Remplacement-Panne-Usure Batterie de traction

[Lonewolf]

j'ai déjà eu un remplacement des 2 joints de culasses (V6) avec surfaçage pour un total de 1400€ en décembre 2012.

Le surfaçage de deux culasses + changement des deux joints de culasse + main d'oeuvre, à ce prix ce n'est pas exorbitant.

 

[Robain]

Sauf que , il n'est pas possible de planer les culasses toyota lexus. Elles ne sont pas prévues pour cette opération. Ou du moins , c'est fortement déconseillé. Quand c'est quand même fait , il y a lieu de placer un joint de culasse plus épais entre le culasse et le bloc moteur avec des conséquences inconnues.
Après démontage de la culasse il y a d'abord lieu de faire faire un test de mise sous pression afin de vérifier son étanchéité.
Il se passe quoi si cette culasse ne réussit pas le test d'étanchéité ? La main d'œuvre du démontage et du test est perdue. C'est pire encore quand il y a deux culasses , forcément.
Il faut donc faire un choix , et le bon. C'est délicat de prendre décision.

 

[Ageasson]

.....Il parait aussi que les rats bottés courent moins vite......!

Le tout n'est il pas de savoir combien on peut "raboter" avant d'exploser le taux de
compression, ou que les têtes de soupapes fassent des caresses aux pistons....!

Pour le test d'étanchéité, on ne le fait que si l'on ne peut déceler l'origine de la fuite....
..et pour les deux culasses c'est itou, on ne démonte les deux que si l'on est dans
l'ignorance du lieu de fuite......

 

[Robain]

.
Le tout n'est il pas de savoir combien on peut "raboter"

En fait , il est la le proquiblème , il n'y a RIEN à raboter , ce n'est pas prévu par toyota.

 

[Lonewolf]

Toutes les culasses peuvent être re-surfaçées, sous certaines conditions ; sur ces dernières rien n'a changé sous le soleil.

Même sur les Lexus ou toute autre marque usant de moteur à combustion interne classique (cela exclut évidemment les rotatifs, par exemple) une rectification est possible. Evidemment, beaucoup de constructeurs automobiles "l'interdisent" ou ne le recommandent pas. Pourtant, il n'y a pas si longtemps, la rectification du plan de joint se faisait presque systématiquement après ouverture du haut moteur...

En fait, cela dépend simplement (comme c'est le cas depuis presque un siècle) de l'espace laissé entre soupapes ouvertes et piston au PMH (indirectement = taux de compression). Et bien entendu, de la quantité de rectification nécessaire. Par exemple, moins de 3/10mm c'est pas la mer à boire ; au-delà, la question peut effectivement se poser.

Il se peut que dans le cas de Lexus toutes (?) leurs culasses soient montées "très serré" et ne laissent pas la moindre possibilité de rectifier le plan de joint. Dans ce cas, c'est tout de même légèrement absurde ! Ou plutôt, disons que ça favorise le gaspillage à outrance (petit défaut de rien du tout = achat systématique de culasse neuve)

Evidemment, pour les moteurs Diesel, l'affaire est plus délicate.

 

[artur]

Il se peut que dans le cas de Lexus toutes (?) leurs culasses soient montées "très serré" et ne laissent pas la moindre possibilité de rectifier le plan de joint. Dans ce cas, c'est tout de même légèrement absurde ! Ou plutôt, disons que ça favorise le gaspillage à outrance (petit défaut de rien du tout = achat systématique de culasse neuve)

Disons qu'une culasse, ce n'est pas vraiment une pièce d'usure chez Lexus ou Toyota. Le (rare) côté "gaspillage" est à mettre en face des avantages obtenus avec des volumes réduits des chambres de combustion en compression (rendement...) à grande échelle.

 

[Lonewolf]

Je n'ai jamais dit qu'une culasse était une pièce d'usure !!! Quelle étrange idée Ca ne l'est pas plus, ni chez les autres marques, ni même chez les autres types de véhicules !



J'ai dit qu'en cas d'incident (fuite au joint de culasse), un surfaçage est "techniquement" facile à faire (fonte ou alu) et n'implique pas de gros démontages (comparé à un problème d'embiellage, coussinets, boite). Il est bien évident que tout cela se fait sous couvert de mesures correctes et de respect des tolérances mécaniques imposées par la conception du moteur.

