Hybridébridé
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Règlement Endurance 2014 !
Après la règlementation F1 objet du post ci-dessus, voilà t'y pas que Mulsanne's corner nous livre un draft avancé du règlement détaillé LMP1 (tout en haut de la page, faire enregistrer la cible sous plutôt que de cliquer car le téléchargement s'interrompt) relatif aux courses d'endurance (Le Mans et WEC) 2014, le plus ambitieux en terme d'hybridation...celui que l'on attendait tous
!
Je l'ai parcouru rapidement : passionant et excitant
!
Le coeur du règlement se trouve dans les annexes B et C (lire les définitions de l'article 1 auparavant).
Seuls les concurrents privés autont les droit de ne pas hybrider (pour des raisons de moyens je suppose).
Pour les constructeurs et les privés qui en ont envie, 4 seuils d'hybridation sont possibles allant de 2 à 8 MJ. Selon le législateur, l'hybridation max. permet donc de maintenir des performances égales à celles d'une version non hybridée, tout en consommant 11% de moins de carburant.
A noter que ces seuils sont calculés pour le circuit du Mans, un ratio est appliqué pour les autres circuits. A vue de nez, l'hybridation max. de 2014 sera, suivant les circuits, d'un facteur égal à un peu de moins de 2 fois à nettement plus de 2 fois l'hybridation du règlement actuel (règlement 2011).
L'annexe B permet des déductions intéressantes sur l'équivalence entre diesel et essence. Selon le législateur, le facteur des rendements entre diesel et essence est de 1,061, soit en gros pour un rendement thermodynamique de 40%, une différence de 2,5 points entre un diesel et un essence.
C'est relativement peu
et sachant que l'on est en présence de moteurs à la pointe techniquement, c'est plutôt porteur d'espoir pour l'avenir des moteurs essence face aux diesels 
. Certes, sur ces moteurs, on est très souvent à pleine charge, i.e. là où le diesel perd une bonne part de son avantage, mais d'un autre côté les dispositifs de calage et de levée de soupapes variables qui avantagent plus les moteurs essence sont interdits par le règlement.
L'annexe C n'est pas du tout évidente à interpréter au premier abord
. Les concurrents auront au plus droit à deux systèmes d'hybridation (ESRA), connectés à l'ES et pouvant propulser la voiture via les MGU, parmi les 5 ESRA proposés qui recouvrent toute la voiture, dont certains posent question. D'après le règlement, on comprend qu'un ESRA peut déjà être un ensemble de dispositifs permettant de récupérer de l'énergie (ERS) de différentes façon :
, c'est que seuls les flux d'énergie vers les MGU (qui ensuite retransmettent cette énergie mécaniquement aux roues Av ou AR), directement par les ESRA ou via le système de stockage ES, sont comptés par la FIA, donc dans les 8 MJ. Tous les autres flux d'énergie sont libres !!! Et des flux d'énergie sont permis de l'ES ou de l'ESRA, vers toute pièces du véhicule excepté les MGU, l'ES, les trains AV et AR sans passer par un ESRA.
De plus, si seuls deux ESRA pourront être connectés à l'ES et mouvoir la voiture via les MGU (directement, ou indirectement via l'ES), rien interdit à un concurrent d'utiliser un autre ESRA comme convertisseur d'energie sans stockage et du moment que cette énergie ne serve pas à propulser la voiture via les MGU. Cela dit les utilisations potentielles risquent d'être limitées puisque les systèmes actifs sont interdits de manière générale par le règlement.
Ajoutons que rien ne semble réglementé sur l'ES, toute forme d'énergie semble autorisée de façon concommitante et sans limitation de capacité
!
Rien ne réglemente non plus la puissance transmise aux roues et quand elle doit être retransmise
. Libres aux concurrentx de gérer leur 8 MJ max sur un tour !
Ajoutons que la cylindrée du moteur et le mode d'alimentation sont libres
. Seule la pression de suralimentation est limitée à 4 bar relatifs. La pression d'injection est libre : on verra si les moteurs essence arrivent à progresser sur ce point, au bénéfice futur de la série.
En conclusion, ce règlement mérite une lecture plus approfondie, mais il me semble d'ores et déjà tenir toutes ses promesses, en laissant une liberté remarquable, aux concepteurs sur l'unité de puissance du véhicule
. Le règlement F1 fait timoré à côté...
Nul doute que cette liberté va émuler la créativité des ingénieurs et générer des solutions techniques incroyables. On va se régaler en 2014
!
Après la règlementation F1 objet du post ci-dessus, voilà t'y pas que Mulsanne's corner nous livre un draft avancé du règlement détaillé LMP1 (tout en haut de la page, faire enregistrer la cible sous plutôt que de cliquer car le téléchargement s'interrompt) relatif aux courses d'endurance (Le Mans et WEC) 2014, le plus ambitieux en terme d'hybridation...celui que l'on attendait tous
!Je l'ai parcouru rapidement : passionant et excitant
!Le coeur du règlement se trouve dans les annexes B et C (lire les définitions de l'article 1 auparavant).
