Voitures hybrides (LMP1) d'Endurance

:grin:Et pourtant, il se dit que ceux qui pédalent dans la Rance ont du succès...!!.
 
Un MGU peut il restituer de l'énergie sur les deux essieux ?

Bon, attaquons le deuxième morceau :

Hybridébridé à dit:
un MGU ne peut restituer l'énergie que sur un seul train à la fois, comme c'est le cas pour les Toyota TS040 (le MGU AV restitue sur le train AV, le MGU AR sur le train AR) ! Tu as sûrement raison, mais ...

Tu as en effet oublié l'article 11.1 du règlement :cool: :
"11.1 Types de Transmission
Aucun système de transmission à l’exception du/des MGU(s) ne pourra permettre à plus de deux roues d’être motrices."
... car je trouve cet article et même le règlement, peu clairs.
Un MGU serait donc un système de transmission ?
Comment le règlement définit il "système de transmission" ? Eh bien il ne le définit pas (!) alors même qu'il utilise la notion dans l'article 11,1, le 11,4,6, et surtout dans la définition du Groupe Motopropulseur (Article 1,15, p2).
Un MGU étant un sous ensemble de l'UP ("unité de puissance" définie à l'art. 1,16 ) qui se DISTINGUE du "système de transmission" (cf. art. 1,15), on peut affirmer qu'un MGU N'EST PAS un système de transmission.
Pour dépasser ce petit défaut du règlement, on pourrait suggérer de meilleures rédactions ( ex "le "Moteur" (défini à l'article 1,17) ne peut transmettre son énergie par voie mécanique à plus d'un essieu." ) mais on n'est pas là pour réécrire le règlement...

Si un MGU transmet aux 4 roues en même temps, il y a nécessairement en bout d'arbre du MGU un système de transmission Oui qui va en même temps sur les roues AV et AR pas forcément..., ce qui est interdit par l'article 11.1. Autrement dit, le règlement autorise une configuration RX 400h mais interdit une configuration LS 600h :-D ! je comprends ton interprétation et je crois que c'est celle qui est communément admise, mais ...

Il est bien probable que tu aies raison. cependant, si la définition du MGU (art. 1,21) applique bien le concept de segmentation par essieu ( comme aux ERS avec les ERSA ) en précisant qu'un MGU est relié à l'UN des trains, elle n’exclut pas qu'il soit relié mécaniquement à autrechose, donc pourquoi pas à l'autre MGU ... L'annexe C ne clarifie pas, car elle présente un ensemble de MGU ("Any MGU", pourtant le français fait référence - Art 20,1 8) ), sans décrire ni interdire d'échanges entre eux.

Même en revenant à l'interprétation, sûrement la plus plausible, que tu fais de l'article 11,1, qu'est ce qui empêche Nissan de dire : ce que j'ai interconnecté mécaniquement, ce ne sont pas mes MGU mais mes ES (puisque l'ERS, le MGU et l'ES sont quasiment confondus avec la technique des roues à inertie à transmission mécanique (employée par Nissan sauf erreur de ma part). Et là, je ne vois rien à redire.

Si j'étais un concurrent avec une architecture litigieuse, je m'engouffrerai dans ces flous pour faire autoriser ma solution. Peut être lui demandera-t-on de prouver que son moteur thermique ne distribue pas de couple sur l'"autre" essieu, c-à-d celui connecté via la transmission mécanique inter MGU/ERS/ES, mais il existe des systèmes mécaniques ne transmettant le couple que dans un unique sens.



Par contre, rien n'interdit au MGU de restituer alternativement sa puissance aux roues AV puis AR :
Sur ce point, en revanche, je suis en désaccord complet. Tu raisonnes comme si, au lieu d'avoir écrit "Aucun système de transmission à l’exception du/des MGU(s) ne pourra permettre à plus de deux roues d’être motrices." on avait "Aucun système de transmission à l’exception du/des MGU(s) ne pourra permettre à plus de deux roues d’être motrices SIMULTANEMENT.". Si la phrase du règlement n'utilise aucune tournure restreignant la portée de l'interdiction (adverbe ou autre) tu ne peux pas le faire. L’interdiction doit être comprise comme la plus générale qui soit.


ça nécessitera simplement un système complexe d'embrayages, ce que laisse d'ailleurs entendre l'article que tu as posté plus haut.
L'article d'auto-innovation, à ce que j'en ai compris, me semblait présenter une interconnexion entre MGUs ayant pour but, via le 'complexe système d'embrayage' une répartition du couple CONTINUEMENT adaptée aux variations de transfert de charges, ce qui me semble être un fonctionnement optimal.

