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Vieux 12/03/2014, 21h17   #261
Piano
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Par défaut Recharge plus rapide avec un câble de recharge pour C0

Dans la vidéo suivante:
http://youtu.be/0Sbls7ju3aw
La personne signale qu'avec un câble de recharge prévu pour une C0,
il a obtenu obtenu la recharge complète en 1h au lieu de 1h30

s.v.p. que signifie l'abréviation CRO ?
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Vieux 12/03/2014, 21h33   #262
falcon
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Par défaut

Câble de Recharge Occasionnel.

C'est le câble pour se brancher sur une prise secteur. Celui qui est livré avec la PHR en fait.
Et qui n'a rien d'occasionnel. Mais ça rassure les constructeurs, de le considérer "occasionnel".
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Merci à falcon de la part de :
Piano (12/03/2014)
Vieux 12/03/2014, 21h45   #263
Piano
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Par défaut La recharge par récupération en conduite est-elle équilibrées pour chaque cellule ?

D'habitude, quand je fais un grand trajet, je recharge la batterie entièrement avec le câble de recharge et les charges de chaque cellules électriques sont donc d'emblée équilibrées dès le départ.

Mais, si je pars avec une batterie n'ayant plus que 7 km d'autonomie
et que je récupère 7 autres en roulant,
les charges seront-elles spontanément équilibrées concernant les 56 cellules de la batterie?
Sans doute que non... sinon l'utilité de l'équilibrage des charges n'existerait pas au niveau de la recharge secteur

Après-tout, peut-être s'agit-il d'éviter de faire descendre la charge de la batterie aux alentours des niveaux de seuil critique de décharge, auquel cas certaines cellules pourraient éventuellement souffrir de se retrouver dessous ce seuil de sécurité.
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Vieux 12/03/2014, 22h05   #264
priusfan
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Par défaut PHR, courant de charge.

Hello,
J'ai eu l'occasion de voir passer une P3 PHR à la maison,

Nous l'avons rechargée avec le CRO de la iOn (même prise).

Mon CRO est "modulable", càd 10A par défaut,
et en mettant un petit aimant au bon endroit, on passe à 16A (en fait environ 14 sur la iOn).

Et bien la p3 s' autolimite à un peu moins de 10A indépendamment du reglage du CRO.
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Merci à priusfan de la part de 3
Piano (13/03/2014), Pont Vert (14/03/2014), Prius56 (13/03/2014)
Vieux 12/03/2014, 22h23   #265
falcon
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Citation:
Envoyé par Piano Voir le message
Après-tout, peut-être s'agit-il d'éviter de faire descendre la charge de la batterie aux alentours des niveaux de seuil critique de décharge, auquel cas certaines cellules pourraient éventuellement souffrir de se retrouver dessous ce seuil de sécurité.
C'est l'inverse.

Il y a peu de chances qu'un gros écart apparaisse à la décharge si les batteries ont été bien équilibrées à la charge.
Par contre, il est probable que la voiture n'autorise pas une recharge parfaitement complète par régénération. Du moins, pas à la puissance de régénération maximale, tout comme elle réduit la puissance de charge sur la fin des recharges.

De toute façon, il n'y a pas lieu de se prendre la tête : la voiture sait très bien gérer cela en forçant une recharge par le thermique si le seuil approche un "trop-bas" ou interrompre la régénération si le seuil approche un "trop-haut".
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Piano (13/03/2014)
Vieux 13/03/2014, 07h01   #266
Piano
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Citation:
Envoyé par priusfan Voir le message
la p3 s' autolimite à un peu moins de 10A indépendamment du reglage du CRO.
Merci Priusfan de cette concrète et précieuse information,
car cela contredit ce que disait le commentateur à une minute 40 de cette vidéo de présentation: http://youtu.be/0Sbls7ju3aw
et qui laissait croire que la charge à 16 A réalisée avec le CRO de la Citroën C0
réduisait le temps de charge de 1h30 à 1h...

J'avais déjà constaté dans cette présentation que toutes les performances par ailleurs citées collaient un peu trop parfaitement avec la plaquette marketing et que cela entraînait quand même un doute quand à la crédibilité du discours du présentateur.
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Vieux 13/03/2014, 11h56   #267
falcon
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Par défaut

Je n'irais pas jusqu'à dire que la personne dans la vidéo diffusait une fausse information. Ne pas oublier le message de Pizzabad :

Citation:
Envoyé par Pizzabad Voir le message
Lors de mon essai de la PHR, chez moi l'ODB indiquait 1,7 kW et au boulot 1,9 kW.
Actuellement, en mode 16A sur mon CRO, je charge en 16A au boulot et à 14,8A chez moi... Donc la différence est toujours là.
Le même CRO, avec le même réglage, fourni 2 intensités différentes.

