Merci Planétaire, mais pourquoi n'ont ils pas fait l'inverse, c'est à dire envoyer du jus au moteur électrique plutôt que d'entrainer les roues? Ça aurait évité les embrayages.
Ca n'aurait pas évité que les embrayages, ca aurait également permis de se passer du train hépicycloïdal qui permet de "mélanger" les puissances des deux moteurs électriques (ou du moteur électrique principal et du moteur thermique suivant le cas) pour les envoyer vers les roues avant.
La situation d'hybride série pur que tu décris est d'ailleurs celle que la Volt/Ampera met en oeuvre à basse vitesse (grossièrement jusqu'à 110km/h).
Deux problèmes dans ce cas. D'une part le rendement du moteur électrique principal se dégrade notablement au-delà de cet ordre de vitesse s'il est tout seul. D'autre part, la configuration hybride série présente l'avantage de pouvoir lisser la charge (et ainsi ne faire tourner le moteur que dans des domaines où il est le plus efficient) quand l'allure varie, typiquement en ville. A vitesse stabilisée, cet avantage s'efface car il n'y a plus rien à lisser, et les pertes de conversion (énergie mécanique du thermique -> énergie électrique -> énergie mécanique de l'électrique, entre 10 et 20% selon les estimations) deviennent handicapantes.
Pour parer au premier problème, le moteur électrique secondaire (celui qui sert de générateur avec le moteur thermique) fait tourner une des parties du train épicycloïdal, ce qui a pour effet de changer la démultiplication entre les roues et le moteur électrique principal, qui peut tourner moins vite. Globalement le rendement en mode tout électrique à grande vitesse s'en trouve amélioré.
Quand le niveau de batterie est bas, le moteur thermique entraine le générateur pour produire de l'électricité. A grande vitesse, le moteur électrique secondaire étant relié à la transmission, le moteur thermique s'y trouve relié également. Une partie de la puissance produite par le moteur thermique part donc mécaniquement vers les roues (avec un rendement au-delà des 95% donc), et une autre partie vers le moteur électrique principal via le générateur.
On peut débattre de l'usure des 3 embrayages, mais dans tous les cas ils sont largement moins sollicités que celui d'une voiture conventionnelle. Et comme c'est piloté par l'électronique, on peut raisonnablement espérer que c'est fait de façon à éviter les situations qui provoquent le plus d'usure.
Le levier, c'est le levier de "vitesses" (Parking, Reverse, Neutre, Drive, Low -qui par rapport au Drive maximise la récupération d'énergie au lever de la pédale de droite-).
