Pulse & Glide en P3

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Deux VE, modele 2 et 3
Pour l'instant voilà les zones préconisées pour gérer le pulse & glide:
en jaune glide
en rouge pulse.

standalone


De même que pour la P2 il est déconseillé d'accélérer trop modérement.

Source : Ken1784 que je remercie. ;-)
 
Dernière édition:
bonjour

Ayant une opel zafira, j'ai commandé la prius 3 lounge livraison vers le 20 aout, donc j'essai de comprendre comment marche le vehicule.
Si je comprend bien votre schema, il faut appuyer assez fort sur l'accélerateur dans la zone rouge jusqu'à une certaine vitesse, et relacher un peu le pied mais en restant sur l'accélerateur pour rester dans la zone jaune, c'est bien ca ? J'ai essayer la prius 3 pendant 5 min je croix que je n'ai pas vu de compte tour, on fait comment pour savoir si le thermique tourne ou pas et a quel vitesse il tourne ?

merci
 
c'est bizarre parce que la zone bleue au dessus du bargraph blanc est sensée être la zone optimale de conso...
 
C'est le truc qui affiche "Eco" ou pas. Je ne pense pas qu'il y ait de rapport avec le bargraph en dessous.
Et sur le HUD, le éco est écrit à gauche du bargraph.
 
Après 4 ans de Prius et une bonne maitrise (j'ai pas dis comprehension) j'avoue n'etre toujours pas sur d'avoir compris la rationalité du P&G. Je vois clairement sur la conso que cela marche, mais la physique derrière.

Si on fait du P&G (entre 50 et 70), cela fait disons du 60kKM/h de moyenne. Pourquoi en se mettant à 60 au Cruise on n'obtient le même résultat. OK en P&G le thermique tourne la moitié du temps.... et le reste du temps en roue libre. MAIS pourquoi une prius à vitesse constante n'arrive pas à produire JUSTE ce qu'il faut comme énergie pour maintenir ca vitesse.

Et pour une VE... Le luse and glide aurait-il un sens ?
 
Le problème c'est que le thermique n'est pas capable de fournir du couple instantanément. Il doit atteindre un certain régime avant d'être le plus efficace. C'est pour ça qu'il faut pulser fort pour être dans la zone la plus efficace du thermique.
 
Après 4 ans de Prius et une bonne maitrise (j'ai pas dis comprehension) j'avoue n'etre toujours pas sur d'avoir compris la rationalité du P&G. Je vois clairement sur la conso que cela marche, mais la physique derrière.

Si on fait du P&G (entre 50 et 70), cela fait disons du 60kKM/h de moyenne. Pourquoi en se mettant à 60 au Cruise on n'obtient le même résultat. OK en P&G le thermique tourne la moitié du temps.... et le reste du temps en roue libre. MAIS pourquoi une prius à vitesse constante n'arrive pas à produire JUSTE ce qu'il faut comme énergie pour maintenir ca vitesse.

C'est assez simple : en P&G on essaye d'utiliser le thermique à son meilleur régime (pour le rendement) & à ne pas passer par la batterie. En vitesse stabilisée le thermique ne serait pas nécessairement à son meilleur régime et par moment une partie de son énergie servirait à recharger la batterie. Comme ces transformations ne se font pas avec un rendement de 100% le bilan énergétique d'un P&G est globalement meilleur.

Et pour une VE... Le pluse and glide aurait-il un sens ?

Oui c'est exactement ce que fait la SNCF et en circulation les trains alternent des phases de traction avec des phases de "marche sur l'erre (?)" afin d'économiser de l'électricité.
 
OK, mais quand tu regardres les chiffres il y à une GROSSE différences.

En pulse and glide sur du plat (j'ai déja fait des test sur plusieurs dizaines de KM sur des petites routes de campagne) , la conso moyenne tombe entre 2,3 à 2,5 L/ 100.

Sur le même parcours avec le cruise à 60 km/h (moyenne entre 50 et 70 pour le P&G) c'est environ 3,8 L / 100. cela fait plus de 50 % de différences...

Quand je vois ces différences c'est qu'il doit y avoir des possibilité d'améliorations très importantes.
 
Le problème c'est que le thermique n'est pas capable de fournir du couple instantanément. Il doit atteindre un certain régime avant d'être le plus efficace. C'est pour ça qu'il faut pulser fort pour être dans la zone la plus efficace du thermique.

Oui, il faut distinguer le temps de démarrage du thermique et le temps pour prendre des tours.

Le thermique est lancé très vite, grâce à MG1 qui consomme pendant un temps très bref beaucoup d'ampères.
Très vite le thermique fournit du couple.

Par contre il est vrai qu'ensuite il lui faut une fraction de seconde supplémentaire pour être plus haut dans les tours.

Mais je ne suis pas sûr qu'il faille monter rapidement dans les tours.

C'est une question, et actuellement sur ma P2 je ne monte pas très vite à 2000 tr/mn. Cela évite les a-coups sur les pneus qui peuvent glisser plus et s'user plus. Cela doit diminuer la part de transmission via la voie électrique donc un meilleur rendement de transmission au détriment d'un rendement du thermique atteint plus tard.
S'il y a des passagers c'est plus confortable pour eux.
Comme ordre de grandeur disons une seconde pour être à 2000 tr/mn, pas moins.

