Voitures hybrides (LMP1) d'Endurance

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Remarquable analyse de Laurent Chauveau :jap:, webmestre avec Laurent Mercier du site Endurance-Info devenu une référence dans le domaine des sports automobiles d'endurance.

Le lien donné en anglais dans l'article ci-dessus vaut le coup d'oeil également. Le concepteur de la voiture Ben Bowlby indique que tout son concept est intégralement pensé pour le Mans et absolument pas pour les autres épreuves du WEC.
Voilà qui a le mérite d'être clair 😎.

@libride : le système hybride de la Nissan est constitué d'un double flywheel (volant d'inertie) entièrement mécanique (au contraire d'Audi), récupérant l'énergie sur les deux demi-train AV et la restranmettant, à l'AV plus éventuellement à l'AR, via une transmission classique. Aucun MGU à l'arrière :non:.

Il devrait y avoir de beaux articles dans l'Autohebdo de demain :smile:.
 
autant dire qu'il n'y a toujours que 3 constructeurs engagés pour le wec. Franchement dèçu.
Enfin c'est leur choix...même pas sur qu'ils participent au championnat hors Le Mans.
 
Nissan LMP1 hybride

Bonjour,

à la lecture des informations dévoilées, j'ai bien l'impression que cette voiture est en tout point moins compétitive que ses concurrentes, hormis peut être en finesse aérodynamique bien que cela reste à vérifier puisque le report de l'habitacle à l'arrière est défavorable.

Qu'il s'agisse de la techno moteur, de sa cylindrée élevée, du principe de récupération de la seule énergie cinétique par roue à inertie, de la boite de vitesse (à 5 rapports seulement, si, si !) je ne vois pas en quoi elle aurait une meilleure efficacité énergétique que les autres.

Enfin, l'orientation majoritairement 'traction avant' me semble incompatible avec une bonne motricité, qui est pourtant une nécessité pour exploiter les puissances élevées des hybrides, et ce dès les basses vitesses.

D'autre part, je ne trouve aucun lien entre les techniques utilisées en hybridation et les travaux de recherche et developpment de Nissan (ni de Renault) en la matière.

Donc, a mon humble avis, cette bagnole est un gros attrape couillon. Même pas dit qu'on la voit encore en 2016...

Evidemment, je peux me gourrer totalement ! 😎
 
did1981 à dit:
autant dire qu'il n'y a toujours que 3 constructeurs engagés pour le wec. Franchement dèçu.
Enfin c'est leur choix...même pas sur qu'ils participent au championnat hors Le Mans.
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Et avec le futur engagement de Toyota en WRC ...
 
@Less Polluter
L'engagement de Toyota en WEC n'est plus limité en temps, ni impacté par le nouvel engagement en WRC, selon Pascal Vasselon :mrgreen:.

@genfutures
Je ne vois pas de problème pour le moteur de la Nissan, qui a été développé spécifiquement pour la voiture et pour le WEC, donc en maximisant le rendement. Le downsizing n'a pas d'intérêt en terme de rendement pour une voiture de course qui l'utilise presque toujours à pleine charge et très souvent à haut régime. Ce gros moteur (mais très léger) aura un très gros couple à bas régime et pourra développer sa Pmax à un régime modéré, ce qui limitera les pertes par frottement. Il peut donc supporter une boîte 5 qui a été choisie pour des raisons de gain de poids.

Par ailleurs, la finesse de la voiture pourra constituer un léger avantage en consommation dans des portions en enfilade à charge partielle (v à peu près constante). Et le cockpit reculé va surtout perturber l'aileron pour fournir de l'appui, mais le concept de la voiture vise à fournir beaucoup d'appui par effet de sol (gratuit en trainée).

Entièrement d'accord par contre concernant les probables difficultés de traction à basse vitesse, qui sera rédhibitoire sans l'aide d'un puissant SREC sur l'AR, car tout le concept de la voiture vise à gagner du temps en Vmax sur une longue ligne droite, ce qui nécessite d'atteindre le plus vite possible cette Vmax. Et les pneumatiques risquent de souffrir avec le gros couple + la direction à gérer.

