le système s'utolimiterait de lui même en fonction de la prise t du câble ? Ici à 10A ? Ah ? Bon soit. Qui d'autres pourrait préciser SVP ?

D'avance merci

Bonjour,
Par défaut les constructeurs de VE ont joué la prudence. Ainsi les câbles de recharge fournis (je ne parle pas de WallBox bien sûr), sont limités à 10A afin de limiter tout risque de surchauffe de l'installation électrique sollicitée (et dont souvent l'état de fonctionnement est méconnu par l'utilisateur...).
Certains câbles de recharge permettent de monter en intensité et de diminuer la durée de la recharge complète, comme le fait une WallBox. Mais tout dépend du chargeur internet de la voiture. Dans le cas de la PHR, ça doit être un 3,3 kW donc 16 A maxi et 1h30 de charge.

 

[wind13]

decouverte

Bonsoir,
Ce matin partant pour 130kms avec 15 degrés à l'extérieur et soleil vitres fermées je me suis aperçu qu'après 10' de thermique de l'air chaud rentrait par les aérateurs , j'ai allumé la clim et je l'ai réglée sur 17 (elle etait sur 24) je l'ai alors éteinte et j'ai pu faire mes 130kms sans clim (donc pas de diminution de l'autonomie électrique) avec de l'air frais rentrant par les aérateurs avec vitres fermées.
Je ne m'étais jamais aperçu que les températures de la clim même éteinte influencent celles sortantes des aérateurs.
L'ennui c'est qu'il faut allumer la clim pour voir la température la regler et après l'éteindre.
Bien sûr c'est intéressant que dans le cas d'une température fraîche extérieure et soleil qui chauffe l'habitacle.
Bonne soirée à tous.

 

[olivier95]

Bonus "2015"

A priori le bonus pour les "hybrides rechargeables" de 4000 Euros est
maintenu l'année prochaine , et il y aura une prime de 2500 Euros pour qui
se sépare d' une voiture diesel de plus de 13 Ans en zone urbaine PPA !!

 

[Piano]

La PHR reste une bonne ambassadrice "du concept hybride"

Comme la PHR, même en mode hybride, reste plus souvent silencieuse, en vile,
qu'est habituellement une hybride standard,

et comme rien ne la distingue beaucoup d'une Prius standard de sa catégorie,

je ne serais pas étonné qu'un passant tout-venant puisse confondre
les qualités de circulation d'une voiture hybride avec celles de la PHR.

C'est bien sûr un petit peu inexact.

 

[Piano]

Que se passerait-il suite à innondation de la voirie ?

Je viens de voir au JT une Prius circuler au Japon
sous des trombes d'eau et dans une rue plutôt inondée,
à cause du typhon actuel.

Bon alors, je me pose la question:
que se passera-t-il si, étant en voiture,
je me vois subitement environné d'eau ?

Il y aura-t-il un risque immédiat d'électrocution,
ou bien cela va-t-il rapidement sur-chauffer quelque part avec risque d'incendie ?

 

[Ageasson]

Mais non, mais non........
L'eau, en contact avec le courant va se mettre très rapidement à chauffer et la vapeur envahir l'habitacle...
....Quand au pifomètre la pression est bonne, tu entrouves les deux glaces des portes AR, et, par normale
réaction,tu repars, sans visibilité, mais tu repars.........

 

[planétaire]

A mon avis, en mode sous-marin:

Si l'eau envahit l'intérieur ,dès qu'elle va gagner les accus, le HSD va le détecter.
Comme il effectue des tests d'isolation électrique, il va détecter des fuites entre les 2 pôles HT et le chassis. Il va alors couper les 2 contacteurs.
On pourrait encore rouler à l'essence, ce que ferait le hsd si c'était juste un défaut sur les accus, l'électronique de puissance est dans un boitier nettement plus haut, les MG baignent dans l'huile. Mais à mon avis ce ne sera pas le cas. L'ouverture des contacteurs va juste empêcher que le hsd ne fasse circuler des courants forts. Cela ne met pas fin aux éventuels court-circuits.

L'eau dans la vraie vie est toujours un peu conductrice , les accus vont débiter et au final seront à plat. L'électricité prendra le chemin le plus facile, probablement à l'intérieur du boitier des accus, donc je ne crois pas que les occupants risquent. Ils ne touchent pas les accus. Il y aura autant de disons "court-circuits" que de paires de bornes aux accus. Les pôles sont distants de quelques cm entre eux, c'est le chemin le plus facile. Pour traverser un humain il faudrait d'abord que les électrons fassent un chemin plus long dans l'eau (en profitant de la bonne volonté des ions), aller et retour (pour refermer le circuit électrique).
L'eau chauffera, mais elle peut absorber beaucoup de calories et elle sera en mouvement.

Les accus lithium seront sûrement fichus. De plus pas mal de connexions électriques ne vont pas aimer, risque d'oxydations par la suite.

Probable que le véhicule finisse de suite à la casse.

Dès que le circuit 12V est à son tour noyé, plus rien ne marchera, y compris les vitres électriques. Là le risque n'est plus électrique mais respiratoire.