Toyota Mirai - FCEV ''Fuel cell electric vehicle'' à pile à hydrogène...

Donc, si la volonté est là, c'est possible, cela me rappelle Tesla, qui a mis en place ses propres stations de recharge à l'époque où le terme « électrique » était encore presque une chimère.
 
La France compte plus de 150.000 bornes de recharge pour VE, dont 10 % sont des bornes de recharge DC (50 à 300 kW+). La disponibilité et la localisation peuvent être perfectibles, mais les chiffres sont là.
La France compte moins de 50 stations de recharges H2, et elles sont très mal réparties (14 rien qu'à Paris, mais rien au Nord d'une ligne Rouen - Lyon - Strasbourg.

On est sur un ratio de plus de 3000 entre VE & VH ...
Bien sûr, ça va bouger, mais avec 1000 stations H2 prévues d'ici 2030 ça va rester compliqué.

Le H2 est définitivement une énergie destinées aux flottes captives (exemple : les taxis à Paris), ou au transport lourd (camion, train). Et encore, il faudra m'expliquer pourquoi l'Allemagne, pionnier dans l'utilisation des motrices Alstom à hydrogène, a suspendu son projet).

Sources :
www.avere-france.org

[Baromètre] 150 052 points de recharge ouverts au public fin octobre 2024 - Avere-France

[Baromètre] 150 052 points de recharge ouverts au public fin octobre 2024 Au 31 octobre […]
www.avere-france.org www.avere-france.org

Carte des stations à hydrogène en France

Notre carte détaillée des stations à hydrogè actuelles et en projet en France
www.h2-mobile.fr www.h2-mobile.fr
www.h2-mobile.fr

France : 1 000 stations et 350 000 véhicules hydrogène en 2030

Avec le concours de l'institut de recherche technologique SystemX, France Hydrogène et la PFA ont modélisé les besoins en infrastructures hydrogène à horizon 2026 et 2030.
www.h2-mobile.fr www.h2-mobile.fr
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Face à l'échec des trains à hydrogène d'Alstom, l'Allemagne retourne au diesel

Face aux nombreux problèmes techniques rencontrés sur les trains à hydrogène d'Alstom, le réseau ferroviaire allemand RMV fera temporairement circuler des trains diesel jusqu'à fin 2025.
www.h2-mobile.fr www.h2-mobile.fr
 
Pour les allemands, c'est triste à dire MAIS , ils n'ont qu'à s'en prendre à eux mêmes avec leur plan énergétique à la ramasse.
Et je me passerai les détails.
 
lmd à dit:
La France compte plus de 150.000 bornes de recharge pour VE, dont 10 % sont des bornes de recharge DC (50 à 300 kW+). La disponibilité et la localisation peuvent être perfectibles, mais les chiffres sont là.
La France compte moins de 50 stations de recharges H2, et elles sont très mal réparties (14 rien qu'à Paris, mais rien au Nord d'une ligne Rouen - Lyon - Strasbourg.
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C'est vrai mais, par exemple, en France, il n'y a « que » 5800 stations-service et cela suffit pour 39 millions de voitures thermiques et je ne pense pas qu'il y ait de problèmes, principalement en raison de la rapidité du ravitaillement (j'espère que les chiffres sont corrects, je les ai pris sur des sites français).
 
ziocar à dit:
C'est vrai mais, par exemple, en France, il n'y a « que » 5800 stations-service et cela suffit pour 39 millions de voitures thermiques et je ne pense pas qu'il y ait de problèmes, principalement en raison de la rapidité du ravitaillement (j'espère que les chiffres sont corrects, je les ai pris sur des sites français).
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Attention à ne pas mélanger les choux et les carottes. Ces "5800 stations-service", ça représente combien de pompes ? (pour comparer avec les 150 000 bornes VE)
 
Oui, mais même, si on compte 20k pompes pour 40 M véhicules on a un ratio de 2000. Donc avec 100 points H2 on pourrait faire face à 200k voitures. Ce qui est déjà un début. Mais encore une fois le problème c'est le maillage.
Je pense souvent que si un fabricant voulait vraiment promouvoir l'h2, il serait relativement facile pour un gros (Toyota) d'installer des "dépôts" de h2 dans ses grosses concessions, à base de bouteilles (ou de camions comme lors des rallies h2). Certaines stations ne sont d'ailleurs que des dépôts de bouteilles. C'est une logistique relativement légère sur un nombre de bouteille limité et permettrait la mise en place rapide d'un maillage minimum. Encore une fois, même Toyota n'a pas vraiment montré un engagement solide vers cette techno. Il faut donc en déduire que la techno n'est pas encore totalement mature à leurs propres yeux. Et c'est vrai, même si je suis plutôt pour, qu'il manque encore sans doute un progrès dans les rendements des PaC (et des électrolyseurs) pour que l'h2 soit un vecteur suffisamment convaincant.
Et ce gain de rendement n'est pas encore en vue pour le moment. Il viendra sans doute, mais il est difficile pour nous d'en supputer le temps.
 