@prius007 à 60 km/h la puissance nécessaire pour maintenir la vitesse sur plat est faible (ordre de grandeur 5 à 10 kW) et à une aussi faible puissance le rendement du thermique de la P2 est bien inférieur à celui à 15-20 kW. D'où l'idée de l'utiliser à puissance plus importante mais que de temps en temps.

Cette différence de rendement est moindre sur la P3.

A+ ;-)
 
Mais je ne suis pas sûr qu'il faille monter rapidement dans les tours.
Je me suis mal exprimé, l'idée, c'est atteindre le plus vite possible la zone de meilleur rendement du moteur.

Elle semble atteinte assez vite sur la Prius 3, car en suivant les zones indiquées dans le graphe de ken, on accélère vraiment en douceur.

En tout cas, je garde bien en tête ce graphe, les vacances commencent demain, avec des balades en Bourgogne, Berry, Vallée du Rhône, je remplirais le sondage conso à mon retour :)
 
Oui, la P3 a un bon rendement à plus bas régime.
De plus elle a plus de couple. La part à transmettre via la voie électrique est alors plus faible, donc meilleur rendement aussi de transmission, à même accélération qu'avec la P2.

Si tu peux comparer les indications de l'odb (litres/100km) et de la pompe sur plusieurs pleins on pourra comparer la précision de l'odb comme cela a été fait avec la P2.


A+ ;-)
 
Ayant une opel zafira, j'ai commandé la prius 3 lounge livraison vers le 20 aout, donc j'essai de comprendre comment marche le vehicule.
Si je comprend bien votre schema, il faut appuyer assez fort sur l'accélerateur dans la zone rouge jusqu'à une certaine vitesse, et relacher un peu le pied mais en restant sur l'accélerateur pour rester dans la zone jaune, c'est bien ca ? J'ai essayer la prius 3 pendant 5 min je croix que je n'ai pas vu de compte tour, on fait comment pour savoir si le thermique tourne ou pas et a quel vitesse il tourne ?

Je n'ai qu'une P2, mais aucun problème pour savoir si le thermique tourne, c'est indiqué sur l'écran (flèches oranges). Il n'est pas indispensable de savoir à quelle vitesse le thermique tourne, d'autant que ça peut être trompeur dans certains cas, par exemple si on combine électrique + thermique. Il ne faut pas raisonner comme avec une voiture "normale".

Pour le P&G, ça demande un peu (pas beaucoup) d'entraînement, mais on s'y fait : accélération marquée (mais sans excès) jusqu'à atteindre une certaine vitesse (par exemple la vitesse limite autorisée), puis une fois la voiture lancée on relâche l'accélérateur jusqu'à se retrouver dans la zone "nulle", où il n'y a plus aucun transfert d'énergie sur l'écran de l'OdB. Et on tient le plus longtemps possible. Vers la fin, je relance un peu avec l'électrique, puis je refais un pulse.

La semaine dernière, j'ai réussi à descendre à 3,0L sur le parcours de 20km entre mon boulot et la maison (en région parisienne), c'était un record et un chiffre exceptionnel (mon précédent record était 3,5L je crois) que je ne referai pas car ça demande trop de concentration sur la conduite pour bien optimiser le P&G, je préfère consommer 1L de plus et conduire plaisir avec la clim.
 
J'ai fait un essais hier sur la Prius 3, pour trouver le glide il faut s'accrocher de plus tout les flèches sont verte un peu déroutant, je préfère de loin la Prius 2 pour cela, de plus l'affichage des litres c'est une barre pourquoi ne l'on t-il pas indiquer en litre, je garde la Prius 2.:jap:
 
Hier je suis monter sur la nouvelle Lexus RX 450 h. Comme sur la P3 l'ecran qui affiche les flux d'energie, n'est pas l'écran standard (puisque sur la P3 il est en haut) , mais tu peux l'avoir quand même. Si c'est également le cas sur la P3 (avec l'option Ecran , Nav), pour le pulse & Glide cela devrait etre plus facile ?
 
Sans vouloir remettre en question les indications sur le graphe, comment a été déterminée la zone de "pulse" conseillée?

Ma compréhension du pulse c'est qu'on cherche à accélérer en utilisant le thermique dans sa meilleure plage de rendement. Est-on sûrs que la plage indiquée en rouge sur le graphe correspond toujours à ces conditions?

Pour le glide, j'ai compris, on cherche à n'avoir aucun flux d'énergie entre les éléments. Eventuellement il semble qu'on puisse prolonger un peu le glide en poussant un peu en électrique mais sans plus...
 
Bonjour,
La question n'a pas encore de réponse prouvée ici.

Il faut savoir toutefois que Ken (sur Priuschat) est incroyablement bien documenté. A la fois sur le plan technique que sur le plan pratique. Il a d'ailleurs été probablement le premier à faire mille miles en P3 au japon.