Seuls les concurrents privés autont les droit de ne pas hybrider (pour des raisons de moyens je suppose).
Pour les constructeurs et les privés qui en ont envie, 4 seuils d'hybridation sont possibles allant de 2 à 8 MJ. Selon le législateur, l'hybridation max. permet donc de maintenir des performances égales à celles d'une version non hybridée, tout en consommant 11% de moins de carburant.
A noter que ces seuils sont calculés pour le circuit du Mans, un ratio est appliqué pour les autres circuits. A vue de nez, l'hybridation max. de 2014 sera, suivant les circuits, d'un facteur égal à un peu de moins de 2 fois à nettement plus de 2 fois l'hybridation du règlement actuel (règlement 2011).
L'annexe B permet des déductions intéressantes sur l'équivalence entre diesel et essence. Selon le législateur, le facteur des rendements entre diesel et essence est de 1,061, soit en gros pour un rendement thermodynamique de 40%, une différence de 2,5 points entre un diesel et un essence.
C'est relativement peu
et sachant que l'on est en présence de moteurs à la pointe techniquement, c'est plutôt porteur d'espoir pour l'avenir des moteurs essence face aux diesels . Certes, sur ces moteurs, on est très souvent à pleine charge, i.e. là où le diesel perd une bonne part de son avantage, mais d'un autre côté les dispositifs de calage et de levée de soupapes variables qui avantagent plus les moteurs essence sont interdits par le règlement.L'annexe C n'est pas du tout évidente à interpréter au premier abord
. Les concurrents auront au plus droit à deux systèmes d'hybridation (ESRA), connectés à l'ES et pouvant propulser la voiture via les MGU, parmi les 5 ESRA proposés qui recouvrent toute la voiture, dont certains posent question. D'après le règlement, on comprend qu'un ESRA peut déjà être un ensemble de dispositifs permettant de récupérer de l'énergie (ERS) de différentes façon :- Energie provenant du train AV (cinétique du véhicule via le train AV),
- Energie provenant du train AR (cinétique du véhicule via le train AR...voire thermique du fait des pertes par friction dans la transmission ?),
- Energie provenant de la structure...: énergie dissipée par les armotisseurs, vibrations ou déformations de la structure...??? (j'avais déjà lu sans trop y croire qu'il était envisagé de récupérer l'énergie générés par les vibrations de la structure ; ça voudrait dire que les ordres de grandeur ne sont pas négligeables, et comment récupérer cette énergie ?)
- Energie provenant de l'échappement : s'agit-il de l'énergie cinétique et/ou thermique des gaz ?
- Energie provenant du moteur thermique : vibratoire, mécanique, thermique ?
, c'est que seuls les flux d'énergie vers les MGU (qui ensuite retransmettent cette énergie mécaniquement aux roues Av ou AR), directement par les ESRA ou via le système de stockage ES, sont comptés par la FIA, donc dans les 8 MJ. Tous les autres flux d'énergie sont libres !!! Et des flux d'énergie sont permis de l'ES ou de l'ESRA, vers toute pièces du véhicule excepté les MGU, l'ES, les trains AV et AR sans passer par un ESRA.De plus, si seuls deux ESRA pourront être connectés à l'ES et mouvoir la voiture via les MGU (directement, ou indirectement via l'ES), rien interdit à un concurrent d'utiliser un autre ESRA comme convertisseur d'energie sans stockage et du moment que cette énergie ne serve pas à propulser la voiture via les MGU. Cela dit les utilisations potentielles risquent d'être limitées puisque les systèmes actifs sont interdits de manière générale par le règlement.
Ajoutons que rien ne semble réglementé sur l'ES, toute forme d'énergie semble autorisée de façon concommitante et sans limitation de capacité
!Rien ne réglemente non plus la puissance transmise aux roues et quand elle doit être retransmise
. Libres aux concurrentx de gérer leur 8 MJ max sur un tour !Ajoutons que la cylindrée du moteur et le mode d'alimentation sont libres
. Seule la pression de suralimentation est limitée à 4 bar relatifs. La pression d'injection est libre : on verra si les moteurs essence arrivent à progresser sur ce point, au bénéfice futur de la série.En conclusion, ce règlement mérite une lecture plus approfondie, mais il me semble d'ores et déjà tenir toutes ses promesses, en laissant une liberté remarquable, aux concepteurs sur l'unité de puissance du véhicule
. Le règlement F1 fait timoré à côté...Nul doute que cette liberté va émuler la créativité des ingénieurs et générer des solutions techniques incroyables. On va se régaler en 2014
!
Mais l'option se choisit à la conception de la voiture, en début de saison. Pendant une course, si une voiture n'utilise pas ses X MJ sur un ou plusieurs tours, c'est pour sa pomme.
!
suffisamment ambigue pour faire croire à un VE qui n'en est pas un, et qui de plus se réfère uniquement à la Leaf Nismo RC comme base de son développement, alors qu'il est clair qu'elle descend directement de l'extraordinaire 
? On peut déjà tenter une approche à la soupière (*) 
.
, réunion de famille, complétement déçu car je l'aime bien ce circuit.