A souligner l'excellent numéro d'AH sorti hier :jap: qui décrypte techniquement la voiture, de façon très fouillée. A côté des choix révolutionnaires de la conception de la voiture, il pose des interrogations fondées sur le sérieux avec lequel elle a été développée, et je les rejoins sur ces craintes : la récente farce ZEOD RC n'est pas là pour rassurer...:-?

En attendant, on aura 4 constructeurs et 11 LMP1-H au Mans en 2015 (4 de plus que l'année dernière). Ca faisait longtemps qu'on avait eu un tel plateau (1999 ?) 😎 !
 
Toyota va falloir qui serre les fesses aux Mans, les trois marques qui concourent face a lui on toutes trois voitures alors qu'il reste avec 2 😱.

J’espère qu'il ne le regretterons pas 😀.:jap:
 
des images et du son

un V6 bi turbo des cavernes , et quelques borborygmes d'un autre temps

j'aime bien , et je monte le son ....😎








#jesuischarlie
 
Nissan lmp1 2015

Bonjour,

dans autoinnovation ( http://www.auto-innovations.com/actualite/2556.html ), vous trouverez un bref article avec quelques élements techniques inédits.

"Pour l’instant, la voiture est en essais de développement en version 4 MJ et traction avant uniquement, mais il sera possible de transférer une partie des 8 MJ récupérés aux roues arrière, si cette configuration est choisie"
Si elle reste une pure traction avant, elle pâtira de problèmes de motricité considérables. Le passage en 4 roues motrice ne résoudra le problème que si une part suffisante de la puissance est détournée vers l'AR sans dépasser le potentiel du train AR (pneus étroits et poids assez faible) : l'archirecture de l'hybridation le permet elle ? En outre la mise en place d'une transmission AR ne perturbera-t-elle pas trop l'écoulement aérodynamique tres fluide dans les pontons ?

L'article indique certains avantages du moteur avant, comme une meilleure récupération d'énergie cinétique. Là, je ne vois pas en quoi la Nissan ferait mieux que les concurrentes (ex: la Toyota dispose d'une machine électrique à l'avant et d'une autre à l'arrière, et peut optimiser la récupération au freinage.)

Tous les arguments peuvent se disuter :
"un moteur à l’avant simplifie le circuit de refroidissement" : certes, mais les radiateurs qui sont frontaux présentent 2 inconvénients :
1/ une masse importante en porte à faux avant, qui augmente une inertie polaire de lacet déjà conséquente avec toutes ces masses sur l'avant (moteur et boite de vitesses ). Au pire la voiture sera rétive à l'inscription en virage, avec de surcroît un arrière baladeur.
2/ une exposition aux projections problématique à haute vitesse : un petit objet à 340 km/h, ça peut abîmer, voire plus... et sur 24h, on peut en ramasser des cailloux, bouts de gomme, écrous, grenouilles, ....

"un moteur à l’avant permet d’améliorer le Cx grâce à une forme arrière moins volumineuse" : peut-être, mais à l'époque des Panoz, on a généralement dit le contraire car l'arrière est occupé par le gros volume de l'habitacle. Et encore, les Panoz n'étaient pas des voitures fermées.

"L’échappement est réduit à sa plus simple expression par des sorties frontales, de chaque côté du capot ! " : les flammes à l'échappement, de nuit vont perturber et fatiguer la vision du pilote. En outre il faudra s'assurer que le pilote ne respire pas trop de gaz d'échappement.

"Leur moindre largeur [des pneux AR, NDLR] à l’arrière contribue aussi à réduire la traînée aérodynamique" : certes, mais au total la voiture à moins de surface de contact que ses concurrentes pour une puissance revendiquée supérieure (1200ch) et sans annoncer une masse inférieure : ils vont donc être très sollicités et risquent de s'user vite.

D'autre par la position du réservoir d'essence, derrière le pilote est très en arrière, bien plus que sur les protos à moteur central : le centre de gravité va donc se déplaer copieusement en fonction du niveau de carburant. Elle risque de ne pas être facile à pilote, la bestiole !

Autant la DeltaWing est convaincante en piste, autant je ne parviens pas à comprendre sur le papier ce que la Nissan a de mieux que ses concurrentes.
A ce stade, je pense que les ingés Toy, Audi, Porsche ont modélisé la Nissan et savent déjà si elle a du potentiel ou ... si la Nissan 2016 aura un moteur central 😉

A suivre...
 