@Mal_B m'a précédé, si nous comptons en moyenne 4-5 pompes par distributeur, nous avons environ 23000-29000 pompes pour 39 millions de voitures, pour les VE nous avons 150000 pour environ 1,2 millions de voitures électriques.
Pour les voitures à hydrogène, le pourcentage des voitures thermiques devrait s'appliquer.
 
Un des problèmes du VH, pour l'instant, est le coût de l'énergie au km.
En VE, on a un km entre 3 et 5 fois moins cher qu'un VT (sauf si on bosse chez TF1 - voir leur reportages).
En VH, si j'ai bien compris, dans le meilleur des cas, le prix du km est identique au VT.
Du coup c'est plus difficile à vendre, impossible d'amortir un coût initial plus élevé avec un coût d'utilisation beaucoup plus faible.
Tant que le prix de vente du kg d'H2 ne baissera pas d'un facteur 5 à 10, cela limitera grandement la vente de VH, donc l'installation de pompes, donc la croissance du parc ... cercle non vertueux.
 
Si c'est le cas, le coût de la voiture à hydrogène est également très élevé, mais c'est un « problème » de toutes les « nouvelles » motorisations, et comme pour les BEV, qui ont lentement vu leurs prix baisser, il en sera de même, s'il y a une exploit, pour les voitures à hydrogène.
Je pense que si le « but » est la décarbonisation, je pense que c'est aussi la voie dell'hydrogène à suivre, alors pourquoi s'y opposer a priori ?
 
En ce qui concerne le coût de l'h2. Selon ce que j'ai compris entre les lignes de mes échanges avec le professionnel dont j'ai déjà parlé est que le coût à la pompe actuel est totalement décorrelé du coût effectif de production du gaz lui-même. En fait les ±10€/kg sont un prix fixé arbitrairement sur la base d'une équivalence avec le coût des fossiles et qui doit permettre aux sociétés qui implantent des pompes d'être initialement rentables. En gros, il faut que la vente de H2 paye la station assez vite, alors que dans le cas du fossile l'amortissement/renouvellement est beaucoup plus lissé et profite d'une économie d'échelle pour les grands réseaux.
Même si on intègre le coût plus élevé de production d'un gaz renouvelable, il pourrait être moins cher. Le problème est que cela ne serait possible que dans une démarche planifiée et controlée globalement, relevant d'une transition réfléchie vers ce vecteur d'énergie.
J'ai bien peur que si on laisse les sociétés commerciales libres de faire ce qu'elles veulent, avec leur objectifs de rentabilité immédiate, nous ne soyons confrontés à des prix abusifs qui rendront la transition peu attractive.
 
Tu pense que si on laisse faire les société commerciales, elles vont encore augmenter les prix trop vite pour rentabiliser et faire disparaitre leur marché.
Tu crois qu'ils vont s'auto-suicider?
 
Donc, si je comprends bien, l'hydrogène pourrait avoir un coût « humain ».
 
Astrix64 à dit:
Tu pense que si on laisse faire les société commerciales, elles vont encore augmenter les prix trop vite pour rentabiliser et faire disparaitre leur marché.
Tu crois qu'ils vont s'auto-suicider?
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Ils feront le plus cher possible supportable par une clientèle captive, un peu comme certains réseaux de borne EV, sur autoroute en particulier. Et donc, ce faisant, ils ne se suicident pas du tout, aux dépends des utilisateurs précoces qui seront les plus volontaires, mais freineront l'adoption du vecteur H2.
Et oui, je pense que les politiques de profit court-termistes sont contre-productives pour la transition énergétique.
Et oui, je pense qu'il faut une planification au niveau national, au bon moment, pour que ce vecteur soit adopté.
De toute façon, je l'ai déjà écrit, il manque sans doute un petit progrès de rendement sur les PaC et électrolyseurs pour que le saut se fasse.
J'aimerais bien pouvoir rouler en h2 un jour, mais ça reste incertain.
 
Il manque d'autres progrès que le rendement...

Par exemple le volume du réservoir + PAC + moteur électrique. Sur une BMX iX5, donc un mastodonte hors gabarit pour la plupart des foyers européens, ça donne ça :

1733770294062.png

Sur la Toyota Mirai, voiture de 5m de long, le coffre fait la taille de celui d'une Peugeot 208 à cause du réservoir.

Comment on fera pour faire des Clio à hydrogène ? Ce sera des roadsters 2 places sans coffre ? 🙂

Autre souci : la sécurité. Il n'y aura pas beaucoup de fuites, mais il y en aura. En fait il y a déjà des fuites, voire des stations qui explosent. On parle beaucoup des incendies de batterie des BEV, mais attendez de voir les incendies d'hydrogène. Là on parle du Hindenburg, de Tchernobyl et de Fukushima (toutes des explosions d'hydrogène qui "ont fait du bruit" si j'ose dire).