Citation:
Envoyé par Pizzabad Voir le message
Le CRO de la PHR doit donc s'adapter au courant fourni, en fonction de l'intensité délivrée. Le plafond étant à 10A (hormis peut-être avec un CRO NISSAN ou autre )
Il est tout à fait possible que le CRO s'adapte en fonction de la qualité de l'installation.
Reste à savoir comment il détermine cette qualité : en testant la terre par exemple ?
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Merci à falcon de la part de 2
Piano (15/03/2014), Pont Vert (14/03/2014)
Vieux 27/03/2014, 08h21   #268
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Par défaut Pourquoi la recharge rapide est-elle donc impossible ?

Considérant la difficulté que j'ai à recharger chez moi
ou bien à devoir débourser quelques 2000 €
rien que pour faire installer l'électricité, sans compter le compteur et son abonnement
pour notre garage qui éloigné de notre maison,

je me pose donc la question
qu'elle pourrait bien être la solution pour pouvoir profiter
des bornes de recharges rapides
qui vont se déployer de plus en plus en France (Auchan,etc.)
pour les Zoé et Leaf et qui sont incompatibles pour la Prius Plug-in ?

Au fond, qu'est-ce qui empêche la recharge rapide
à cette batterie Li-ion de la PHR,
tandis que bien d'autres véhicules à recharge rapide
sont également équipées de batterie Li-ion?

Est-ce un "bridage " informatique délibéré
afin d'encourager ultérieurement pour les futures PHR
un genre de recharge par induction spécifique à Toyota ?

Imaginez qu'il ne faille que 10-15 minutes pour recharger et équilibrer
la batterie de la PHR sur les bornes rapides,
ce serait quand même pas mal du tout !

Ce sont des questions que je me pose comme ça, sans trop d'espoir.
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Merci à Piano de la part de :
Pont Vert (27/03/2014)
Vieux 27/03/2014, 10h16   #269
Julienr
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Le lithium n'aime pas les fortes charges.
La prius rechargeable dispose d'une petite batterie par rapport à la Zoé ou la Leaf.
Regarde la Tesla les charges qu'elle peut encaisser. C'est impressionnant.

Mais bon, je préfère laisser les experts de ce forum d'apporter une réponse bien plus précise.
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Vieux 27/03/2014, 10h38   #270
falcon
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Une recharge rapide sur une Leaf est effectuée en 2C (le courant est de l'ordre de 2 fois la capacité de la batterie) : 50 kW de puissance pour 24 kWh de capacité.
La Chademo permet une charge en courant continu (avantage : pas de problème de chargeur car le chargeur, c'est la borne) mais nécessite une prise supplémentaire (pas de Combo CCS ici, vu qu'on parle d'une japonaise).

Pour la Prius, il faudrait autoriser une charge à 8 kW environ sous 2C (4,4 kWh de capacité).
Il aurait fallu 30 minutes pour charger les 3,3 kWh.

Est-ce que cela vaut vraiment le coût sur une voiture qui effectue une charge complète en moins d'1 heure si on utilise un câble 16A Type 1-> Type 3 ?
Non, clairement pas. Surtout qu'il y a le thermique "en cas de besoin".

Il te reste donc à t'équiper d'un câble Type 1 -> Type 3 si tu veux charger (un peu) plus rapidement sur une borne publique 3,5 ou 22 kW, en 1 heure.
Citation:
Envoyé par Julienr Voir le message
Regarde la Tesla les charges qu'elle peut encaisser. C'est impressionnant.
Oui et non.

Effectivement, 135 kW comme annoncé dernièrement, c'est une puissance de ouf.
Mais sur une batterie de 85 kWh, cela nous donne une charge à 1,6C.
Donc la batterie de la Tesla est chargée 20% moins fort que celle d'une Leaf.
C'est très raisonnable comme charge chez Tesla. Mais comme la capacité est hors norme, la puissance de charge est aussi hors norme.
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Piano (27/03/2014), Pizzabad (27/03/2014), planétaire (19/05/2014), Pont Vert (27/03/2014)
Vieux 27/03/2014, 12h34   #271
Julienr
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Oui c'est là où je voulais en venir avec la tesla (par ses batteries de bien plus grande capacité) mais comme je n'avais pas les chiffres en tête, je ne voulais pas écrire n'importe quoi.

Merci pour l'explication Falcon.
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Merci à Julienr de la part de :
Piano (27/03/2014)
Vieux 19/05/2014, 10h31   #272
Piano
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Par défaut Des consignes générales

Merci à Planétaire de nous avoir fait connaître cet article:
http://batteryuniversity.com/learn/a...ased_batteries

( http://prius-touring-club.com/vbf/sh...8&postcount=68))

Mais quelles consignes générales, quelles grandes lignes
il serait utile d'en devoir conserver, d'en garder à l'esprit ?