Merci genfutures :jap:

Tout d'abord, je tiens à préciser que je ne me réi-ntéresse aux sports automobiles que depuis mon inscription au PTC. Donc je vais sûrement dire des grosses bêtises (et sans toujours employer le conditionnel, les "peut-être" ou les points d'interrogation ... bref comme j'ai l'habitude :coolman: ... déjà que j'ai du mal avec l'orthographe :-D).

Pour les radiateurs frontaux : Est-ce qu'il n'existe pas, comme sur de récents VP, des obturateurs automatiques qui se ferment et s'ouvrent en fonction de la chaleur à évacuer, de la vitesse du véhicule, ou d'autres paramètres ? Et qui, en conséquence, pourraient diriger les flux vers le radiateurs ou directement vers les sorties ?
Parce qu'à grande vitesse (340 km/h), ça doit faire un sacré débit d'air, d'autant que les ouvertures sont calculées pour refroidir à moyenne et faible vitesse.

La forme du véhicule est la bonne pour le SCx. La réduction de la trainée est minimale quand on atteint la goutte d'eau (cette fois, c'est dame nature qui l'affirme). Evidemment, vue de profil, faut bien caser le pilote ! Mais derrière lui, ca replonge bien aussi.

Pour la répartition des masses : Leur transfert au freinage (violent en conditions de course) privilégie la regénération sur le train avant (surdimensionné). Donc, ca me semble être bénéfique. Par contre, à l'accélération, le transfert vers l'arrière nécessitera très probablement l'adaptation évoquée d'un train arrière propulsif.
 
Bonjour,

concernant le refroidissement je n'ai pas souvenir d'avoir vu des obturateurs en LMP, mais je ne suis pas assez calé pour le garantir. La voiture dispose d'un moteur de plus de 500ch, et malgré un rendement disons d'un peu plus de 40% ( les mesures ACO-FIA en 2014 ont déterminé un rendement de plus de 41 % pour le meilleur des moteurs essence ! Ces moteurs sont extra-ordinaires : puissants , legers, fiables, rendement élevé ... What else ? Ah si, qu'ils soient moins chers à produire pour les décliner dans ma voiture...), ça fait des quantités de chaleur énormes à évacuer quand on demande la pleine puissance. Dans les Hunaudières, la ventilation est élevée, mais la pleine charge entre deux freinages dure bien plus longtemps que dans les portions lentes certes mois bien ventilées mais fréquement entrecoupées de levers-de pied : si la chaleur est incomplètement évacuée pendant l'accélération, elle finit d'être dissipée lors du freinage suivant. AMHA, je ne suis pas sûr qu'on puisse obturer les radiateurs même partiellement sans surchauffer le thermique.
En outre cela reporterait le problème de la résistance aux impacts sur les obturateurs : et s'il se coince en position fermée ... on revient à la surchauffe !
( ce qui serait intéressant, ce serait de mettre une pompe à chaleur pour élever fortement la température des radiateurs (ex la doubler à 800 °K) et donc réduire leur surface en proportion, au bénéfice de la trainée aéro ...si on maîtrisait poids, encombrement, fiabilité, rendement de la pompe, sécurité etc... Bon, là je fais de la science fiction 😎 )

Côté aéro, reporter l'habitacle vers l'arrière déplace le maître-couple (la section ayant la plus grande surface) vers l'arrière, grosso modo aux deux tiers de la longueur. Comparée aux protos à moteur central dont le maître couple est à peu près au milieu, la Nissan s'éloigne encore plus de la forme optimale (la goutte d'eau étirée). Cette appréciation ne vaut pas grand chose, car elle néglige les flux internes, les ailerons, les roues, les échappements... AMHA son vrai point fort aérodynamique, c'est le flux interne dans de superbes pontons non perturbés, du moins tant qu'il n'y a pas de transmission arrière. Cela compense-t il les autres inconvénients (grosse difficulté à avoir de l'appui sur un avant long et plat, report du maître couple vers l'arrière) ?

