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Pulse & Glide en P3

Je ne vois pas en quoi ça peut jouer ?!?
Quasi toute l'essence est brulée non ? Donc y'a pas plus de carburant à injecter selon moi.

D'ailleurs il y a plus d'oxygène dans le moteur en hiver (15% de plus), vu que l'air est plus dense, ce qui devrait favoriser la combustion, et la perf du moteur.



Sinon en effet le 1) va moins jouer en ville où la résistance à l'avancement va être plus due aux pneus, et plus sur route/autoroute.
 
Le problème est le suivant : le rapport oxygène/carburant doit être constamment maintenu dans des limites très étroites, sinon le pot catalytique ne peut plus faire son travail.
Tout cela est monitoré par la fameuse sonde lambda.

En hiver, l'air étant plus dense, un même volume d'air contient plus d'oxygène qu'en été.

Donc à ouverture de papillon équivalente, une plus grande quantité d'oxygène sera admise, et l'injection devra envoyer plus d'essence pour maintenir le ratio énoncé plus haut.

Tout cela sans que le moteur ne tourne plus vite pour autant, vu que le volume d'air envoyé dans les pistons reste identique, je le rappelle.

Donc consommation augmentée !
 
Oui, ça OK, mais comment tu gère la puissance délivrée par le moteur dans ce cas, puisqu'il faut respecter les proportions ?

Soit il faut admettre un volume d'air variable, soit il faut s'écarter des proportions idéales. Sinon ça voudrait dire qu'on injecte toujours la même quantité d'essence à chaque tout de vilebrequin (à une température donnée).
 
Je pose comme préalable "à ouverture de papillon identique", puis je fais la comparaison hiver/été.

La variation de puissance se fait elle, en fonction de l'ouverture du papillon, donc en variant la quantité d'air induit.

Mais effectivement, le problème de devoir conserver ce foutu ratio constant, entraine des surconsommations dans certains cas de figure.

D'où l'invention de la vanne EGR, qui permet d'admettre plus d'air avec moins d'oxygène, grâce à la récupération des gaz d'échappement, qui sont réinjectés )à l'admission, avec les gaz frais.
On "triche" ainsi, en réduisant la consommation de carburant pour un même volume de gaz admis, tout en respectant le coefficient lambda.
 
Ah oui, j'avais oublié la vanne EGR.

Mais je ne comprends toujours pas pourquoi le fait de devoir respecter le rapport stœchiométrique engendrerait une surconsommation l'hiver. Le carburant injecté en plus n'est pas perdu. A moins qu'il soit imbrulé...
 
si j'ai bien compris en hivers avec l'air plus dense on injecte plus d'essence pour avoir la même le même rapport oxygène/essence ce qui fait que l'on consomme plus de carburant pour avoir la même "puissance" qu'en été.
 
Côté production:
Pourquoi la même puissance ?
A moins que le rendement baisse en hiver (disons par temps plus froid) ce que je n'ai pas constaté, on injecte plus d'essence et on en récupère plus de puissance à même régime du thermique.
A même puissance qu'en été le thermique va tourner un peu moins vite, sauf s'il est déjà à sa vitesse mini vers 1150-1200 tr/mn sur P2.

Côté consommation
Par ailleurs en hiver il faut plus d'énergie pour rouler à la même vitesse qu'en été. On va donc demander plus au thermique quand on roule à la même vitesse. Mais en hiver il y a d'autres raisons qui obligent à rouler moins vite.

A+ ;-)
 
Devilou à dit:
si j'ai bien compris en hivers avec l'air plus dense on injecte plus d'essence pour avoir la même le même rapport oxygène/essence ce qui fait que l'on consomme plus de carburant pour avoir la même "puissance" qu'en été.
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Si tu injectes plus de carburant, tu as plus de puissance. L'énergie contenu dans l'essence se conserve. Elle ne se volatilise pas.
 
donc le thermique tourne moins vite en hivers mais avec une plus grande quantitée d'essence injectée à chaque tour et en été plus vite avec moins d'essence ?

autre question : pourquoi faut-il absolument garder le même ratio oxygène / essence ?
 
Ou bien ,lire cet "excellent"livre qui explique entre autre ce pb d'enrichissement CE LIVRE
 
On a inventé l'eau chaude !

planétaire à dit:
Pour le pourquoi voir le graphique de ce message.-)
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Intéressant le site Autoshop101, en effet. J'y apprends, entre autres, que la Prius est équipée d'un réservoir d'eau chaude, capable de garder la température de 80°C pendant 3 jours pour faciliter la mise en température du moteur ! Est-ce que ce genre de dispositif existe chez d'autres ???
 
thermos

Sur la Prius III, l'hiver influe encore nettement sur la consommation; le réchauffage moteur à partir de l'échappement n'a pas l'air très efficace. Pourquoi avoir abandonné le thermos? Par manque de place avec le moteur 1,8 L (bloc plus gros + supplément de liquide) ?
 
pas d'eau chaude...

Dommage, l'idée était sympathique.
On peut imaginer que si elle n'est pas reconduite, c'est que le bilan du gain par rapport au surpoids engendré n'est pas forcément très significatif. Et puis il y a la course aux économies...
 
Perso je suis au contraire relativement surpris du bon comportement au froid ! Tant que les temperatures ne tombent pas sous les -10 le vehicule semble ne pas consommer sensiblement plus sur mon trajet quotidien . Ma moyenne au bout de 18 mois ( et donc presque 2 hiver ) ressort a 4,4l a l'odb pas mis a jour depuis le debut ( 12000km).
Mon autre vehicule ainsi que mes vehicules precedent consommaient plus en hiver de facon plus nette meme !! Mais je precise que ma P3 ne dors pas dehors mais dans un garage ou un parking ( en journee) a 5-10 deg.
 