Il est probable que Priusfan aura la réponse d'ici fin Août, puisqu'il dispose à la fois d'une P3, du programme Priuscanmonitor et de l'expérience de ce genre de décryptage.
En effet sur la P3 les codes que l'on reçoit sur la prise diagnostique ont été changés par rapport à la P2, sauf les km/h.
Avec les tours/minute et, si possible la durée d'injection de l'essence, on aura une réponse.

En ce qui concerne tes indications sur le P&G c'est effectivement cela, bien qu'un hypermileur ne terminera pas en électrique, sauf s'il a à un moment un surplus de charge de batterie à utiliser ou s'il sait qu'une descente assez longue sera à emprunter juste après.

A+ ;-)
 
Bonjour,
C'est très clair, merci. On attend plus d'analyses donc.
 
Bonjour à tous ,


Y en a t'il parmi vous qui parvienne à glider facilement avec la P3 ?
Moi je n' y arrive pas .
J' ai beau jouer de la pédale , tout ce que je parviens à obtenir, c' est
un écran sans flèche de transfert d' énergie pendant à peine 1 seconde .
Après , c' est soit de la récupération , ou dans l' autre sens ( batterie vers
moteur électrique )
J' ai qq beaux faux-plats descendants où je pourrais laisser aller la voiture
en roue-libre , mais je n' arrive même pas à en profiter .
Sinon en passant en N pour être en roue-libre, puis en D dès que je dois freiner
pour pouvoir faire de la récupération . Mais c' est lourd à gèrer .
En légère pente passe encore , mais sur du plat , à chaque pulse il faut repasser en D.
( et puis c' est peut-etre pas bon pour la tuture ... et question sécurité , c'est pas le top )


Pascal , qui fait des expériences avec son nouveau jouet .
 
Intéressé aussi par des réponses, lors du seul essai que j'avais effectué de la P3 en mode ECO j'ai eu le même problème en utilisant l'écran des flux d'énergie.
Pourtant mon pied droit répond au doigt et à l'oeil, il a des heures de vol.

Pour le mode N il faut vérifier jusqu'à quelle vitesse on peut le faire sans qu'il n'y ait de consommation instantanée. Sur la P2 c'est 70 km/h compteur, au-dessus il ne faut pas passer en N.

A+ ;-)
 
En N, t'es en roue libre c'est bien ça ?
Il faut faire comment dans la pratique pour se mettre en N ? (je n'ai pas encore ma PII)

Si on le fait au dessus de 70 km/h, il se passe quoi ? Le thermique tourne au ralenti ?
 
Pour la P II :
au dessus de 70 km/h le moteur tourne a 960 tour/min, ce qui n'est pas un problème en soit, il ne consomme pas d'essence.
Toute fois quand on franchi la vitesse de 70km/h en décélérant, ou accélérant, il y'a une injection d'essence qui se passe pendant un bref instant.

Il faut faire attention à ne pas passer le mode N quand le moteur thermique tourne, car ce dernier continuera a tourner.

Passer le mode N a plus de 70 ne me semble pas une bonne idée vu que le moteur tourne au ralenti a 960 tour/min sans consommer.

Je pense qu'il faut éviter le mode N et de chercher le point de glide au pied, ce qui n'est pas très difficile, au bout de 3 mois de conduite n'importe qui trouvera se point sans difficulté à moins de 70 km/h


Pour les P I II III :

Pour se mettre en N , il suffit de changer le sélecteur de mode d'allure, en le poussant vers la position N (comme toute voiture à vitesse auto , même si la prius n'a pas une boite auto :) ) :


N -> neutre ( aucune propulsion )
D -> drive (marche avant)
B -> break (frein moteur plus efficace pour les descente de montagne)
R -> rear ( marche arrière )
P -> parking
 
au dessus de 70 km/h le moteur tourne a 960 tour/min, ce qui n'est pas un problème en soit, il ne consomme pas d'essence.
Merci.

Mais je ne comprends pas cette phrase. Il n'y a pas d'injection d'essence ? Qu'est ce qui le fait tourner alors et pour quelle raison ?
 
Moi ce que je ne comprends pas c'est de vouloir "absolument" trouver le vrai "glide", c'est à dire la roue libre sans aucun flux d'énergie.

Je comprends très bien le concept, mais pour un utilisateur qui n'est pas en train d'essayer d'établir un record de basse consommation, se mettre dans la zone fournie au début de ce thread, n'est-ce pas déjà très bien?

En terme de consommation il faudrait voir si l'impact n'est pas négligeable entre un vrai glide et un quasi-glide (on s'en rapproche sans pour autant avoir 0 flux).

Quand on pondère la théorie du glide avec toutes les contraintes d'une conduite en situation réelle, je ne serais pas étonné d'apprendre que la différence est minime.
 
Oui mais comment savoir à quelle distance du point neutre on est, sans instrument ?
De toute façon en réalité on n'est pas constamment au top du top.

Par contre je confirme qu'il ne faut pas utiliser le mode N au-dessus de 70 km/h sur une P2. Il y a consommation de carburant. (Perseus regarde de plus près stp)

Je l'avais noté dans conso en mode N

A+
 
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