Au freinage, on a en effet une très grosse charge sur le train avant ( charge aéro AV PLUS masse importante PLUS décélération) et à l'arrière on a plus grand chose ( charge aéro AR PLUS masse faible MOINS décélération ) . Mais au final, sur l'ensemble des quatre roues, on a la masse + la charge aéro globale. Donc un système récupérant l'énergie cinétique sur les 4 roues (cas de la Toyota) a plus de potentiel que s'il ne récupère que sur un seul essieu, fusse-t-il le plus chargé.
Et lors de la restitution en accélération, les charges sont redistribuées au bénéfice de l'arrière.
La Nissan peut elle gérer le changement de répartition entre les deux phases? En version traction, c'est évidemment impossible. En version intégrale, cela dépendra de la cinématique de la transmission des roues à inertie : mais s'agissant d'un système mécanique (à embrayages d'après auto-innovation) , le pilotage sera moins fin qu'en électrique (cas de la Toyota).

Voila, plus je reviens sur cette voiture, moins elle me convainc. Elle a un petit gout de pari désepéré : chef, vous êtes génial, ça va marcher, on a une aéro d'enfer au niveau des pontons !
Evidemment toutes mes supputations seront à ré-étalonner quand la voiture sera en piste face à ses petites copines 🙂

En tout cas elle est 'intéressante', comme on dit de certaines femmes au physique peu avantageux ...😳
 
Ça y'est, j'ai trouvé un premier argument en faveur de la Nissan !

Vous allez rire, mais avec son centrage de masse sur l'avant, elle est peut être moins sujette aux décollages que les protos à moteur central ... sous réserve que la dépression sur le capot avant ne croisse pas trop quand l'avant commence à se soulever, ce qui n'est pas évident. Nissan a-t-il testé ce cas de figure en soufflerie ?

Ce qui me semble plus sûr, c'est que, une fois en l'air, son architecture l'aide à filer tout droit, ce qui est quand même mieux que dans une direction aléatoire : si la voiture commence à se déplacer en travers, son habitacle situé assez en arrière ajoute sa surface à celle de l’aileron de requin, et engendre des forces aérodynamiques très en arrière du centre de gravité, qui réalignent la voiture.

A+
 
Merci pour cet intéressant article, genfutures :jap:. Quelques commentaires en bleu ci-dessous au sein de ton post .

genfutures à dit:
Bonjour,

dans autoinnovation ( http://www.auto-innovations.com/actualite/2556.html ), vous trouverez un bref article avec quelques élements techniques inédits.

"Pour l’instant, la voiture est en essais de développement en version 4 MJ et traction avant uniquement, mais il sera possible de transférer une partie des 8 MJ récupérés aux roues arrière, si cette configuration est choisie"
Si elle reste une pure traction avant, elle pâtira de problèmes de motricité considérables. Oui

Le passage en 4 roues motrice ne résoudra le problème que si une part suffisante de la puissance est détournée vers l'AR sans dépasser le potentiel du train AR (pneus étroits et poids assez faible) : l'archirecture de l'hybridation le permet elle ? A noter que le règlement ne permet la récupération via un MGU donné que sur un seul train simultanément : ça sera donc par l'AVou par l'AR alternativement,mais pas simultanément

En outre la mise en place d'une transmission AR ne perturbera-t-elle pas trop l'écoulement aérodynamique tres fluide dans les pontons ? Dans le fil du forum d'endurance info a été postée une photo où l'on voit le bout d'une transmission AR allant du moyeu jusqu'à l'extrémité latérale de la coque. Après on ne sait pas pour où ça passe, sachant que seuls des angles relativement faibles sont autorisés par les joints de transmission homocinétiques.


L'article indique certains avantages du moteur avant, comme une meilleure récupération d'énergie cinétique. Là, je ne vois pas en quoi la Nissan ferait mieux que les concurrentes (ex: la Toyota dispose d'une machine électrique à l'avant et d'une autre à l'arrière, et peut optimiser la récupération au freinage.) Si, moteur AV = plus de poids sur l'AV donc plus de récupération au freinage, surtout s'il est très chargé aérodynamiquement. C'est mieux que Porsche et Audi. Toyota a évidemment la totale en terme de récupération d'énergie cinétique.