-Influence du chaud et du froid sur le fonctionnement d'une batterie:

En quoi la chaleur est-elle donc nocive,
alors que les électrons circulent plus librement lors des échanges ioniques.

En quoi le froid est-il moins nocif,
alors que l'effet "résistance" des échanges est accru ?

Faut-il en déduire:

- d'éviter favoriser à ce que la batterie
ne soit trop "chaudement", pour ne pas dire "violemment " sollicitée ?
Par exemple une conduite agressive, alors que la batterie souffre
de résistances sous l'effet de la froidure hivernale ?
Ou bien une batterie que l'on prive de pouvoir tiédir assez ?


-à lire l'article, il semblerait que recharger plus souvent
et en petites capacités favoriserait la durée de vie de la batterie.

Mais que deviennent alors ces parties d'énergie électrique
logiquement stockées et sous-employées par la batterie ?

Je croyais que toute stagnation prolongée de charge électrique à une des anodes
n'était pas vraiment souhaitable, favorisait la survenue de dendrites obsolescentes?
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Vieux 29/10/2014, 12h37   #273
Grigou
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Bonjour,

Dès le premier post de ce fil, Piano citait les recommandations du manuel de la PIP :

Je rappelle ces recommandations de la page 110:

1) éviter de garer le véhicule à des températures agressives quand la batterie est chargée
2) éviter d' accélérèrer et décélérer fréquemment et brusquement en mode EV
3) éviter de conduire fréquemment à une vitesse proche de la limite maximale en mode EV
4) laisser la batterie faiblement chargée si la voiture est inutilisée assez longtemps
5) préférer recharger la batterie juste avant le départ, d'où l'intérêt de la minuterie.


Je reviens sur le point 5, qui est un point très débattu dans tout le fil. Il signifie que la batterie n'aime pas trop rester chargée longtemps (même si on sait qu'une pleine charge ne correspond pas à 100 % de la capacité nominale, par souci de longévité justement).

Partant de là, pour assurer une plus grande longévité vaut-il mieux ne pas recharger complètement la batterie, en interrompant la charge avant la fin ? J'ai bien vu que c'est mauvais pour l'équilibre des éléments, mais en quoi le déséquilibre est-il plus mauvais pour la longévité qu'une charge incomplète ?

Et peut-on envisager un juste milieu qui concilierait les 2 contraintes : faire des charges interrompues habituellement, avec une ou deux charges complètes par exemple chaque mois, histoire de refaire un équilibrage des éléments régulièrement ?

En fait je pose la question pour l'Outlander PHEV, donc l'autonomie électrique (40 à 50 km) pourrait permettre à beaucoup d'utilisateurs de ne pas charger à fond ... La question a certes moins de sens pour la Prius, dont on a plus vite épuisé la batterie.
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Vieux 30/10/2014, 06h36   #274
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Je suppose qu'une batterie qui vient d'être rechargée est en fait réchauffée
vers une température idéale pour son rendement...

Mais, en relisant la métaphore de Michel D,

http://prius-touring-club.com/vbf/sh...&postcount=227

complètée ensuite par son explcatin documentée :

http://prius-touring-club.com/vbf/sh...&postcount=229

il me semble que les recharges partielles liées à la régénération
par récupération (freinage ou descente) n'offriraient donc pas un équilibrage idéal de charge
pour chaque cellules comme le serait un stock de feuilles bien tassées dans un bac d' imprimante.

Quant aux recharges partielles sur secteur,
avec des cellules inégalement équilibrées
et ensuite soumises aux mêmes amplitudes de décharge et de recharge,
la batterie ne finira-t-elle pas perdre de son efficience ?

Pour ma part, avec un usage hybride de la voiture, je sais que je ne serais, au fond,jamais déçu,
tout en profitant des avantages (mais respectant ses contraintes d'usage ) de la nature Li-ion de sa batterie,dont un style de conduite plus coulée et plus doux devrait convenir parfaitement.

Dernière modification par Piano ; 30/10/2014 à 07h06
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Vieux 30/10/2014, 09h10   #275
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Je n'ai pas vraiment compris la réponse, mais en tout cas l'usage hybride ne fait pas partie des solutions envisagées puisqu'il s'agit d'un PHEV doté d'une belle autonomie.
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Vieux 30/10/2014, 09h50   #276
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Désolé, souhaitons que les spécialistes ( il y en a )du forum puissent d'avantage éclairer ta question.

Néanmoins, la relative petitesse de la batterie de la PHR, comparée aux PHEV du moment, la rend plus vulnérable aux retentissements de quelques dégâts, si mauvais usage il y a eu.
Alors sans doute pour d'autres, c'est moins gênant, moins visible...concernant son autonomie electrique.

Mais, je ne serai pas étonné que cette fragilité soit une force pour elle, sur la durée,
car elle sera peut-être environnée de meilleurs soins.

