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Toyota Yaris hybride

  • Initiateur de la discussion Initiateur de la discussion ian51
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La folie des chiffres

Alors là c'est dur. Il faut qu'ils apprennent à remplir un tableur !

Le coût annuel en carburant pour une Yaris Hybrid HSD d'année 2012 est plus économique avec un coût de : 0 € contre 648 € pour une Clio 3 1.5 dCi 70 d'année 2009.
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0 € de carburant pour la Yaris !
Youpi, je revends ma PII : même en full EV, elle n'arrivera jamais à ce coût !8)

L'automonie pour une Clio 3 1.5 dCi 70 d'année 2009 est de 1222.22 km.
L'autonomie pour une Yaris Hybrid HSD d'année 2012 est de 0 km.
Une Renault Clio 3 1.5 dCi 70 d'année 2009 permet de faire 1222.22 km de plus par plein.
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Ah non ! En fait, la Yaris coûte 0 € en carburant car elle a 0 km d'autonomie !
Je garde ma PII. Même en hybride pied au plancher mode bourrin, je peux tabler sur 500 kms. :grin:
 
Et toujours cette comparaison de couple qui n'a aucun intérêt si le moteur est accouplé à une transmission continument variable comme le HSD. Dès lors que le système est capable de rétrograder instantanément, le moteur peut monter tout de suite en régime et fournir la puissance la plus élevée possible. C'est la puissance du moteur et non pas son couple qui définit l'accélération du véhicule.
 
Le couple est une grandeur qui bouge énormément du moteur à la roue, alors que la seule grandeur "constante" est la puissance (aux pertes près).

J'aurais tendance à dire que "Le couple du HSD permet d’accélérer" est une affirmation correcte, mais c'est le cas pour tous les moteurs.
 
kinetik à dit:
Et toujours cette comparaison de couple qui n'a aucun intérêt si le moteur est accouplé à une transmission continument variable comme le HSD.
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Continument n'est pas un synonyme d'infiniment.
Si tu compares deux HSD comme une P2/P3 et une GS450h, tu te rendras très bien compte de ce que la différence de couple procure comme différence d'agrément.
 
Une petite question pour le couple de la Yaris, il fait sur le thermique 111nm a 4800 tr/min et l’électrique 169nm.

Je voulais savoir il faut multiplier par 2 de couple de l’électrique pour avoir le couple max 😱 (2 reducteurs = 338nm😱) (comme la Prius 3 😱).:jap:

Lien couple Prius 3: http://prius-touring-club.com/vbf/showthread.php?t=2579
 
paris11 à dit:
Continument n'est pas un synonyme d'infiniment.
Si tu compares deux HSD comme une P2/P3 et une GS450h, tu te rendras très bien compte de ce que la différence de couple procure comme différence d'agrément.
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Non, kinetik a raison, c'est bien la puissance qui compte. Elle n'est pas non plus la même entre une Prius et une GS.
 
paris11, la qualité "couple" d'un moteur thermique, c'est en fait sa capacité à délivrer assez de puissance à bas régime (couple = puissance/vitesse de rotation) pour ne pas avoir à rétrograder. Pour les HSD, cela peut permettre de garder un bas niveau de silence, au détriment de l'économie à cause du surdimensionnement. Mais tu as raison de remarquer que la transmission n'est pas infiniment variable. Le thermique n'a pas le droit de tourner vite lorsque le véhicule se déplace lentement (à cause de la limitation de la vitesse de rotation de MG1). Mais le couple à la roue étant limité par l'adhérence, la puissance que l'on peut transmettre à vitesse basse est aussi limitée.

Il semble que Toyota se soit rendu compte qu'on pouvait utiliser avec les HSD un moteur au couple très irrégulier : un bicylindre avec un volant léger, avec une superbe promesse d'économie.
 
shadoko à dit:
Non, kinetik a raison, c'est bien la puissance qui compte. Elle n'est pas non plus la même entre une Prius et une GS.
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La puissance résulte du couple et du régime moteur (P = C w et non C = P/w qui n'est pas toujours vrai avec un thermique).
A régimes identiques, le moteur le plus coupleux sera bien celui qui offrira le meilleur agrément à son utilisateur.
Dans le cas d'une transmission à variation continue, un couple plus élevé permet d'éviter ou de limiter les montées en régime désagréables, sources de vibrations dans le cas d'un 4 cylindres souvent déséquilibré, et de bruit (problème bien connu des HSD Prius, beaucoup moins des HSD Lexus de type GS/RX)

Une recette employée sur les voitures de série pour optimiser le couple consiste à privilégier la course du piston par rapport à son alésage (ex moteur 1.0 3 cylindres des Aygo). Une autre consiste à gaver le moteur à l'aide d'un compresseur.

L'augmentation des régimes de rotation est plutôt réservée aux voitures de sport/course.
 
Je vois que les explications pourtant claires de kinetik ne servent à rien à ceux qui ne veulent pas comprendre... :-?