Tous les arguments peuvent se disuter :
"un moteur à l’avant simplifie le circuit de refroidissement" : certes, mais les radiateurs qui sont frontaux présentent 2 inconvénients :
1/ une masse importante en porte à faux avant, qui augmente une inertie polaire de lacet déjà conséquente avec toutes ces masses sur l'avant (moteur et boite de vitesses ). Au pire la voiture sera rétive à l'inscription en virage, avec de surcroît un arrière baladeur.Pas sûr que la masse soit très importante, et le porte à faux reste mesuré

2/ une exposition aux projections problématique à haute vitesse : un petit objet à 340 km/h, ça peut abîmer, voire plus... et sur 24h, on peut en ramasser des cailloux, bouts de gomme, écrous, grenouilles, ....Oui, et fragilité potentielle même en cas de petit chocs sur l'AV, ce qui arrive en course (touchettes ou légères sorties)

"un moteur à l’avant permet d’améliorer le Cx grâce à une forme arrière moins volumineuse" : peut-être, mais à l'époque des Panoz, on a généralement dit le contraire car l'arrière est occupé par le gros volume de l'habitacle. Et encore, les Panoz n'étaient pas des voitures fermées.C'est surtout que ça libère les circulations internes comme tu le soulignes dans ton post suivant.

"L’échappement est réduit à sa plus simple expression par des sorties frontales, de chaque côté du capot ! " : les flammes à l'échappement, de nuit vont perturber et fatiguer la vision du pilote. Oui, à voir si ça sera un réel problème.

En outre il faudra s'assurer que le pilote ne respire pas trop de gaz d'échappement.

"Leur moindre largeur [des pneux AR, NDLR] à l’arrière contribue aussi à réduire la traînée aérodynamique" : certes, mais au total la voiture à moins de surface de contact que ses concurrentes pour une puissance revendiquée supérieure (1200ch) et sans annoncer une masse inférieure : ils vont donc être très sollicités et risquent de s'user vite. Oui, surtout s'ils passent le couple hybride vers l'AR en sortie de serré.

D'autre par la position du réservoir d'essence, derrière le pilote est très en arrière, bien plus que sur les protos à moteur central : le centre de gravité va donc se déplaer copieusement en fonction du niveau de carburant. Elle risque de ne pas être facile à pilote, la bestiole !

Autant la DeltaWing est convaincante en piste, autant je ne parviens pas à comprendre sur le papier ce que la Nissan a de mieux que ses concurrentes.
A ce stade, je pense que les ingés Toy, Audi, Porsche ont modélisé la Nissan et savent déjà si elle a du potentiel ou ... si la Nissan 2016 aura un moteur central 😉

A suivre...
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Nissan déjà vainceur au niveau du buzz ! Comme Tyrrell à une autre époque

Là où Nissan a déjà gagné : C'est sur tout le "buzz" généré autour de cette nouvelle LMP1-H dont les choix sont audacieux.

Quand j'étais gamin, je regardais les courses de F1 en famille (plutôt entre hommes, les dames n'étant pas assez passionnées pour regarder tourner des F1 pendant plusieurs heures)
Je me souviens bien de la Tyrrell à 6 roues, avec 4 petites roues directrices à l'avant. Les commentateurs et la presse de l'époque ne parlaient quasiment que d'elle. Elle faisait le "buzz" !

En cherchant sur Internet, j'ai trouvé un wiki concernant la Tyrrell Racing et un autre concernant l'audacieuse Tyrrell P34. Cette Tyrrell misait sur la réduction du CX, tout en assurant une meilleur adhérence en courbe. La taille du train arrière était impressionnant (un peu l'inverse de la Nissan).
 
Régénération autorisée : sur 1 ou 2 essieux ?

Bon, procédons par morceau :

Hybridébridé, tu nous rappelles que "le règlement ne permet la récupération via un MGU donné que sur un seul train simultanément : ça sera donc par l'AV ou par l'AR alternativement,mais pas simultanément"

Il me semble en effet que c'était le cas jusqu'en 2013 (à l'époque la Toyota TS030 n'avait pas de MGU à l'avant ), mais que c'est fini depuis 2014 .
J'ai relu le règlement technique 2015 ( http://www.24h-lemans.com/wpphpFich...ulations/2015-technical-regulations-lm-p1.pdf ), et notamment :
- L'article 1, qui donne les définitions de Unité de puissance, Moteur, MGU, ERS, ERSA, ES etc...
- L'article 5 (p20), qui concerne l'unité de puissance, ce qui inclut les systèmes de récupération et de restitution de l'énergie, et notamment le 5,2,1
- L'annexe C (p53), très intéressante, qui schématise les flux énergétiques entre tous les sous systèmes de la voiture.