Au fond, les marques vous vendent une autonomie, pas une durée de vie.

J'ai le sentiment que Toyota est rentré sur la pointe des pieds dans ce domaine du rechargeable,
mais c'est probablement consciente et riche de toute son expérience acquise.

Au fond, iil y a-t-il assez de recul pour pouvoir comment apprécier la longévité
des batteries au lithium du secteur de l'automobile ?

L'autonomie, ça oui, on sait...
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Vieux 30/10/2014, 12h01   #277
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Merci quand-même ...

Pour avoir parcouru pas mal de docs sur la question, je crains de ne pas avoir de réponse simple à une telle question. Il s'agit de choisir entre deux maux, ou mieux, de minimiser chacun d'eux en les mixant.

Le premier mal, c'est la détérioration lente liée au maintien de niveaux de charge élevés trop longtemps (en cumulé du moins : si on charge complètement chaque nuit on obtient de fait un niveau maxi plusieurs heures par jour).
Le second c'est une détérioration liée au déséquilibre des cellules, si on ne fait jamais ou très rarement une charge complète.

Existe-t-il au monde un scientifique capable de dire "fais une recharge complète toutes les 5 recharges, et les 4 autres fais-les à 60 % de la capa nominale" ? J'en doute, d'autant que la réponse varie en fonction du modèle précis de batterie considéré.
La réponse pour la P3 PIP a des chances d'être différente de celle pour l'Outlander PHEV ...
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Vieux 30/10/2014, 12h48   #278
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Je ne suis pas spécialiste en batterie.
Seulement un utilisateur appliqué et le plus respectueusement de la batterie, donc, mon porte monnaie.
Suivant les recommandations de Cyrille EV Store,
Et suivant les possibilités de mon porte monnaie,

J'ai choisi la batterie la plus grosse possible pour:
La plus grande autonomie possible, ( logique, je pense )
Ne pas faire souffrir la batterie, ou le moins possible pendant les régénérations
Avoir la plus grosse capacité de régénération.

grosso modo, c'est tout.

Complément de commentaire,
Je pense que la meilleure façon de bien utiliser la batterie, c'est :
Le plus possible de PHEV
Du EV en douceur
Ne pas vider la batterie complètement ( d'où l'utilité du PHEV )

Maintenant, réflexion sur l'usage, ( fruit de mes observations, et surtout les recommandations de prudence de Cyrille )

Ma batterie a toujours le fil à la patte, dès que je rentre.
Je pars gentiement en consommant une part de batterie pour faire de la place pour régénération .
J'adapte l'usage à ma manière de conduire, et au relief.
Si je partais en haut d'une côte, je ne chargerais pas complètement pour laisser de la place;

Il ne me sert nullement de blablater plus avant,
L'usage d'une PLUG IN est du pure bon sens en fonction de son propre usage.
La batterie est vivante, c'est pas comme un réservoir d'essence, donc, on l'utilise en fonction de ses critères. plus une batterie est petite, plus les précautions à prendre doivent être rigoureuses.
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2880 Km avec 18,75 litres E50 automne 2012

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Vieux 30/10/2014, 13h18   #279
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"L'usage du plug-in est du pur bon sens ..."

J'ai du mal à me retrouver dans cette affirmation, après avoir lu toutes les docs techniques que j'ai pu lire sur les batteries Li-ion.
On trouve même une étude suisse récente qui fait part d'un effet-mémoire sur ces batteries, alors qu'elles sont réputées ne pas en avoir...

Tout ça m'amène à penser que le bon sens ne suffit probablement pas à prolonger au mieux la durée de vie de nos précieuses batteries. Il faut une bonne dose de connaissance technique pour y parvenir, il me semble, afin de ne pas faire n'importe quoi.

Tu peux penser qu'il s'agit de "blablatage", mais ma démarche n'est pas d'enquiquiner les mouches, juste de trouver la bonne stratégie (pour peu qu'il en existe une).
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Vieux 30/10/2014, 13h52   #280
Ageasson
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Je ne sais combien il se vendrait de "rechargeables" si, avant de le faire,
les candidats lisaient ce fil........Il faut surveiller ceci, faire attention à cela...
...enfin s'ajouter de nouveaux tracas au lieu de jouir pleinement de la chose
comme avec la simple hybride. Pour beaucoup, vos "histoires" de précautions
électriques à prendre seront un reculoir, surtout compte tenu du prix d'achat
comparé aux économies destinées à l'amortir.
Je ne le verrai sans doute pas, mais quand il sera aussi simple de se servir d'une
électrique avec une autonomie de plus de 300 Kms, que de son rasoir électrique,
il y aura des acheteurs....!
__________________
...Pas un iota ne manque à ma Toto..!
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Jibu (30/10/2014)
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