Quant à cette remarque :

La puissance résulte du couple et du régime moteur (P = C w et non C = P/w qui n'est pas toujours vrai avec un thermique).
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Elle va sans doute rentrer dans les annales de l'arithmétique. :grin:
 
shadoko à dit:
Je vois que les explications pourtant claires de kinetik ne servent à rien à ceux qui ne veulent pas comprendre... :-?
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Surtout inexactes.
Expliquer que C = P/w est aussi "faux" que d'expliquer que la masse d'un véhicule serait fonction de sa vitesse et de son énergie cinétique à partir de E = 1/2 mv2
Il suffit d'ailleurs de prendre w = 0 pour constater qu'avec C = P/w on aurait un sérieux problème dans le cas d'un moteur thermique.
Par contre, avec P = C w la puissance est nulle à régime de rotation nul.

Le couple est le produit d'une force avec la distance séparant le point d'application de cette force avec l'axe de rotation, d'où son unité le Newton x mètre.

Le travail produit par le couple est égal à C x alpha (sur le schéma disponible ici chapitre couple moteur). D'ou on en déduit la puissance en remplaçant l'angle alpha par un régime de rotation exprimé en radian/seconde.

La puissance est une conséquence du couple et du régime de rotation.

Pour ce qui concerne l'agrément d'un moteur, une définition existe sous la forme de l'élasticité globale, telle qu'expliquée ici.
 
4.62L/100 ? Ca veux dire que l'autonomie moyenne sera plutôt faible.
Le réservoir fait 35 litre je crois, et à moins de consommer autant que ce qu'annonce Toyota (3,5L/100) la yaris HSD se contentera pour un conducteur peu soigneux que d'environ 650Km entre chaque plein :/ dommage !
Mais bon, j’attends de voir les retours en France, c'est pas vraiment le même genre de route.
 
paris11 à dit:
Surtout inexactes.
Expliquer que C = P/w est aussi "faux" que d'expliquer que la masse d'un véhicule serait fonction de sa vitesse et de son énergie cinétique à partir de E = 1/2 mv2
Il suffit d'ailleurs de prendre w = 0 pour constater qu'avec C = P/w on aurait un sérieux problème dans le cas d'un moteur thermique.
Par contre, avec P = C w la puissance est nulle à régime de rotation nul.

Le couple est le produit d'une force avec la distance séparant le point d'application de cette force avec l'axe de rotation, d'où son unité le Newton x mètre.

Le travail produit par le couple est égal à C x alpha (sur le schéma disponible ici chapitre couple moteur). D'ou on en déduit la puissance en remplaçant l'angle alpha par un régime de rotation exprimé en radian/seconde.

La puissance est une conséquence du couple et du régime de rotation.

Pour ce qui concerne l'agrément d'un moteur, une définition existe sous la forme de l'élasticité globale, telle qu'expliquée ici.
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paris11, pour remettre en cause tes notions métaphysiques, je te conseille de lire le chapitre 12 du volume I du cours de physique de Feynman. Tape dans google
feynman "gorce"
C'est bien gorce, par force. C'est un cours accessible aux bacheliers. Tu verras qu'il n'est pas mieux de dire que l'accélération découle de la force que la force de l'accélération. Pour le couple, c'est pareil. Je peux préférer en tant que physicien définir le couple comme dE/du : ce qui augmente de dE l'énergie d'un machin lorsque je le tourne d'un angle du. Plus simplement, si je trouve plus pratique et précis de mesurer directement la puissance que le couple, je déduirai le couple de la mesure de puissance. Tu as raison que la situation limite "immobile" pose problème. Pour me moquer, je pourrai dire qu'un moteur thermique ne délivre ni couple ni puissance à vitesse nulle. Mais le moteur électrique vient à la rescousse : couple sans vitesse. Alors oui, on ne peut pas mesurer le couple en divisant la puissance par la vitesse angulaire. Mais ce n'est pas une raison pour dire que C = P/w est "faux".

Mis à part le bruit, la notion d'élasticité d'un moteur n'a presque aucun intérêt avec un système HSD. C'est cette remise en cause qui est peut-être difficile à digérer.
 
Dommage que la réalité revienne sur le devant entre deux tours. J'aimais bien l'idée du moteur qui a du couple sans puissance, donc sans tourner: plus besoin de démarreur. :vitre:
Ah avec des si on mettrait :grin:
 
kinetik à dit:
Je peux préférer en tant que physicien définir le couple comme dE/du : ce qui augmente de dE l'énergie d'un machin lorsque je le tourne d'un angle du.
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Oui, mais les notions de couple/puissance ont une définition précise en mécanique.

Plus simplement, si je trouve plus pratique et précis de mesurer directement la puissance que le couple, je déduirai le couple de la mesure de puissance.
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Ok, mais ce n'est pas pour autant que tu pourras affirmer que le couple dépend de la puissance sur le plan théorique.

Mais le moteur électrique vient à la rescousse : couple sans vitesse.
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Dans ce cas tu ne peux toujours pas appliquer C = P/w quand w est nul.
Alors que P = C w reste parfaitement applicable.

