Pardon, j'avais réagi aux remarques de Chris,

http://prius-touring-club.com/vbf/showpost.php?p=204254&postcount=1574

mais je voudrais connaître l'avis de ceux dont le PHEV a maintenu la batterie NiMH.

Jan

Dans l'installation de Planetaire, m8mat et moi, la NIMH d'origine est conservée, lorsque la batterie PHEV est vide, le mode hybride original revient en utilisant la NIMH et aussi la PHEV en reserve supplementaire ce qui va soulager la batterie NIMH donc a mon gout c'est mieux pour sa santé.

est-ce que je t'ai bien compris ? La batterie est mise en réserve jusque la Lithium soit vide ?

Car je pensais que tout transitait par la NiMH, et que de ce fait, elle subissait plus de haut débit pas forcément bon pour sa longévité.

Dans l'autre cas, tu as bien raison, et je serai content d'avoir enfin compris. Mais alors, pourquoi Cyrille n'est pas favorable a cette solution ?

Jan

Pour resumer le fonctionnement en mode PHEV (c'est à dire batterie lithium en parallele de la batterie NIMH originale) :

Une fois la batterie lithium chargée sur secteur elle est a plus de 240volts, lorsque l'on active le mode PHEV, elle va se vider en partie dans la NIMH jusqu'a ce que les deux se stabilisent vers 234volts.

Cas 1 : voltage PHEV+NIMH superieur au seuil choisi (210V) ==> le BMS2 triche en envoyant un SOC superieur a 74% ce qui permet de rouler en electrique jusqu'a 70km/h, au dessus le thermique est naturellement declenché.

Cas 2 : voltage PHEV+NIMH inférieur au seuil choisi (210V) ==> le BMS2 laisse la batterie PHEV connectée mais la prius reprend le mode nybride normal avec recharge de la batterie par le moteur thermique ou freinage, c'est juste que la batterie tampon hybride devient plus grosse que la 1.2kW d'origine.

Cas 2 bis : voltage PHEV+NIMH inférieur au seuil choisi (210V) ==> le BMS2 deconnecte la batterie PHEV et on revient en mode TOYOTA hybride classique avec uniquement la batterie NIMH.

Quoi qu'il arrive, la batterie NIMH est connectée en permanence.

Certaines installations PHEV se font en retirant carrement la batterie originale mais elle n'est donc plus la pour faire tampon en cas de pic de courant et je crois que c'est justement une sans NIMH qui avait pris feu dans l'article cité un peu avant.

Concernant la charge des 70 elements :

Une charge a 3,6v par element donne : 252 volts
Une charge a 3,5v par element donne : 245 volts
Une charge a 3,4v par element donne : 238 volts

Sachant qu'une charge complete est necessaire regulierement afin que les BMS agissent pour la regulation des cellules les plus chargées et remonter le niveau des plus faibles, il est raisonnable de charger à 247V comem le preconise planetaire.

Cependant, la charge au max des cellules diminue le stockage disponible pour le courrant créé par le freinage regeneratif il est donc preferable de ne pas charger trop le pack lithium non plus (tout comme l'a fait Toyota pour le pack original) je pense donc regler mon chargeur vers les 242volts pour les charges courantes et une fois par semaine charger à 245v pour equilibrer un peu tout ça.

Des avis sur mon dernier point ?

Merci pour tes explications. Je vois que j'ai à apprendre beaucoup. J'aurai peut-être des questions.

Qu'entends-tu exactement par mode PHEV ? Pourrais-tu nous expliquer le rapport avec les modes EV et super-EV ?

Jan

Mode PHEV veut dire que la batterie supplementaire Lithium est connectée à la batterie NIMH

Mode EV c'est le fonctionnement TOYOTA normal hybride donc autorisant le moteur electrique seul jusqu'a 70km/h si on accelere pas trop fort et si la batterie est assez chargée

Mode SUPER-EV ou OOG (Out of Gaz) c'est la coupure de pompe a essence qui autorise un usage 100% electrique jusqu'a 90km/h maximum

Encore merci ! Si tu le veux bien, merci de répondre encore à quelques questions:

batterie lithium en parallele de la batterie NIMH originale

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> l'ECU ne "voit" qu'une batterie = NiMH + Lithium, la NiMH étant connectée aux MGs?

