@planetaire :
Ce qu'il serait intéressant d'avoir sur ta courbe, c'est d'avoir une information relative au fonctionnement des plaquettes de frein, pour voir comment travaillent ensemble freinage hydraulique et électrique dans une situation normale, comme celle que tu nous a montrée. Je crois malheureusement que ce paramètre (qui doit être disponible) n'a pas encore été trouvé par les canmonitoriens.
...le correctif que va effectuer Toyota ne sera-t-il pas de réduire la part de récup d'énergie au profit d'une augmentation du freinage plaquettes...
Si c'est le cas, et si c'est la seule solution, ça pourrait poser un problème de fond sur le potentiel de progrès des hybrides.
Je m'explique :
Comme tu nous l'as montré, la récupération d'énergie reste non négligeable jusqu'à de très basses vitesses. On peut s'attendre à ce que ces possibilités de récupération, dans un proche avenir :
- augmentent du fait de la plus grande puissance massique des batteries Li-Ion et des progrès à venir des électroniques de puissance,
- soient de plus en plus utilisées à basse vitesse, dans des utilisations plug-in en ville, ce qui sera important pour l'autonomie.
Rappelons d'une manière générale que le potentiel théorique de récupération au freinage est très grand, si l'on reprend les
ordres de grandeur donnés par Lafouine : 4 freinages modérés à 50 kW de 2,5 s chacun, c'est un potentiel de 139 Wh brut récupérés, soit à la louche pas loin d'un km à basse vitesse en prenant l'hypothèse d'un bon rendement global du véhicule hybride.
Si l'on ne sait gérer le blocage ponctuel d'une roue que par une diminution systématique de la régénération à basse vitesse, on ne pourra pas utiliser les progrès des éléments électriques des hybrides et on perdra de précieuses centaines de mètres d'autonomie dans l'utilisation des plug-in (1 km, c'est environ 5 % de l'autonomie annoncée de la Prius Plug-In).
😢
Enfin, face à des moteurs thermiques, notamment essence, qui vont grandement élargir leur plage de bon rendement, grâce à des ruptures technologiques (CAI et compression variable) et accouplés à des Start and Stop, l'avantage de l'hybridation non plug-in reposera essentiellement sur la récupération de l'énergie électrique (voir l'argumentation des inventeurs du
moteur MCE-5 face aux hybrides), d'où l'importance de progresser sur ce point.
En conclusion, il est à mon avis nécessaire que Toyota à terme, recherche d'autres voies que de rogner sur la régénération électrique, par exemple mieux gérer les transistoires de blocage :
- un ABS moins intrusif sur les transitoires très courts style nid de poule (par exemple on ne touche pas au freinage électrique si le blocage n'intervient que sur une roue et est inférieur à un temps T). Quelque part, je crois que ça a été la démarche suivie par les ABS, qui au début de leur histoire, intervenaient trop prestement et ont été impliqués dans des (rares) accidents dans certains cas (exemple : freinage sur dos d'âne juste avant un virage). Maintenant, les ABS sont ultra-performants et on n'a plus ces problèmes,
- sur des transitoires plus longs (style roue sur le bas-côté boueux ou bande de neige sur le côté droit de la chaussée), où là il faut garder le pouvoir directeur du véhicule, trouver un moyen de switchage sans rupture négative entre électrique et hydraulique (on pourrait peut-être augmenter la pression de freinage hyrdaulique sur la roue adhérente, avant de stopper ou tout en diminuant le freinage électrique). Là encore, la façon dont un ABS gère la situation sur un véhicule classique doit être instructive.
Le point de vue de Alou36
qui connaît très bien ces questions de freinage m'intéresserait beaucoup...
, j'avais retenu que des courants négligeables dans le cas de la P2, c'est en dessous de 5 A (moins d'1 kW).
😎
le 1er des deux concerné prévient l'autre du rappel
!)
. Les concessionnaires n'ont encore pas entendu parler de rappel. Quant au magnifique graphique, il m'évoque autant que certaines toiles du Musée d'Art Moderne, mais je ne doute pas qu'il soit parlant. Traduction pour les nuls ? 