En effet ! Sans doute tout le monde ne profite pas d'un garage :
Dans ce forum, on parle souvent d'une conso hivernale supérieure de presque 20% (de l'ordre de 6l contre 5l en été).
Alors, on aurait pu imaginer deux options :
- thermos pour les pays froids (avec option Thé en Angleterre 😉 )
- toit ouvrant solaire pour les pays chauds.
Bonne route en tapis volant !
 
Moi aussi je trouve que le comportement est satisfaisant (j'ai aussi un garage), mais la consommation sur mon trajet quotidien (48kms A/R) est quand même supérieure d'à peu près 10%.
Les mesures de consommation sont tellement précises (à défaut d'être exactes !) qu'on s'en rend mieux compte que sur une autre voiture.
Parmi les avantages, il y a aussi celui d'avoir du chauffage au bout de 2 ou 3 kms, mes collègues dieselistes se caillent beaucoup plus longtemps...
 
Je suis un adepte du pulse and glide depuis plusieurs années (sur P2).
Dernièrement je souffre d'une tendinite tibiale antérieur droit
(en dessous du genou droit, la jambe qui utilise la pédale d'accélérateur, plus précisément, le muscle qui travaille quand on fait pointer les doigts de pieds vers le haut).
Est ce que c'est arrivé à d'autre ? je soupçonne que le pulse and glide est l'une des origines de ce problème ^^

PS : j'ai pas trouvé de sujet dédié pour le pulse and glide de la P2.
 
Non, pas de tendinite, ni avant ni depuis que j'utilise le mode N en-dessous de 70 km/h.
Si tu penses que le P&G est la cause, essayes le mode N.

Tu ne crois pas que "dans technique pour réduire la conso" on peut placer ces messages dans le forum P2 ? ;-)
 
😱N'y avait il pas eu déjà, dans les temps anciens du Forum une
discussion sur la dangeurosité de cette solution N, qui revient exactement
à rouler au point mort ?
Perso, je m'en abstiens, depuis qu'au départ d'un Stop en descente, j'ai
oublié que j'étais en N, et me suis retrouvé au milieu de la route au ralenti
malgré évidemment le pied au plancher......
D'ailleurs, pour ce que celà économise...........
 
L'usage du mode N suppose que l'on sache si on l'a "activé" ou pas.
Que ce soit par étourderie ou oubli.
Repasser en D ne prend qu'une fraction de seconde, ce qui ne doit pas poser de problème aux écoconducteurs qui gardent des distances plus grandes avec les véhicules qui précédent.

Tu ne voudrais quand même pas que Perseus garde sa tendinite ? :nonnon:
 
Perseus à dit:
Je suis un adepte du pulse and glide depuis plusieurs années (sur P2).
Dernièrement je souffre d'une tendinite tibiale antérieur droit
(en dessous du genou droit, la jambe qui utilise la pédale d'accélérateur, plus précisément, le muscle qui travaille quand on fait pointer les doigts de pieds vers le haut).
Est ce que c'est arrivé à d'autre ? je soupçonne que le pulse and glide est l'une des origines de ce problème ^^
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Ayant un genou droit fragile suite à un accident de sport, j'ai constaté que le P&G (sur P2) fatiguait vite mon genou et les muscles du tibia. Du coup, pour les longs trajets, j'abandonne l'éco-conduite pointilleuse pour le régulateur. Cela a fait augmenter ma conso de 0,2 ou 0,3L/100km mais elle reste basse et c'est plus confortable et mon genou droit me remercie.

Rappelons-nous quand même les véhicules priustoriques, comme la Citroen AX ou la Peugeot 205, avec lesquels, sans P&G, on avait mal aux deux jambes, même avec un petit trajet! :-D
 
Me suis remis au mode ECO avec cette fois-ci de bons résultats . Il faut dire qu'en même temps , ai enfin compris ( et ressenti ) le P&G 🙂

Je n'avais pas compris que le P&G sur la P3 se faisait avec le HSI . Effectivement , en mode ECO ....j'arrive bien à glider en ville ou sur route . Un peu trop l'oeil sur les graphiques au début , mais je pense qu'avec le temps , on ressent le glide sans même regarder . Et puis , y'a aussi le HUD qui permet de garder les yeux sur la route 🙂

Suis donc convaincu finalement par ce mode ECO ....que je trouve parfait pour trouver le glide sur la P3

Mes résultats ODB sur 500 kms : 4,5 à l'aller , 4,9 au retour . Principalement nationale et départementales avec des températures de 11° à l'aller et 2/4° au retour ...

Très encourageant 🙂

Ai l'impression de redécouvrir mon auto que d'ailleurs , me suis décidé à garder ! ( j'avais envisagé de passer à la P2 )
 
@wise.

Il est vrai que ce mode ECO semble un peu "mou" au début mais on a vite fait d'en trouver les avantages; une grande douceur au démarrage, une conduite beaucoup plus coulée et sans manquer de puissance lorsque l'on en a besoin.

Après avoir roulé beaucoup en mode ECO on trouve le mode "normal" plus agressif et on se remet en "eco"...

Je pense que c'est une sage décision de conserver ta P3, la P2 est sans aucun doute une bonne voiture mais tu aurais certainement regretté après coup.
 
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