Xenon31
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EGR, turbo, pollution, fiabilité
L'EGR favorise la dépollution, par recirculation d'une partie des gaz d'échappement contenant encore des NOx et des composés carbonés polluants (HC imbrûlés, CO, particules, ...) qu'on repasse à la combustion. Le but : moins de NOx et moins de composés carbonés polluants. Les atomes O et C provenant des gaz d'échappement ont une seconde chance de produire du CO2, signe d'une bonne combustion. En effet, ces atomes n'étant pas transmutables (pas comme les éléments hautement radioactifs
), faut bien qu'ils aillent quelquepart : Soit dans polluants toxiques, soit dans le CO2. Elsewhere ?
L'inconvénient de l'EGR est plutôt la baisse de fiabilité liée à l'encrassement provenant des gaz d'échappement (c'est surtout vrai pour les diesel), et la fiabilité du système EGR lui-même.
Attention, ce n'est pas parce qu'on augmente la quantité des gaz d'échappement dans le comburant que la pression augmente au point de quitter la caractéristique du "moteur atmosphérique". La pression des gaz d'échappement, utilisée partiellement, est sans commune mesure avec celle d'un turbo (= turbine à plus de 200 000 tours/minute)....
Pour la combustion rapide et l'aérodynamique interne (flux d'arrivé plus vertical, augmentation de la turbulence et de la culbute des gaz (le "tumble", c'est comme quand on mélange son Tiramisu en tournant de haut en bas), ce moteur s'inscrit dans la direction utilisée dans les récents moteurs Toyota (cf, entre autres, le 1.2 Turbo et le 1.3 et 1.5 Atkinson/Otto ).
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What else? Rien! Ni la puissance, ni le couple, ni les polluants émis. Rien non plus sur les autres paramètres techniques (cylindrée, Atkinson et/ou Otto, taux de détente, Injection directe et/ou indirecte, suralimentation, distribution, nombre de cylindres...)
Bref, le subtil goutte à goutte de la communication a commencé : aujourd'hui Toyota attaque en fanfare sur un prometteur 40%, peut être que demain on glissera en douce qu'il y a des particules.
Ouvrons l'oeuil, et le bon !
A+
L'EGR favorise la dépollution, par recirculation d'une partie des gaz d'échappement contenant encore des NOx et des composés carbonés polluants (HC imbrûlés, CO, particules, ...) qu'on repasse à la combustion. Le but : moins de NOx et moins de composés carbonés polluants. Les atomes O et C provenant des gaz d'échappement ont une seconde chance de produire du CO2, signe d'une bonne combustion. En effet, ces atomes n'étant pas transmutables (pas comme les éléments hautement radioactifs
), faut bien qu'ils aillent quelquepart : Soit dans polluants toxiques, soit dans le CO2. Elsewhere ?L'inconvénient de l'EGR est plutôt la baisse de fiabilité liée à l'encrassement provenant des gaz d'échappement (c'est surtout vrai pour les diesel), et la fiabilité du système EGR lui-même.
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: à bien regarder les nouvelles photos sur Priuschat, je crains que fort que les designers japonais n'aient appliqué un coefficient de réduction à leur monstrueuse création gazeuse pour la transformer en Prius.
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: La courbe représente une répartition en % de la conso globale (et non en valeur) : ça ne veut pas dire qu'il y une compensation au dessus de 12 kW ou qu'il consomme plus que la CVT ou la BM dans cette plage de puissance : simplement, il a une part de sa conso à plus de 12 kW bien plus importante qu'avec la CVT et la BM, sa conso en valeur dans cette plage pouvant très bien être inférieure (cette représentation ne nous permet pas de le savoir). En bref, c'est avec lui que l'essence est la plus transformée en énergie mécanique.
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