Je n'avais pas eu le temps de vous raconter le premier test de ma Prius en montagne, de la montagne à vaches certes (jura), mais qui permet justement, sur ces routes vallonées avec des dénivelées important, au conducteur d'avoir une grande latitude pour mettre en oeuvre tout ou partie des tactiques évoquées plus haut.
Parlons d'abord des conditions et des résultats : pneux gonflés à + 0,5 bar, Total excellium comme d'habitude. J'ai fait 2 boucles de plus de 200 kms avec 800 m de dénivelée max. dans les 2 cas (entre 1100 m et 300 m) ; qui dit boucle dit retour à la même altitude donc pas de biais.
- 1ère boucle : conditions météo estivales entre 20°C et 28°C, soleil et pas de vent. 4,0 l sur 224 km, avec clim.
- 2ème boucle : conditions météo froides entre 5° C et 12°C avec vent et pluie. 4,4 l sur 245 km, avec...chauffage !
Ma stratégie générale a été :
- d'avoir une conduite très coulée. Pas d'accélération brusque, pas de freinage brusque. J'essayais de maintenir une vitesse comprise entre 60 et 80 km/h, qui semble sur ce relief, comme sur bien d'autres d'ailleurs, l'allure de prédilection de la Prius,
- de garder le maximum d'énergie cinétique dans les virages pour éviter les relances couteuses en énergie : bien les anticiper pour déccélérer progressivement si nécessaire et les passer en essayant de perdre le moins de vitesse possible,
- dans les descentes avec des remontées derrière, plutôt privilégier une prise de vitesse mesurée en régulant éventuellement par de légers appuis sur le frein, pour avoir encore le maximum d'énergie cinétique à l'abord de la montée,
- je n'ai utilisé le mode B que dans les longues descentes assez raides pour économiser les freins et en profiter pour faire le plein de batterie. Inversement, j'ai très peu utilisé l'écran sans flux dans les descentes sauf pour me relancer au début, car on prend trop de vitesse. J'ai plutôt essayé de me freiner naturellement en électrique (mais pas trop) pour récupérer de l'énergie pour la montée suivante,
- J'ai d'ailleurs découvert le mode électrique + thermique très sollicité dès que la montée est un peu forte, et que je n'utilise jamais en région parisienne. La batterie oscille alors entre 4 et 8 barrettes et le système hybride est ici fortement utilisé, tant en charge qu'en décharge.
Autant vous dire que ce fut un vrai plaisir à tous les niveaux
:
- le chassis de la Prius est sacrément rigoureux et sain et les +0,5 bar aidant on arrive à des vitesses de passage en courbe remarquables, sans sous-virage excessif
- quand à 8 barrettes, on aborde une montée moyenne à 70 km/h et que la consommation est au début à 4 l et quelques, avec un thermique à très bas régime, c'est assez jubilatoire. On sent bien la main de fer de l'électrique qui aide le thermique et vous propulse avec une aisance déconcertante. Dommage que ça ne dure pas plus longtemps !
Pour la petite histoire, achabien, j'ai essayé dans une fin de descente, alors que je venais de passer à 8 barrettes, de mettre la position N pour éviter que le moteur ne se mette en marche. Et bien, justement, il s'est mis en marche dès que j'ai passé sur N et s'est arrêté lorsque je suis revenu en D
😱. Si quelqu'un a l'explication...
Autrement, j'ai essayé le N dans des conditions plus classiques, mais personnellement, je préfère garder le D. En effet, depuis que je suis passé à +0,5 bar sur les pneus, j'arrive à être assez fin au pied droit pour maintenir sans trop de difficulté un écran sans flux à 80-90 km/h. Et de cette façon, je peux repasser très vite en mode récupération d'énergie ou propulsion électrique si le degré de la pente varie légèrement, ou en cas d'imprévu.
La seule question que je me pose est de savoir si les frottements de transmission avec un écran sans flux sont équivalents à ceux de la position N. Si un expert de la transmission a la réponse...
Et à quel mode correspond mon état jaune vers la batterie avec le orange du thermique ????