Mode EV c'est le fonctionnement TOYOTA normal hybride donc autorisant le moteur electrique seul jusqu'a 70km/h si on accelere pas trop fort et si la batterie est assez chargée

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Pas compris: on active oui ou non le bouton EV ? Je dirais oui...

Certaines installations PHEV se font en retirant carrement la batterie originale mais elle n'est donc plus la pour faire tampon en cas de pic de courant et je crois que c'est justement une sans NiMH qui avait pris feu dans l'article cité un peu avant.

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Justement, est-ce que de ce fait, la batterie NiMH ne sera pas plus sollicitée que dans une Prius non-PHEV et s'usera plus vite ? J'imagine qu'elle aura à encaisser des débits de courant plus forts, plus souvent. Même si en effet, il se peut qu'elle soit plus robuste à cet effet qu'une batterie Lithium. Imagination trop noire ?

Cas 2 : voltage PHEV+NIMH inférieur au seuil choisi (210V) ==> le BMS2 laisse la batterie PHEV connectée mais la prius reprend le mode nybride normal avec recharge de la batterie par le moteur thermique ou freinage, c'est juste que la batterie tampon hybride devient plus grosse que la 1.2kW d'origine.

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L'énergie récupérée sera répartie sur la NiMH et la Lithium ? J'ai compris que oui.

Cas 2 bis : voltage PHEV+NIMH inférieur au seuil choisi (210V) ==> le BMS2 deconnecte la batterie PHEV et on revient en mode TOYOTA hybride classique avec uniquement la batterie NIMH.

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QUel intérêt ? C'est quand la Lithium est "vide" ?

Jan

l'ECU ne "voit" qu'une batterie = NiMH + Lithium ==> OUI mais c'est le BMS2 qui remplace les infos de l'ECU par celle du BMS2 pour gerer la batterie ajoutée.

Pas compris: on active oui ou non le bouton EV ? Je dirais oui... ==> bouton EV quelque soit le mode permet de rouler electrique seul jusqu'a 50km/h, ensuite de 50 à 70km/h tu peux rouler electrique seul aussi sous reserve de consommer moins de 20KW donc dans une montee le moteur essence se declenche quand meme

Justement, est-ce que de ce fait, la batterie NiMH ne sera pas plus sollicitée que dans une Prius non-PHEV et s'usera plus vite ? J'imagine qu'elle aura à encaisser des débits de courant plus forts, plus souvent. Même si en effet, il se peut qu'elle soit plus robuste à cet effet qu'une batterie Lithium. Imagination trop noire ? ==> le fait d'ajouter une batterie lithium en // reparti le courrant sur les batteries donc a usage egal la NIMH est moins solicitée

L'énergie récupérée sera répartie sur la NiMH et la Lithium ? J'ai compris que oui ==> OUI

QUel intérêt ? C'est quand la Lithium est "vide" ? ==> OUI ça remet la prius en mode normal, car avec la deixueme batterie en //, le moteur essence devra tourner plus longtemps pour recharger les deux donc c'est bien si ton trajet a pas mal de zone ou le freinage recuperatif est utile (en descente en montagne par ex)

Un grand merci. J'ai appris/compris beaucoup de choses importantes à savoir!

Jan

Pas de soucis, il n'y a pas de questions bêtes vu la complexité de l'installation et les consequences en cas d'erreur

Mister MMT à dit:

...Justement, est-ce que de ce fait, la batterie NiMH ne sera pas plus sollicitée que dans une Prius non-PHEV et s'usera plus vite ? J'imagine qu'elle aura à encaisser des débits de courant plus forts, plus souvent....