Faut-il que je précise exhaustivement ? Une culasse qui a surchauffée au point de vriller de 5/10mm ou plus est morte, oui. De même s'il existe un impact, une rayure ou toute autre attaque du métal sur le plan de joint qui atteint ou dépasse cette valeur. Et oui, il faut tenir compte du cout ; si l'échange standard coute moins cher que le démontage surfaçage et remontage d'une culasse, la question ne se pose pas. Sauf que si, dans certains cas (véhicules "sentimentaux", à vocation "collection" historique) ; après tout, c'est possible et le client peut le vouloir.

 

[artur]

Je n'ai jamais dit qu'une culasse était une pièce d'usure !!!

Mais moi, je l'ai dit. Du moment que les incidents sur les culasses se multiplient, ce qui n'est pas vraiment le cas chez Toy/Lex, on peut considérer que ça devient un consommable.

 

[Lonewolf]

Mouais... Avec cette logique très personnelle, tu risques d'avoir beaucoup de problèmes à trouver des pièces chez les vendeurs et/ou sur les sites marchands

Ce n'est pas parce que certains éléments s'abiment ou cassent plus qu'ils ne devraient qu'ils en changent de statut ! C'est même carrément caricatural. Je ne suis pas persuadé qu'elles soient aussi volatiles que tu le fais penser. Une culasse ne s'use pas par son usage, ce n'est pas sa destination. Les soupapes, les guides, les chaines de distribution, les patins, oui ; mais pas la pièce de fonderie. Elle peut même durer plus que le véhicule lui-même, ce qui est la plupart du temps le cas. Même en compétition une culasse n'est pas un consommable.

Ou alors, considérant que les véhicules d'aujourd'hui ont une durée de vie nettement plus limitée (peu importe les raisons) depuis quelques décennies, on peut envisager qu'ils sont devenus eux-mêmes des consommables Mais là, c'est carrément philosophique

 

[artur]

Ou alors, considérant que les véhicules d'aujourd'hui ont une durée de vie nettement plus limitée (peu importe les raisons) depuis quelques décennies, on peut envisager qu'ils sont devenus eux-mêmes des consommables Mais là, c'est carrément philosophique

Cela n'a rien de philosophique. Les experts automobiles considèrent qu'un certain nombre d'éléments doivent faire la durée de vie de la voiture, qui est d'au moins 300kkm. Le moteur, globalement, en fait partie.
Or, on voit pas mal de véhicules qui ont de gros soucis sur des éléments fondamentaux ou de sécurité à des kilométrages inférieurs à 100kkm y compris des moteurs.
Du coup, je pense que dans ces conditions, ces pièces deviennent par nature des consommables.
Sinon, pour donner un exemple concret, comment appeler un moteur d'une Citroën récente qu'il a fallu changer 2 fois en moins de 100kkm ?

 

[Lonewolf]

Certainement pas un consommable. Mais bon, si tu tiens à avoir raison, c'est un consommable.

D'ailleurs, les voitures que certains changent systématiquement tous les trois ans, ce sont probablement aussi des consommables.

 

[Lonewolf]

Carista ODB2 bluetooth

Tiens, tant que j'y suis, revenons à nos moutons et sortons du HS pour revenir à des sujets qui parfois agacent (je ne suis toujours pas sur d'avoir bien compris le motif du Dies Irae mais bon....).

J'ai donc reçu mon adaptateur Carista ODB2 bluetooth à 20 euros. Pour tout dire, j'avais tellement la trouille du diagnostic que j'ai attendu aujourd'hui pour m'en servir. Peut-être aussi les grands cris d'orfraie poussés contre cet outil m'ont-ils angoissé. Et encore ai-je attendu de faire une demi-heure de route à contempler cette profusion d'indicateurs variés et variables avant d'oser simplement lire les codes d'erreur disponibles. Il n'y en avait qu'un (P0A93, pompe refroidissement du régulateur redresseur).

