Suite de la traduction.
... Ton extrait montre que comme je le pensais plus le pneu est gonflé meilleure est la sécurité pour le risque d'aquaplaning....
Exactement la courbe est très claire.
Je me permet l'hypothèse suivante mi-scientifique mi intuitive (pas lu dans ce pdf donc): plus on gonfle et plus on change la répartition des forces verticales au niveau de la surface de contact. La pression est plus forte "au centre" et diminue en s'approchant des flancs du pneu. Si on gonfle beaucoup plus encore la surface va diminuer par "soulèvement" de ces côtés. ici on n'est pas encore rendu au stade de déformer au point de réduire notablement cette surface. Sur les parties de plus forte pression l'eau est mieux évacuée et on garde ainsi plus longtemps une surface "finale" de contact. On a donc abandonné une partie du contact au profit d'une surface, même réduite mais ayant encore un contact ce qui préserve un certain contrôle. Il vaut mieux retarder cette perte totale
graduellement en gonflant plus. Ce n'est qu'une hypothèse de ma part. Un décrochage plus brutal étant plus délicat pour un conducteur lambda (Stresssss)
(@ nikkor, bien sûr en restant dans des limites raisonnables de pression, on ne gonfle pas à 5 bars par contre dégonfler à 1 bar sur le sable ça oui) D'autres facteurs interviennent. Dans le pdf (qui est un trésor) on voit l'influence de l'épaisseur de la couche d'eau et du type de revêtement.
Il est très impressionnant de voir la brutalité de ce phénomène d'aquaplaning avec 7,6mm d'eau comparé à 1mm. Avec 7,6mm avec 10-15 km/h de plus vous passez de 100% de contrôle latéral à zéro. A 7,6mm peu importe la rugosité du sol ce qui est intuitif. Allez savoir quand vous roulez quelle est l'épaisseur en mm de la couche d'eau...
pour forcer le trait de la pluie et de l'adhérence... prenons la neige.
(que j'adore egalement en conduite)
surgonflez vos pneus sur la neige et vous viendrez me dire si ca tient mieux que ces mêmes pneus sous gonflés? (a route et vitesse equivalente => tests de virages appuyés ou de coups de volant).
Il y a neige et neige avait écrit en d'autres termes le poëte des cimes.
Si elle est de faible consistance on doit se rapprocher d'un sol de type sable sur lequel tout le monde est d'accord pour dégonfler et même beaucoup. Sans doute parce que ce sol "s'effondre plus" quand la pression est plus forte.
Par contre de la neige très tassée se rapproche plutôt du verglas. Dans le même pdf il y a des exemples de comportement comparé verglas/bitume.
Pour les hypermileurs n'oubliez pas de consulter l'impressionnante courbe coef de roulement en fonction de la température des pneus (page 15)
Et aussi les chiffres de coef de frottement en fonction de l'accélération (page 16)...
Pour les plug-in cela donne une raison de plus pour garer nos P2 au soleil en début/fin de saison : réchauffer les accus et les pneus.
Freinage:
Parmi les masses d'infos il y a un graphique de la force de freinage possible en fonction de la vitesse: plus on roule vite et moins on peut exercer de force de freinage et plus brutal est le décrochage au niveau maxi de cette force (page 30).
Le freinage dépend fortement du revêtement. 2 fois moins sur du gravier que sur du bitume (je pense à nos petites routes parsemées de ce gravier issu du bitume qui se désagrège lentement) et 8 fois plus que sur du verglas (neige très tassée ?) avec pourtant une vitesse moitié. (page 28 )
Il y a plus d'infos mais mes possibilités de traduction ont des limites, désolé.
Les sources sont sérieuses: SAE et bosch.
P.S. Dans ce pdf on ne parle pas toujours des mêmes pneus. Parfois ce sont ceux de camion (et même d'avion pour les vitesse élevées)
, c'est le seule défaut que je leurs voie, sur route mouillé ils sont plus froid et tiennent mieux la route et je n'ai pas trouver de défaut particulier dans ce cas.