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Les demandes de courant et les recharges sont toujours réparties entre les 2 accus.
Cela se fait, pour faire très simple, au prorata inverse des résistances internes de chaque accu (c'est pas la bonne formule mais c'est pour donner le principe). Pour être plus complet il faut tenir compte du temps de montée/descente de la tension différent entre chaque techno d'accu.
En pratique c'est le lithium qui va recevoir/fournir le plus de courant, il a bien moins de résistance interne que les nimh.

Donc la nimh ne chauffe quasiment plus. Or la chaleur est l'ennemi des accus.

Par ailleurs la nimh n'a plus autant d'excursion de tensions. Quand elle est seule cela peut aller de 170 à 270v. Avec le lithium en // c'est limité entre 200 et 240 environ.

En final les nimh doivent durer plus longtemps.

Au niveau électronique de puissance, le boost-converter va fonctionner bien plus longtemps qu'en hybride classique. Par contre les inverter auront deux fois moins de puissance à transmettre, maxi 25kW.

PIFOUBMW à dit:

...Des avis sur mon dernier point ?

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Il y a intérêt à faire des équilibrages. Mais effectivement c'est pas nécessaire de le faire à chaque recharge. C'est d'autant moins nécessaire que ceux-ci sont de caractéristiques très proches (accus triés par exemple)

Pour équilibrer il faut monter à au moins 3,4v, à mon avis.
Pour les A123 ne pas dépasser 3,6v.
Si on dépasse, l'accu risque de gonfler et du coup il augmentera irréversiblement sa résistance interne. C'est le début plus ou moins rapide de sa fin car il va chauffer plus etc...

Et que ce passe t il si l'accu A123 qui gonfle se met à éclater , il explose les autres accus ou il met le feu au reste ...

Hello,

Bon, je risque de faire légèrement du HS ("hors sujet" pas autre chose )...

Hé, bien moi, je suis admiratif de la somme de compétence et de professionnalisme dans ce sujet ...bien des "meilleurs Pros", sont des amateurs passionnés (/ éclairés)

du coup, j'ai cherché sur le net le mot "amateur" .....
les deux premiers trouvés ;

• Au sens propre, un amateur est quelqu'un qui aime une ou plusieurs choses, un art. On parle par exemple d'amateur de musique, d'amateur de chevaux...
• C'est aussi une personne qui effectue une tâche sans être payé, par contraste avec un professionnel qui serait payé pour le même travail.

c'est EXACTEMENT les deux sens que je lui donne ... enfin, que j'aime à lui donner...

après, il y a les citations...au hasard :


"Le sexe est un art d'amateur. Les professionnels, hommes ou femmes, passent complètement à côté."
David Cortés
"Si estoit bien aise de s'ouyr saluer et nommer Philellen, c'est-à-dire amateur des Grecs."
Jacques Amyot

Bref, hormis quelques Amateurs avec un grand "A", c'est à dire, ceux qui se sont investi dans leurs passions... nous ( "les autres": futurs amateurs, Amateurs, passionnés, Curieux ( e.g.: moi ), gens de passage...) apprécions ce fil, et je crois que ceux qui reviennent ici assez souvent, ne le font pas par hasard...


Pour moi, c'est toujours un réel plaisir de passer par ici ( sans flagorneries ...je suis inconnu ...et le resterai ) c'est la passion qui anime la très grande majorité des gens ( gentls?) qui partagent ici...

Après tout, ce n'est peut être pas un HS ...mais une légère digression...

( Merci PIFOUBMW pour tes infos sur le scoot elec...très intéressant, tes photos le rende ...impressionnant !..j'ai crû que c'était un 400 ou un 600 ! )

une question de béotien ( non, je n'ai pas dit noob ): quand un pack gonfle ...c'est de l'H2/O2 ?


Entre , les "très grand pros" de ce site et, les "passionnés": je n'hésiterai pas un instant...pour chacun des genres:








pour les Cassandres...

Jouer les Cassandre - Prédire des malheurs en n'étant jamais cru.