Celà étant, un grand merci pour avoir déniché le règlement 2015 avec la nouvelle équivalence de l'annexe B :jap:.
Cliquez pour agrandir...

A ce stade, voici mon point de vue : le règlement souhaite manifestement qu'on interconnecte pas les MGU des deux essieux, mais ne l'interdit pas de façon très rigoureuse. Nissan, vu l'état d'esprit qu'il affiche, n'aura pas de scrupule à exploiter d'éventuelles faiblesses réglementaires.
 
genfutures à dit:
D'autre par la position du réservoir d'essence, derrière le pilote est très en arrière, bien plus que sur les protos à moteur central : le centre de gravité va donc se déplaer copieusement en fonction du niveau de carburant. Elle risque de ne pas être facile à pilote, la bestiole !
Cliquez pour agrandir...

Merci pour la réglementation :jap:

En ce qui concerne le carburant, je peux y lire que la capacité du réservoir (obligatoirement constitué d'une outre en caoutchou) est de 68,3 l. Avec une masse volumique de l'essence qui est d'environ 0,76 kg/l (peut-être un peu plus à cause des 20% de bioéthanol ?), la masse d'un plein ne dépassera pas 52 kg.
La masse maxi du véhicule étant de 870 kg, la masse maxi "véhicule + pilote" devrait tourner autour de 940 kg (sans carburant).
Le carburant ne serait donc que de 5,5% de la masse véhicule+pilote.
L'impact ne me parait pas si important que cela ?
 
Tout à fait, la proportion est la même pour tous, mais le réservoir est bien plus éloigné du centre de gravité pour la Nissan que pour les autres : les concepteurs des autres LMP1 hybrides ont gardé cette vielle recette du réservoir dans le dos du pilote, et donc quasiment au centre de gravité.
Il faut dire que le règlement les y conduit presque automatiquement : (cf ci après) le réservoir doit figurer dans la cellule de survie, et séparé de l'habitacle et du moteur par une cloison pare feu. Là aussi, on sent que le règlement colle bien aux voitures à moteur central, mais pourrait nécessiter interprétation pour les autres.
A condition que la cellule englobe le réservoir, et qu'il y ait les cloisons pare-feu obligatoires, il ne semble pas interdit de mettre le réservoir devant le pilote, ou sur les côtés. Je n'ai pas dit que c'était une bonne idée.

Extraits du règlement :

18,3 Cellule de survie et structure d'absorption de choc frontal
18,3,1 Prescriptions générales
• La structure du châssis doit comprendre une cellule de survie incluant le réservoir de carburant et s'étendant du
plan vertical situé au moins 150 mm en avant des pieds du pilote jusqu'à l'arrière du réservoir de carburant, les pieds
du pilote étant en position la plus avancée ;

6,3,4 : Une paroi anti-feu doit séparer les cellules de carburant de l'habitacle et/ou du compartiment moteur.

A+
 
Dernière édition:
Nissan GT-R LM NISMO : pilote gêné la nuit par les flammes à l'échappement ?

Bonjour,

je le craignais mais la vidéo publiée par Nissan (leur budget Communication est énorme, voire supérieur au budget du reste du projet ...) et relayée là
http://www.endurance-info.com/fr/vi...la-nissan-gt-r-lm-nismo-avec-harry-tincknell/ ne montre pas de flammes.
Tant mieux, mais ce n'est pas super-probant :
il s'agit manifestement de tours à vitesse modérée, car le régime moteur semble faible, et je ne crois pas qu'un pilote faisant un chrono et soumis à des G, accepte une caméra collée au casque.

A vérifier au Mans dans les Hunaudières lors du lever de pied à l'abord des chicanes ou à leur ré-accélération.

A+
 
Audi et Nissan en essais à Sebring

L'Audi R18 specs 2015 a tourné à Sebring.

Vidéo 1
Vidéo 2

Vous aurez noté une face avant nettement modifiée. Vu de la façon dont elle repart comme une balle des virages lents, elle a peut-être bien adopté le turbo-compresseur électrique sur l'échappement, qui avait été envisagé un temps il y a un an.

La Nissan a également tourné et bouclé ....25 tours en 2 jours :pastop: après quoi elle a plié bagage, le carter en carbone de la BV ayant été abimé.
Vidéo de la Nissan qui à la fin va se faire dévorer par l'Audi comme un pauvre petit oiseau-traction (vous ne voyez que 2 tours sur la vidéo dont un tour au ralenti, car ce jour là, elle n'a tourné que....2 tours :cool:).