Ce qui est interdit (5,2,1 et rappelé dans l'annexe C) c'est d'avoir plus de deux ERSA délivrant in-fine de l'énergie propulsive. Et un ERSA, c'est un groupe d'ERS rattaché à un même sous-ensemble de la voiture, la notion de sous-ensembles étant strictement définie au 1.19 : il y en a 5 : Train avant / Train arrière / Moteur / Échappement du moteur / Structure : (le reste).
Je n'ai pas vu la trace de l'interdiction d'utiliser la régénération sur plus d'un essieu.

Donc, sauf mauvaise lecture du règlement de ma part, on peut régénérer sur deux 'sous ensembles', ce qui colle avec l'idée que je me faisais du fonctionnement de la Toyota TS040 qui régénère sur les deux essieux, et de la Porsche sur 1 essieu + l'échappement du thermique. Quant à l'Audi 2014, elle n'a qu'un seul ERSA bien suffisant pour ses 2 MJ.

Quel courageux lecteur veut bien vérifier que je n'ai pas loupé un truc dans le règlement 😛 ?

A bientôt pour la suite .
 
Xenon31 à dit:
Là où Nissan a déjà gagné : C'est sur tout le "buzz" généré autour de cette nouvelle LMP1-H dont les choix sont audacieux.
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Oui, et l'an dernier aussi, avec la ZEOD-RC, on s'était bien fait buzzer :evil:

La Tyrell 034 a bien marché la première année . Elle tirait bénéfice de sa finesse, et aussi du meilleur freinage ( surface de pneu et de disque supérieures aux concurrentes). Il y avait peut être aussi un bénef sur la masse non suspendue d'une petite roue qui suit mieux les déformations du sol, et donc adhère mieux. Bon, je ne m'étends ps, ce n'est pas l'endroit.
 
genfutures à dit:
...Hybridébridé, tu nous rappelles que "le règlement ne permet la récupération via un MGU donné que sur un seul train simultanément : ça sera donc par l'AV ou par l'AR alternativement,mais pas simultanément"...


...J'ai relu le règlement technique 2015 ( http://www.24h-lemans.com/wpphpFich...ulations/2015-technical-regulations-lm-p1.pdf ), et notamment :
- L'article 1, qui donne les définitions de Unité de puissance, Moteur, MGU, ERS, ERSA, ES etc...
- L'article 5 (p20), qui concerne l'unité de puissance, ce qui inclut les systèmes de récupération et de restitution de l'énergie, et notamment le 5,2,1
- L'annexe C (p53), très intéressante, qui schématise les flux énergétiques entre tous les sous systèmes de la voiture.

Ce qui est interdit (5,2,1 et rappelé dans l'annexe C) c'est d'avoir plus de deux ERSA délivrant in-fine de l'énergie propulsive. Et un ERSA, c'est un groupe d'ERS rattaché à un même sous-ensemble de la voiture, la notion de sous-ensembles étant strictement définie au 1.19 : il y en a 5 : Train avant / Train arrière / Moteur / Échappement du moteur / Structure : (le reste).
Je n'ai pas vu la trace de l'interdiction d'utiliser la régénération sur plus d'un essieu.

Quel courageux lecteur veut bien vérifier que je n'ai pas loupé un truc dans le règlement 😛 ?
...
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Je me suis mal exprimé :pardon:, et ça t'a peut-être enduit d'erreur : je voulais dire "la restitution" par un MGU : c'est d'ailleurs leur fonction (cf §1.21 : "...Machine motrice..."), la fonction de récupération étant dévolue à l'ERS (§ 1.20). ERS et MGU peuvent être physiquement distincts (exemple l'ERS-H de la Porsche 919 n'est pas un MGU) ou confondus (cas des ERS-K de la Toyota), voire confondus avec l'ES (cas du volant d'inertie de l'Audi ou de la Nissan qui font office d'ERS, d'ES et de MGU). Tout ceci peut entraîner des confusions.