Hikaru à dit:

Et que ce passe t il si l'accu A123 qui gonfle se met à éclater , il explose les autres accus ou il met le feu au reste ...

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Non, si on le laisse gonfler il reste étanche.
Il n'explose pas et ne prends pas feu.
Ce sont des accus de techno lithium phosphate, qui est très stable.
Les accus A123 20Ah sont de type poche, donc hermétiques.
Ils résistent à des tests de perçage et d'écrasement sans incendie.

Si on ne les laisse pas s'expanser il est probable que la poche finira par se déchirer.

Il existe beaucoup d'accus rigides, comme le sont les A123 cylindriques.
Ceux-là ont un évent pour laisser les gaz sortir si la pression interne dépasse une limite.
Je présume que les headway et autres winston en ont aussi.

Il est très déconseillé de respirer les gaz qui sortiraient.

Hikaru à dit:

Et que ce passe t il si l'accu A123 qui gonfle se met à éclater , il explose les autres accus ou il met le feu au reste ...

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l' enveloppe A123 est fragile.

Parfois on croit que ça sent la colle, mais, ça sent l'électrolyte.

Conséquences de la fuite ?
gaz ? ( traité par Planétaire )
Le cassandre ne s'étend pas.

planétaire à dit:

Il est très déconseillé de respirer les gaz qui sortiraient.

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Bon, toi qui es plongeur, en combi étanche ( /semi?) marron, qui plus est ....H2 et O2 ne te font pas peur...( même si H2 est remplacé par He ...par les Wimpies )

qu’est-ce qui sort de ces batteries???

( PS: merci à Chris Rebel pour ton "auto dérision" )

Je ne suis pas chimiste. Les composants quand l'accu est dans son état normal sont connus.
Par contre après cette réaction chimique qui dégage des gaz je ne sais pas ce qui se forme.

Edit: ajout détails après recherche:

Voilà ce qui peut sortir d'un accu lithium phosphate après incident:

Produits de décomposition dangereux :
Ce matériau risque d’émettre des fumées toxiques s’il est brûlé ou exposé à un incendie. Toute brèche de l’enveloppe de cellule risque d’entraîner la génération de fumées dangereuses susceptibles d’inclure de l’acide fluorhydrique (HF) extrêmement dangereux.

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Donc si un incendie se produit à bord d'un hybride rechargeable (ou d'un VE) équipé de ce type d'accus, vous avez une raison de plus pour vous éloigner.

points a regarder

Bonjour A tous,

Je m’intéresse fortement à la modification de la prius par l'ajout de batterie.
Je vois qu'ici 2 camps s'opposent :
- les modifieurs qui essaient et estiment les risques faibles ou maîtriser
- les autres qui mettent en garde sur les danger d'incendie, court circuit,...

Je basculerai très prochainement en modif et rejoindrai l'ensemble des priussiens équipés en PHEV.

Bref, lorsque je vois les vidéo youtube d'incendie ou explosions de LIFePo pour le modélisme je me fais du soucis... puisque les batteries A123 (ou autres) ne sont que des modèles X fois plus puissants... donc gare aux courts circuits, échauffements de contact et surcharges...

Pour avoir travailler en équipementier auto de rang 1, je peux vous affirmer que l'analyse de risque prends des milliers d'heures (pour des éléments très simple) et ne permet pas toujours de détecter les problèmes... donc soyez raisonnables et ne prenez pas trop vite confiance. Validez X fois avant d'être rassurez et n'oubliez jamais qu'une "petite" modification peut avoir de grande conséquences.
A ce sujet, aujourd'hui je travail pour une entreprise qui produit des connecteurs en cuivre... vous seriez surpris d'apprendre que des 0.0x % de tel ou tel élément dans la matière première (argent, nickel, oxygène, ...) modifie radicalement les caractéristiques du produit (conductivité, résistance à la déformation, usinabilité, ...)

Tout ca pour dire, ne dédaignez pas trop vite la bienveillance de ChrisRebell, faites attention à vos kits et prenez soins de vous


Cordialement,
Pierre

shadoko à dit:

Ah ouais. Quand même.