Et tout ça pour régler un problème qui n'en est quasiment plus un : la durée de ravitaillement. Il suffit de regarder les résultats du "test des 1.000 km" - la durée réelle faite par Bjorn Nyland sur sa chaîne Youtube pour faire 1.000 km : un diesel met 8h35, la Mirai met 8h40, une Kia Nio électrique 8h55. La Model 3, voiture à 35.000 € en occasion, met 9h20 - ça fait 40 minutes d'écart avec l'hydrogène sur une grosse journée de route, même pas le temps des repas et des pauses...

docs.google.com

TB test results

License: CC0 (Public Domain)
docs.google.com docs.google.com

Pour moi l'hydrogène pour les particuliers est déjà condamné par les progrès de l'électrique à batteries. Il reste des possibilités peut-être pour les camions et bus, mais même là je pense que le potentiel est limité. Ce sera surtout adapté à l'industrie pour des usages statiques.
 
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Réactions: LMD
Les h2 sont grosses car la techno n'est pas encore assez miniaturisée. Du coup gros reservoir pour trainer la masse. Comme pour les EV puissantes et rapides.
Oui la technologie des batteries a de l'avance. Mais le principe a aussi des défauts. Masse, ressources, recyclage… Donc tout dépends de l'évolution des 2 technos. Il est possible en effet que l'h2 ne rattrape pas. C'est sans doute encore trop tôt pour avoir un avis fondé.
 
Mal_B à dit:
...
Oui la technologie des batteries a de l'avance. Mais le principe a aussi des défauts. Masse, ressources, recyclage… ...
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et des avantages :
  • recharge à domicile la nuit
  • recharge au resto le midi / supermarché en temps masqué
  • ...
 
ziocar à dit:
Un camion de chantier VT peut transporter entre 550 et 650 tonnes, alors qu'un camion électrique ne transporte que 65 tonnes, précisément en raison du poids et de l'encombrement des moteurs et des batteries.
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Tu es certain de tes chiffres là ???
Le plus gros que j'ai trouvé (CAT 798 AC) embarque au max 372 tonnes, et est très très éloigné du "camion" :
1733781311029.png
Le camion classique que l'on trouve sur nos routes embarque 10 fois moins, càd 35 tonnes comme son nom l'indique.
C'est du même ordre de grandeur que les camions électriques dispos aujourd'hui.
Il faut vérifier ses chiffres et ses sources avant de poster ... sinon on passe pour un électro-septique !
 
Mal_B à dit:
C'est sans doute encore trop tôt pour avoir un avis fondé.
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A ton avis on pourra juger quand ? Parce que suivant l'échelle de temps qu'on considère, effectivement, ça peut changer. Vers 1900 on disait que l'électrique n'avait pas d'avenir dans l'automobile, et on a eu raison pendant un siècle, avant d'avoir tort...
 
FoLuxo à dit:
A ton avis on pourra juger quand ? Parce que suivant l'échelle de temps qu'on considère, effectivement, ça peut changer. Vers 1900 on disait que l'électrique n'avait pas d'avenir dans l'automobile, et on a eu raison pendant un siècle, avant d'avoir tort...
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Certes, il faudrait une limite arbitrale. Disons que lorsque l'interdiction de vente de véhicules thermiques sera effectivement appliquée au niveau européen et que les électriques en tout genre deviendront majoritaires, on pourra faire un bilan. Il est bien certain que les batteries seront déjà nombreuses sur les routes donc il faudrait que l'h2 soit très convaincante pour inverser la tendance.
Encore une fois, si on a un saut qualitatif sur la densité énergétique des stockages électrochimiques c'est gagné à coup sûr. Si, au contraire, la pénurie en ressources et un saut qualitatif du côté h2 inverse la balance ça peut rebondir.

Je viens de lire un article de Libération sur le stockage électrochimique en petites unités sur un maillage fin. Et cela m'a fait penser que peut-être la revanche de h2 sera dans ce type d'unité de stockage.
Rappelons que la problématique de la recharge des véhicules individuels n'est qu'une facette de la transition. Le lissage entre production et consommation en est une autre.
 
LMD à dit:
Tu es certain de tes chiffres là ???
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Tu as raison, je me suis trompé dans les données, nous avons une capacité de conteneurs d'environ 230 mètres carrés contre 40 mètres pour le VE (je me suis trompé dans les données comme tu peux le voir dans le lien que j'ai mis dans le terme VT et sous le terme camion électrique).
Lien VT
Lien EV

P.S. : J'ai oublié de préciser « camion minier électrique », il est évident que la comparaison devait se faire entre camions du même type.
 
Dernière édition:
Oui, bon, c'est interessant comme engin mais depuis le début, la comparaison de ce type d'engin et des camions routiers est sans objet et totalement HS dans le sujet de la Mirai et de la discussion sur les stations h2.
 
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