En tout cas, ceci prouve que ce petit terminal coutant 70% de moins qu'un ODBlink LX fonctionne tout à fait avec Dr Prius, Hybrid Assistant et Hybrid Reporter. Il n'y a qu'avec Torque Lite que je n'arrive pas à établir une connection ; mais je ne suis pas fiable sur ce point, ce sont des fonctionnalités d'un GSM dont je me servais exclusivement jusqu'à présent pour être connecté à un mouchard antivol sur moto.

 

[SMax59]

Donc en gros, la pompe à eau de la partie hybride est HS.
Il faut la changer.

Maintenant que le diagnostic est fait, il n'y a plus qu'à réparer.
Ensuite, une fois fait, il faudra vérifier que la batterie n'a pas souffert. Avec le Carista, ça va être compliqué.

Bon courage Lonewolf.

 

[Lonewolf]

Oui, pompe HS.

Comme tout ça (utilisation de l'ODB et des applis dédiées) est nouveau pour moi, il me faut un peu de temps pour assimiler et comprendre. La première chose à préciser est que je n'ai pas respecté le protocole de test, je viens seulement de découvrir son existence. Mais d'abord le code erreur est clair.

Ensuite, les deux rapports que j'ai montrent bien que la température de l'inverter se met à monter régulièrement, pour ensuite naviguer entre 95 et 115 C°. Tous les autres indicateurs restent dans des limites tout à fait normales (du moins les plus abordables).

Pour les batteries, franchement je ne m'inquiète pas du tout maintenant. Leurs températures et la faible variation de celles-ci, les valeurs de tension des blocs et leurs écarts, tout ça me semble a priori dans les clous. Par exemple, le voltage du bloc le plus bas est 15,2 pendant que le plus haut est 15,5. La tension maxi de batterie est à 214v et le maxi à 216. La tendance moyenne est à 0,07 et la maximum à 0,17 ; je suppose que c'est dans les clous (je ne saurais l'affirmer haut et fort sur ce point). Les Block values sur le graphique sont très serrées. La montée en température selon les 3 senseurs passe de 22 C° à 32 C° en 40 minutes, les 3 étant aussi très serrés sur le graphique.

Par contre, la température des composants du système montre la montée franche de l'inverter à 85, puis un creux vers 70, pour repasser à 80 et osciller constamment (avec beaucoup de dents de scie). Il ya aussi le LDR (qu'est-ce ?) qui fait vaguement la même chose, mais décalé de 10 à 15 C° plus haut. Je suppose que la pompe est en train de "hoqueter" avant de mourir complètement. Sur le trajet suivant, c'est l'inverter qui est largement au-dessus de LDR. Sa température monte à 95/100, puis évolue en oscillant entre 95 et 111 au maximum. LDR est presque stable vers 85 C°. Je ne sais pas si à ces valeurs l'électronique de puissance ne risque pas d'en souffrir plus ou moins sévèrement.

Merci pour l'encouragement, je crois que je vais en avoir beaucoup besoin. Je suppose qu'une telle pompe ne vaut pas plus de 100 euros, et la nécessité me pousse à faire le travail de dépose et de changement moi-même. Et bien entendu, il fait une chaleur torride au moment où ma voiture la craint le plus 😢

et moi itou si j'ai à bricoler cette semaine...

 

[artur]

La pompe dans les 150€. Référence à confirmer avec le VIN : G9020-47031.

Moi, j'arrêterais de rouler avec ta Prius. Si tu insistes, tu auras l'inverter à changer en plus.

 

[Lonewolf]

J'ai épargné la voiture à chaque fois que les alarme survenaient, et la plupart du temps elle ne roulait plus. Je ne roule plus avec ces temps-ci, n'ai fait que 200 km en 11 jours...


Mais bon, sur l'autre topic il est révélé que ce sera une prise en charge totale puisque j'aurais du être avisé d'un rappel, qui est toujours en cours. Youpi !

 

[JeanB]

LDR = Liquide de refroidissement

Température correcte dans ton cas, bien sûr.

Mais pour l'inverter c'est beaucoup. J'ai le rapport HA d'un parcours de 325 km dimanche après-midi, autoroutes Bourges-Monts du Lyonnais à 118 de moyenne, l'inverter n'a pas dépassé 87 °C, à un seul moment dans le Massif Central. Avec une moyenne de 80 °C.