Dans mon labo, c'est ce que les chimistes utilisent quand plus rien ne peut décaper leur "vaisselle"...

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hello,
ha! tu as ton labo perso, toi aussi! ( je croyais que tu n'étais "que physicien" ou un truc du genre......)
Perso, je ne laisse pas mes p'tits chimistes jouer avec ça, c'est dangereux ( ça attaque les os...testé... c'est très douloureux ...)
et en plus, ça dépolit la verrerie...

donc il y aurait du fluor dans ces batteries ... il n'y a pas d'alchimie quand même...? ( pas de transmutation dans une si petite chose..) @+

jmjjmj à dit:

ça attaque les os...testé... c'est très douloureux ...

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Tu n'avais pas de gluconate de calcium ? Ou est-ce inutile ? La peau a-t-elle été brûlée ou non ? Quels ont été les symptômes précis ? A courte terme, et à long terme ?

pierre8100 à dit:

Bonjour A tous,

Je m’intéresse fortement à la modification de la prius par l'ajout de batterie.

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Chic. Quelle solution vas-tu adopter ?

...Bref, lorsque je vois les vidéo youtube d'incendie ou explosions de LIFePo pour le modélisme je me fais du soucis... puisque les batteries A123 (ou autres) ne sont que des modèles X fois plus puissants... donc gare aux courts circuits, échauffements de contact et surcharges...

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Côté modélisme, c'est plutôt des lithium polymères qui sont connus pour leurs incendies. Mais quand on voit le nombre de C qu'ils ont à subir en décharge ou les recharges hyper-rapides, on se dit qu'ils jouent avec les limites.

A+

jmjjmj à dit:

hello, ha! tu as ton labo perso, toi aussi! ( je croyais que tu n'étais "que physicien" ou un truc du genre......)

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Truc dans le genre ? Perso si j'avais mon propre labo, pas sûr que je le dirais en public, même si tu ne donnes pas son adresse

Plein de route

Le dernier "plein" de ma P2 plug-in a été un peu extrême.
Quasiment que de la route. Sur 1015 km seulement 150 km locaux donc en ev, le reste en mixte hybride essence et électricité.
Les conditions météo étaient mauvaises, temps frais, pluie et vent.
Quelques centaines de km sur autoroute et voie express mais bien sûr, à vitesse modérée, maxi 100 km/h, souvent entre 90 et 95 km/h.
Au final un peu moins de 2,5 l/100km, et 50 kWh que j'ai quand même pû transférer dans les accus. Ce 50 Wh/km est à l'opposé du maxi rencontré de 105 Wh/km dans le cas le plus favorable avec une bonne proportion de trajets locaux sans essence.

Au niveau énergie mécanique on frôle les 2/3 en essence et 1/3 électrique.
Donc, sauf malchance au niveau des possibilités de recharge, 50 Wh/km électriques c'est un seuil bas et 2,5 L/100km le seuil haut.

Il y a quand même eu une journée avec plus de 18,5 kWh électriques et plus de 82 Ah sortis des accus avec 3 recharges partielles, pendant la matinée, l'après-midi et le soir pendant le repas, soit 420 km (à la moyenne de 60 km/h) dont certains en mode 100%ev.
Car avec une P2 plug-in, une fois à destination on dispose de son mode 100%ev. C'est une estimation à faire en fonction de la longueur du trajet, d'un côte pour éviter de démarrer un thermique froid, et d'un autre côté disposer d'assez d'énergie pour la suite en mode hybride. Pourquoi en garder pour la suite ? Parce qu'une fois qu'on a goûté au mode électrique on est frustré si on ne peut pas en utiliser, ne serait-ce qu'un peu dans chaque trajet.

Aucun problème pour recharger, à chaque point de destination une prise 10/16A était utilisable. Toutes dedans sauf une fois dehors. Ma rallonge de 40m s'est montré "à la longueur".
Plus courte j'aurais eu des soucis.

A+