Certes , mais il reste par ailleurs plein d'autres vehicule/marques qui vendent des voitures a ce prix ou plus chere et depourvue d'ecran de navigation d'origine !! Toyota sait bien qu'il vendra quand meme son petit quota de pip . Si les clients sont pas contant ils ont qu'a voir ailleurs
, mais mieux vaut tard que jamais, pour ton post riche d'informations, frg62.
? Ca serait intéressant de la placer sur une abaque "puissance massique en ordonnée/énergie massique en abcisse" avec les différents types de batteries Lithium pour voir comment se place celle de la PiP (je dois en avoir une ou deux en magasin). Typée puissance, c'est très probable, en tout cas. 😎
? Je crois plutôt à la première hypothèse, mais si c'était la deuxième, on pourrait s'attendre à une augmentation des tensions dans la Prius 4, qui sera équipée en Li-Ion..
Ben déjà mentionné : à 70 km/h 25 A contre 15 A.
C'est ce que planétaire a déjà avancé un peu plus haut dans le fil.En effet, si elle ne freine pas plus, ça veut dire que tous les ampères gagnés le sont dans le rendement de la chaîne de conversion et non en récupération d'énergie cinétique supplémentaire, ce qui m'étonne un peu quand même
Sensation identique, ce qui va dans le sens de l'amélioration du rendement.
La P3 VHR utilise des accus ayant une résistance interne nettement plus faible (0,04 ohms contre 0,35).
Donc à puissance de freinage électrique équivalente sa tension ne va pas monter aussi haut que sur la P3 nimh.
Ce qui veut dire que pour une P3 VHR, pour une même puissance de freinage qu'une P3 il y aura plus d'intensité, phénomène encore accentué par le fait qu'en pratique la tension de ces accus à vide est un peu inférieure à celle d'une P3 nimh ayant un Soc moyen (64%).
Cette différence d'intensité est donc en partie la conséquence d'un meilleur rendement des accus. Elle est gérée par l'électronique d'élévation/réduction de tension du boost-converter.
Donc avoir des accus avec une résistance interne aussi faible diminue l'intensité en traction et l'augmente en régénération. Les pertes supplémentaires en régén sont dans les câbles et l'électronique du boost-converter et inverter.
Au niveau des accus on a 8 à 9 fois moins de pertes à même intensité dans une masse d'accus plus importante, avec une surface d'échange plus importante. Il y a quand même deux orifices de ventilation prenant toujours l'air de l'habitacle.
Bien sûr, sur un trajet "moyen", le plus fréquent est la traction, pour laquelle il y a plus d'énergie qui circule. Sur ma P2 on a couramment 10 à 15% de régen face à 100% d'énergie en traction.
Pour ce qui est du nombre de câbles, il y en a un ici qui n'a pas eu la réponse. Sur certains schémas il me semble qu'ils étaient doublés. Peut-être pour la P3 de pré-production.
Sur ce lien on voit que la batterie est confirmée à 38 kW en EV et 27 kW en HV...
Tension nominale 207volts. (Et MG2 fait toujours 60 kW) Les accus pèsent 176 lbs soit 80 kg. Marque panasonic. 56 cellules de 21,5 Ah 3,7v.
A+
D'une manière globale, la résistance interne du lithium diminue les pertes aussi bien en traction qu'en régen.
En traction on est gagnant sur plusieurs tableaux: plus de tension_accus donc moins d'intensité et moins de résistance interne des accus.
En régen, même si l'intensité est plus élevée côté accus (par exemple 10 à 20% de plus du fait d'une tension 10 à 20% inférieure), comme il y a une réduction de la résistance interne d'un facteur 8 à 9...il n'y a pas photo.
On peut détailler encore plus les différences, en regardant les conséquences au niveau des pertes dans l'électronique. Mais avec des pertes de l'ordre de 5% dont certaines directement proportionnelles au carré du courant (plus exactement à la différence entre le carré du courant en nimh et celui en lithium), et vu que c'est un tapis volant et pas une navette spatiale, cela n'est pas trop nécessaire.
A+