Alors oui, on ne peut pas mesurer le couple en divisant la puissance par la vitesse angulaire.
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Nous sommes d'accord.

Mais ce n'est pas une raison pour dire que C = P/w est "faux".
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Mathématiquement si, mais tu noteras que j'avais mis des guillemets.

Mis à part le bruit, la notion d'élasticité d'un moteur n'a presque aucun intérêt avec un système HSD.
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Le bruit ... point fondamental pour moi, avec les vibrations. Justement deux inconvénients majeurs des HSD Toyota quand le thermique est sollicité.
Parce qu'à cause de son faible couple, il est rapidement obligé de tourner à haut régime pour fournir de la puissance.
Comme en plus c'est un 4 cylindres intrinsèquement déséquilibré, c'est désagréable.

En dehors de ces considérations, c'est plutôt la variation continue de la transmission qui minore l'intérêt de l'élasticité.
 
planétaire à dit:
Dommage que la réalité revienne sur le devant entre deux tours. J'aimais bien l'idée du moteur qui a du couple sans puissance, donc sans tourner: plus besoin de démarreur. :vitre:
Ah avec des si on mettrait :grin:
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Tout de même, pour se maintenir bêtement en côte sans avancer, c'est utile. Le moteur électrique synchrone de la Prius le fait assez bien, sans trop gaspiller d'électricité en chaleur. Le thermique d'une voiture classique le fait très mal, il faut que l'embrayage patine et chauffe.

@paris11 : je n'ai pas dit que le couple dépendait de la puissance. J'ai dit qu'on pouvait mesurer, voir définir le couple comme le ratio de la puissance à la vitesse angulaire.

Nous sommes bien d'accord que c'est la variation continue de la transmission qui minore l'intérêt de l'élasticité. C'est en substance ce que j'ai dit dès le début : la notion de "couple", qui signifie en fait "puissance à bas régime" est sans intérêt avec ce type de transmission, si on est sourd.

C = P/w pour w nul, c'est du chipotage. Question philosophique : pourquoi une jauge de contrainte doit-elle subir une déformation (accumuler de l'énergie) pour mesurer quelque chose ? Si tu y réponds, tu auras progressé dans la compréhension du monde.

Pour moi, c'est l'aspect désagréable du bruit qui est fondamental. La voiture dit "je consomme, hé, con somme !"
 
kinetik à dit:
Tout de même, pour se maintenir bêtement en côte sans avancer, c'est utile. Le moteur électrique synchrone de la Prius le fait assez bien, sans trop gaspiller d'électricité en chaleur. Le thermique d'une voiture classique le fait très mal, il faut que l'embrayage patine et chauffe.
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Le démarrage en côte avec un moteur électrique est un régal c'est sûr !
Un thermique équipé d'une BVA à convertisseur de couple (zut ...) le fait très bien aussi, enfin du point de vue externe du conducteur.
 
paris11 à dit:
Sur ce lien, ils indiquent maintenant 49,8 MPG pour 34 propriétaires, ce qui donne ~4,72 l/100 km.
C'est très moyen comme résultat.
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Ce sont les premiers plein, donc on a tendance a peu être plus appuyer 😱.
On est maintenant a 35 proprio pour 4.71l/100 km.:jap:
 
paris11 à dit:
Le démarrage en côte avec un moteur électrique est un régal c'est sûr !
Un thermique équipé d'une BVA à convertisseur de couple (zut ...) le fait très bien aussi, enfin du point de vue externe du conducteur.
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Oui, et très mal d'un point de vue énergétique à vitesse du véhicule nulle. Sinon, le convertisseur de couple hydraulique imite tout à fait le système HSD (hors batterie). Mais avec un plus mauvais rendement, et avec un une gamme de rapports de vitesses plus faible.

J'ai jeté un coup d'oeil à ta réference http://philippe.boursin.perso.sfr.fr/pdgmote2.htm Dire qu'on ne peut pas bouger une voiture avec un moteur de moto, c'est vraiment une perle ! Les voitures de course délivrent leur puissance max. à un régime précis et tout en haut. Il faut seulement une première courte, ou en embrayage costaud, et un grand nombre de vitesses. On y trouve aussi la définition de "l'élasticité" d'un moteur : "rapport couple/puissance, à peu près..." Magnifique de précision !
 
Un peu plus bas, tu as la définition:

élasticité du moteur (ingénieur Wolfgang Floessel): Eg = Er . Ec
Eg Elasticité globale, Er Régime puissance maxi / régime couple maxi,
Ec Couple à, la puissance maxi / Couple au couple maxi
d'où Eg = nPu / nCm . (716.2 . Pu / nPu) / Cm
nPu régime de puissance maxi, nCm régime de couple maxi, Pu puissance maxi, Cm couple maxi

exemples: moteur très sportif 996 cm3 70 ch/l, Eg 1.25; moteur utilitaire 996 cm3 40 ch, Eg 2.05

Et là, en allemand: http://de.wikipedia.org/wiki/Elastizität_(Kraftfahrzeugtechnik)
 
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