L'hypothèse redoutée de la farce prend forme...:grin:
 
avant ou pendant ?

philiprius à dit:
Alonso aurait "pris" 600V de sa F1 hybride lors de son accident
Cliquez pour agrandir...

Les 600V auraient été pris avant l"accident , et seraient la cause de l'accident ;
Enfin ça c'est la rumeur car McLaren n'aurait installé que 3 systèmes de protection du conducteur contre les risques d'électrocution, alors que toutes les autres équipes en ont installé 5 .
En tous cas , le pauvre , quand il s'est réveillé il croyait qu'il n'avait que 13 ans et qu'il allait participer à une course karting .

@hybridébridé : scusami , j'avais zappé ce fil (et pourtant je l'ai alimenté , mais c'était il y a longtemps , et mon grand âge joue des tours à ma mémoire -l'anosognosie- ; j'avais pourtant tapé "Formule 1" sur l'item "Recherche"). N'empèche que cette présentation est quand même intéressante .





#jesuistoujourscharlie
 
"La farce" prend forme

Et oui, Ian51 :-D ! C'est d'autant plus mal barré qu'une voiture qui débute au 24 heures du Mans fait en général de la figuration et abandonne après quelques heures.

Hybridébridé à dit:
...L'hypothèse redoutée de la farce prend forme...:grin:
Cliquez pour agrandir...

Après le récent teaser de la série à gros budget "La farce" lors du roulage à Sebring, le premier épisode de la série "La Farce" saison 2015 nous est donc diffusé plus tôt que prévu :grin: !

Rappelons que la nouvelle vedette de la série aura fort à faire pour détrôner le précédent premier rôle de la série qui avait été tenu avec brio lors de la saison 2011 puis 2012 (la même actrice remaquillée :cool:).
 
Dernière édition:
Gros retard pour Nissan. Sans aller jusqu'à y voire l'échec du programme, il faut comparer avec Porsche qui, en partant lui aussi d'une feuille blanche, est arrivé à l'heure, avec une voiture tout à fait valable dès la première course.

Plan B pour Nissan : réparer la boite de vitesses de la Zeod ...:sad: :sad: :sad:
 
Nissan, " on veut être les bad boy"
ils ont raison, mais juste pour le bad :-D
Visiblement, proto recalé aux crash test FIA....:sad:
On pourra juger sur la piste, mais pour l'instant c'est assez ridicule...
 
Bonjour,

sur les causes du retard, l'article http://www.mulsannescorner.com/newsmarch15.html évoque une demande de l'Automobile Club de l'Ouest de remanier l'intégration de l'ERS-K dans la coque - ça ne devait pas être bien fameux. Cela aurait entraîné des modifications, donc des retards à la présentation au crash-test, et l'impossibilité de corriger et de repasser l'essai en temps voulu. La maîtrise d'un projet n'est pas toujours aisée, mais là, c'est loupé. :cry:

Heureusement qu'il y a un crash-test, sinon on verrait rouler des engins n'ayant même pas un minimum de sécurité.

A propos de Nissan, de ses résultats et de sa communication, je vous laisse prendre connaissance :
1/ de la petite archive ci-dessous, à la 27ème minute :
http://www.dailymotion.com/video/x10u5o1_24-heures-du-mans-1997-resume-vf_sport
2/ des résultats de la première année et de la 2e .

A+
 
http://www.autosport.com/news/report.php/id/118127

bon bein réponse ici apparement, 4 MJ toujours avec volant d'inertie...
passage a 200 kw comparé a 170 kw l'année dernière avec possibilité de l'utiliser plus longtemps...
çà pourrait faire revenir Audi en perf comparé a l'année dernière... Mais je doute que toyota et porsche ne progresse pas de leur côté aussi...surtout porsche.
 
Première photo de la TS040 2015 :photo:

Contrairement aux Audi R18 et Porsche 919, elle ressemble beaucoup à la version de l'année dernière.

Le plus gros changement semble être le numéro sur la portière qui fait bien plaisir à voir :victoire: !
 
Pronostics pour le début de saison (Mans Inclus)

Audi vient de dévoiler les caractéristiques de la R18 e-tron quattro 2015.

Il y a en fait pas mal d'infos chiffrées : en sus de celles déjà fournies par did1981, on trouve la quantité d'énergie embarquée par le système hybride, la puissance du moteur thermique (certainement un peu sous-estimée pour la presse :cool:). Le docteur Ullrich avait parlé l'année dernière d'un gain d'efficacité du thermique de 5% pour 2015. On doit y être sans problème :cool:.