 

[priusfan]

Pour en revenir aux culasses de rx, une était carrément fissurée.
La batterie est en perfusion, par tranches de 6 blocs.
Ils avaient l'air homogènes en tension, mais fort bas: aux alentours de 8,5v. (pour rappel les blocs comportent 8 cellules sur Rx et 6 sur les autres).
@suivre.


@lonewolf, c'est absolument certain que carista ne posera aucun pb à HR (il se contente de formater les données récoltées par HA).

 

[SMax59]

LDR = Liquide de refroidissement

Température correcte dans ton cas, bien sûr.

Mais pour l'inverter c'est beaucoup. J'ai le rapport HA d'un parcours de 325 km dimanche après-midi, autoroutes Bourges-Monts du Lyonnais à 118 de moyenne, l'inverter n'a pas dépassé 87 °C, à un seul moment dans le Massif Central. Avec une moyenne de 80 °C.

Ca me paraît élevé 80°C mais c'est possible que ça soit une température "normale".

 

[Flo218614]

Sur un trajet de 270Km, très chargé, 4H de route. (maxi 110 car porte vélo sur attelage sur auris TS.

33°C de température extérieure moyenne (mini 29 maxi 40°C),

Lord de la plus forte sollicitations les températures maxi ont été de :
Moteur : 91°C (moyenne 85°C)
Inverter 63°C (moyenne 48°C)
MG : 99°C (moyenne 85°C)

En effet dans tous mes relevés ça n'a jamais dépassé les 63°C pour l'inverter même par 40°C extérieur.

Flo.

 

[planétaire]

Attention, sur P2 il y a 3 températures pour les igbt (résumé en inverter)
-celle des igbt qui pilotent MG1
-celle des igbt qui pilotent MG2
-celle du boost converter (qui élève la tension des accus)

Roulant en 100% ev je surveille surtout la température du boost-converter.
Elle peut monter à 80°C (et sans doute plus)

Et comme on est dans une discussion sur les accus, il y a 4 capteurs de température au niveau des accus.

Après si vous vous servez encore du moteur thermique vous en avez plusieurs, air admission, liquide, bloc

 

[Lonewolf]

(..)@lonewolf, c'est absolument certain que carista ne posera aucun pb à HR

Loin de mon l'idée que tu imagines que j'aurais pu croire ça...

 

[JeanB]

Ca me paraît élevé 80°C mais c'est possible que ça soit une température "normale".

Après ta remarque j'ai revu les reports de ce voyage, celui que je mentionnais étant la dernière branche après pause sur l'aire de repos près de Bourges.

Au départ de l'aire de repos l'inverter est déjà à 70 °C et met une petite heure à monter vers 80 °C (allure soutenue continue, 130 réels au régulateur). Et c'est dans la partie accidentée du Massif Central qu'il fait quelques montées et descentes autour de 80, avec un max à 87 et un mini à 75.

Dans la partie avant la pause (A10 d'Allaines à Bourges) il monte doucement de 70 vers 78 °C.

Et dans la partie mixte avant Allaines (beaucoup de 4 voies à 110, un peu de routes à 80 et très peu de 130 au sud de Rouen) sa température monte progressivement pour se stabiliser autour de 70 °C.

Lorsque je fais un long déplacement comme celui-ci (environ 640 km) la règle du jeu est "vitesse autorisée réelle au régulateur autant que c'est possible en fonction du trafic" qui était très fluide ce jour-là.

 

[artur]

Pour ma part, j'ai constaté que cet inverter se réchauffe aux électrons. Ce n'est pas vraiment à une vitesse/charge constante qu'il chauffe, mais plutôt lors des cycles de charge/décharge successifs et répétés qu'il monte en température.
Rien d'étonnant en soi.

Par contre, je ne sais pas vraiment comment la pompe de refroidissement est pilotée...

 

[Lonewolf]

Je suppose que c'est le même type de trim que pour le ventilo des batteries. Un capteur quelque part dans le boitier d'électronique qui pilote le régime de rotation de la pompe.