Ceci étant précisé, je confirme : un MGU ne peut restituer l'énergie que sur un seul train à la fois, comme c'est le cas pour les Toyota TS040 (le MGU AV restitue sur le train AV, le MGU AR sur le train AR) !

Tu as en effet oublié l'article 11.1 du règlement 😎 :
"11.1 Types de Transmission
Aucun système de transmission à l’exception du/des MGU(s) ne pourra permettre à plus de deux roues d’être motrices."

Si un MGU transmet aux 4 roues en même temps, il y a nécessairement en bout d'arbre du MGU un système de transmission qui va en même temps sur les roues AV et AR, ce qui est interdit par l'article 11.1. Autrement dit, le règlement autorise une configuration RX 400h mais interdit une configuration LS 600h :-D !

Par contre, rien n'interdit au MGU de restituer alternativement sa puissance aux roues AV puis AR : ça nécessitera simplement un système complexe d'embrayages, ce que laisse d'ailleurs entendre l'article que tu as posté plus haut.

Celà étant, un grand merci pour avoir déniché le règlement 2015 avec la nouvelle équivalence de l'annexe B :jap:.
 
Tiens, Audi retransmet sur quel train sa puissance provenant du volant d'inertie? Uniquement train avant?
 
De mémoire, je confirme que l'Audi R18 de 2014, comme celle de 2013, restituent uniquement sur le train avant.
Leur unique MGU (Moto-générateur) se situe sur le train avant, et c'est une roue à inertie. Ce MGU est à la fois l'ERSA essieu avant ( Ensemble de systèmes de Récupération de l'Energie du sous ensemble 'essieu avant') qui contient le seul ES (Stockeur d'énergie) de la voiture ).
Donc cette Audi récupère uniquement sur l'avant, et restitue uniquement sur l'avant.
 
:cheveux: La roue à inertie....la roue à inertie...elle ne pédale que dans du rance......!
 
Récupération d'énergie cinétique : 1 ou 2 essieux ?

Je sens qu'on va vraiment dégager la réponse à cette petite question :razz: , et après on regardera le reste .
J'ai mis mes commentaires en vert :
Hybridébridé à dit:
Je me suis mal exprimé :pardon:Pas simple, et je crois qu'à un certain niveau de précision, on a intérêt à s'astreindre aux termes du règlement. , et ça t'a peut-être enduit d'erreur : je voulais dire "la restitution" par un MGU : c'est d'ailleurs leur fonction (cf §1.21 : "...Machine motrice..."), oui la fonction de récupération étant dévolue à l'ERS (§ 1.20). ERS et MGU peuvent être physiquement distincts (exemple l'ERS-H de la Porsche 919 n'est pas un MGU) ou confondus (cas des ERS-K de la Toyota), voire confondus avec l'ES (cas du volant d'inertie de l'Audi ou de la Nissan qui font office d'ERS, d'ES et de MGU). Totalement d'accord. Tout ceci peut entraîner des confusions.Après tes éclaircissement, il n'y a plus de confusion possible :jap:
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Donc, il me semble qu'on peut dire que :
Concertant la récupération d'énergie, et hors de toute considération sur sa restitution à des fins propulsives, il est autorisé de récupérer l'énergie cinétique sur les deux essieux, sous réserve que la voiture respecte la limite de deux "ensembles de systèmes de récupération d'énergie" posée à l'article 5,2,1.

En conséquence, la hiérarchie des concurrentes en fonction de l'aptitude à exploiter l'adhérence des roues pour récupérer l'énergie cinétique lors des décélérations est :
- les meilleures sont celles ayant des ERSA sur les deux essieux (Nissan en version 4 roues motrices c-à-d avec un ERSA d'essieu arrière, Toyota TS040);
- suivies de celles n'ayant qu'un ERSA d'essieu avant, avec un train avant fortement chargé (Nissan en 2 roues motrices);
- et enfin celles n'ayant qu'un ERSA d'essieu avant, avec un train avant faiblement chargé (Audi 2014, Porsche 919).
Évidemment, personne ne s'est aventuré à mettre un seul ERSA d'essieu arrière 8) .

Ça ça me semble clair.
 
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