Le prologue étant programmé la semaine prochaine il est temps de donner quelques pronostics (conditionnels car on n'a pas encore toutes les infos), exercice à haut potentiel de plantage :grin: :

Pour avoir une idée du rapport de force du début de saison, Le Mans inclus, il faudrait connaître les classes d'hybridation de Porsche et Toyota. Rappelons que le règlement est explicitement calculé pour donner un avantage de temps au tour pour une classe d'hybridation plus élevée (ce qui d'ailleurs est tout à fait justifié pour plusieurs raisons).

Or, la nouveauté du règlement en 2015, c'est sa stabilité :cool: ! En effet, pour la première fois depuis l'introduction des diesel au Mans en 2006, il n'y aura pas en 2015 de réajustement en faveur des moteurs essence en début de saison. Or, les moteurs diesel ont souvent dépassé les attentes de l'ACO en capacité de progrès d'une année sur l'autre, d'où ces constants coups de molette en faveur des essence, parfois après les premières courses.

L'équivalence devrait certes mieux être contrôlée par la quantité de carburant (règlement 2014) que par celle de comburant comme avant (les diesel fonctionnant en excès d'air), et je ne pense pas que Toyota et Porsche aient été assez fous pour avoir accepté un règlement qui aurait trop avantagé les diesel. Mais je me méfie du génie de ce diable d'Ullrich Baretsky (l'ingénieur motoriste d'Audi) tout à fait capable d'avoir encore été cherché une progression de rendement moteur hors normes, inaccessible aux moteurs essence, notamment sur l'atmosphérique de Toyota.

Je m'attends donc à une Audi spec. 2015 ultra performante, et tout va dépendre à mon avis de la classe d'hybridation choisie par Porsche et Toyota. S'ils passent en 8 MJ, ils ont toutes leurs chances. S'ils restent en 6 MJ, ce sera difficile face à Audi, surtout au Mans.

Enfin, je suppute qu'à classe d'hybridation égale, Porsche devrait passer devant Toyota en performance pure cette année, étant donné que son concept était entièrement parti d'une feuille blanche pensé pour la nouvelle réglementation et les évidentes évolutions profondes de l'intersaison. A mon avis, Porsche a également plus de chances d'arriver aux 8 MJ, la philosophie de son concept ayant été entièrement axée sur cet objectif.

En conclusion, je ne serais pas étonné que le rapport de force de l'année dernière soit bouleversé, mais dans quel sens :eek: ? On aura une indication dans une semaine :cool:
 
Belle compétition technique dans le but d'améliorer le rendement énergétique !

La baisse de conso revendiquée par Audi (les -2,5%) n'est pas une info en soi, car elle correspond pile-poil à la réduction de d'allocation en carburant par tour, due au passage de 2 en 4 MJ/tour (134,8 MJ/tour en 4 MJ/tour, contre 138,3 en 2). Donc c'est une figure obligée !

Ce qui est plus intéressant, c'est l'augmentation de la puissance max du Diesel, de 395 KW à 410 KW, soit 3,8% .
Mais attention, il n'est dit nulle part qu'on a au même moment +3,8% de puissance et de -2,5% de consommation. Ça teindrait même carrément du miracle 8) !

Un truc étonnant : l'Audi passe de la catégorie 'moins de 2MJ' à 'moins de 4 MJ' avec un système hybride qui n'augmente que de 17% (tant sur la capacité du stockage 0,7MJ contre 0,6 MJ en 2014, que sur la puissance 200 KW contre 170 KW en 2014).
De deux choses l'une :
- soit elle sera juste un peu au dessus de la barrière des 2MJ ce qui nuira à la performance à cause de la baisse d'allocation en carburant - le bénéfice énergétique n’apparaissant qu'à partir d'environ 3,6 MJ de restitution;
- soit, et ça me semble plus probable, l'Audi restituera environ les 4 MJ/tour (sur le circuit de référence - Le Mans) en sollicitant son système hybride bien plus fortement que l'an passé au risque d'amenuiser sa fiabilité.

Audi se serait il placé à nouveau dans un dilemme performance - fiabilité ?

Un année qui s'annonce passionnante !!

A+
 
Il me semblait avoir lu çà justement de la part de chez Audi, les 30 kw supplémentaires ne paraissent pas énorme, mais on pourra la restituer plus longtemps sur le tour...çà peut bien être plus performant quand même.
Autre info, mais a prendre avec des gants, quelqu'un aurait eu certains bruits des essais toyota récemment et on parlait d'un gain de 2 sec sur ce même circuit comparer a 2014 8)
 
Identifiez-vous ou inscrivez-vous pour participer.
Pages vues depuis le 20 Oct 2005: 312,331,508
Retour
Haut Bas