Petite reflexion sur le principe du HSD
'lut,
(modos : peut être a déplacer dans un topic de "dossier technique" ? )
Suite a une discussion sur le 3008H4 sur un autre forum, j'ai réfléchi un peu au fonctionnement du HSD, notamment la fameuse 'puissance combiné' que peu de monde comprend et qui me perturbait depuis pas mal de temps. Il doit déjà y avoir tout ca ici quelque part au fin fond d'un topic, mais bon... Voici les résultats de ma réflexion :
* H4 et IMA : par leur conception mécanique les puissances s'ajoutent, les moteurs électriques sont relativement modestes (15kw pour Honda il me semble et 27 kW chez Peugeot) et sont alimenté par la batterie (important la puissance max de sortie de la batterie)
* HSD : le montage est différent mais ca s'additionne également (peut etre avec un rendement un peu moins bon ?) la batterie est capable de fournir 27kW (37cv) le moteur thermique fait 99cv (Prius 3, Auris) 99+37 = 136cv CQFD.
Alors, tu vas me dire
ourquoi avoir un moteur électrique de 60kW (82cv) ??
Et bien le 2eme moteur/générateur est capable de produire 30kW donc dans certaines conditions de fonctionnement le moteur électrique principal est alimenté et par la batterie (27kW) et par le générateur (30kW), c'est la cuisine du PSD, le train épicycloïdal, et de la gestion électronique pour pouvoir offrir plus de couple, ou plus de puissance, l'overdrive, etc etc. en fonction des besoins.
Quand le moteur électrique utilise plus de 27Kw, c'est que le moteur thermique 'perd' la différence de puissance pour le générateur et pas pour la transmission.
Tu peux avoir 136cv de traction avec :
- 99cv thermique + 37cv électrique de la batterie + 0 venant du générateur. Le thermique est utilisé a 100% pour la traction directe
- 54cv thermique + 37cv électrique de la batterie + 45 venant du générateur. Le thermique est alors utilisé a 100% mais seulement a 54% pour la traction directe, le reste fabrique de l'électricité.
Et bien sur toutes les variations possibles et imaginables, y compris le générateur qui recharge la batterie et alimente le moteur électrique en même temps. Plus bien sur le cas ou les moteurs/générateurs s'inversent...
Par contre, clairement la gestion électronique de tout ca doit être monstrueusement complexe...
L'avantage, c'est qu'une fois que c'est fait, c'est fait. Et visiblement c'est plutôt bien fait. Toute cette complexité se récupère sur la simplicité mécanique (et donc fiabilité) du système.
Et sur les Lexus (hors CT200h) c'est encore plus complexe car il y a plusieurs trains épicycloïdaux en série.. AU SECOURS !!!
D'où l'importance de la puissance de sortie de la batterie. C'est pas pour rien si Honda, Peugeot et d'autre on des solutions hybrides avec des moteurs électriques relativement modeste... il faut pouvoir les alimenter... et des batteries capables de sortir plus de puissance... c'est plus cher et ca dure moins longtemps...
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Alain.