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E85 - Problèmes de joint de culasse / casses moteur

  • Initiateur de la discussion Initiateur de la discussion SMax59
  • Date de début Date de début
dodom à dit:
alors Toyota a résolu la quadrature du cercle avec ce moteur :
- endurant
- à fort taux de compression théorique - mais pas en réalité,
- efficient,
et qui en + boit du jus de betterave à gogo. bravo Toyota :jap:

Pourquoi les autres constructeurs ne l'ont pas fait avant ?

Pour comparaison, elles tournent à quel taux de compression les autres chaudières pas mazout? (si on ne considère pas l'exception récente du skyactiv de chez mazda 😎 que j'ai testé dans une mx5 '18 et qui est mega addictif :grin:)
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:jap: Pourquoi?? Il faut l'associer avec une transmission adaptée dans un véhicule adapté.:-D C'est une histoire de philosophie plus que de mécanique!! 😎
 
Pour moi dans ce cas là on appelle ceci rapport volumétrique.

Pour moi taux de compression, c'est valable pour les moteurs en cycle OTTO et représente leur compression réelle.

Après si vous voulez on peut dire qu'il a un taux de compression élevé, mais sur un cycle atkinson pour moi ça ne veut surtout rien dire, et d'ailleurs heureusement que le rapport volumétrique est élevé sinon ça deviendrait compliqué à faire tourner.........
 
upgarde à dit:
Le liquide de refroidissement ne peut pas entrer dans le cylindre.
pourquoi ? : dans le cylindre la pression oscille entre 0 (pmb) et 60 bars (après combustion) et 500° maximum.
Dans ces conditions, il faut comprendre que c'est uniquement le contenu de la chambre de combustion qui peut être expulsé via les conduits d'huile ou de liquide de refroidissement.

Selon moi l'E85 ne peut pas générer une aussi grosse casse.
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Que ce soit le E85 le responsable ou pas de la défectuosité du joint de culasse, il faut l'avoir vécu pour comprendre ! Lors du refroidissement du moteur lorsque le jdc est défectueux l'eau peut très bien s'infiltrer dans un cylindre, il n'en faut pas beaucoup l'eau n'est pas compressible. Donc quand le démarreur hyper puissant MG1 d'une Prius entre en action la bielle du cylindre concerné à peu de chance, c'est comme si la culasse était descendu de quelques millimètres, le piston se bloque avant le point mort haut. Le même problème sur un autre moteur fait caler le démarreur classique! :jap:
 
Pulsar_76 à dit:
Que ce soit le E85 le responsable ou pas de la défectuosité du joint de culasse, il faut l'avoir vécu pour comprendre ! Lors du refroidissement du moteur lorsque le jdc est défectueux l'eau peut très bien s'infiltrer dans un cylindre, il n'en faut pas beaucoup l'eau n'est pas compressible. Donc quand le démarreur hyper puissant MG1 d'une Prius entre en action la bielle du cylindre concerné à peu de chance, c'est comme si la culasse était descendu de quelques millimètres, le piston se bloque avant le point mort haut. Le même problème sur un autre moteur fait caler le démarreur classique! :jap:
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Tout a fait d'accord j'ai eu le pb sur une golf essence.Lorsque le jdc est HS le liquide de refroidissement monte en pression et lorsqu'on arrête le moteur la surpression pousse le liquide dans le cylindre.
 
Si je comprends bien, il n'y a personne qui propose une solution pour reprogrammer l'ECU de la Prius 2?
 
E85=e50

Bonjour tous
Avec les températures en descente,
Le E85 est du E50 depuis 3 semaines par chez moi.
Je n'ajoute rien et le thermique se comporte parfaitement.
 
J'ai remarqué qu'avec du SPXX, aux stades 1a et 1b, le moteur fonctionne avec un mélange enrichi pendant ces deux stades de chauffe, le STFT est négatif, moins 20% voire encore moins.

Avec le E85, il n'est pas possible d'enrichir pendant ces stades de chauffe, le calculateur n'est pas prévu pour.
Et à terme avec un mélange trop pauvre, des points chauds localisés sur le joint de culasse surviennent. Le joint de culasse se fragilise, se casse, laisse rentrer du liquide de refroidissement dans un cylindre, le piston force pour compresser, la bielle se tord puis casse et éventre le carter du moteur.
 
Ce serait une explication des joints de culasse et des culasses qui s'abiment chez les taxis qui fonctionnent à l'E85, comme s'est relaté depuis des années par les concessionnaires.
 
Désolé de poser une question facile mais je n arrive pas a remettre la main sur les différents stades de fonctionnements des hsd, quelqu'un aurait un lien ou ca explique parfaitement ceux ci ?

Merci.

Flo.
 
Flo218614 à dit:
Désolé de poser une question facile mais je n arrive pas a remettre la main sur les différents stades de fonctionnements des hsd, quelqu'un aurait un lien ou ca explique parfaitement ceux ci ?

Merci.

Flo.
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En image :

Etapes_Hybride.png
 
Bonjour,
SMax59 à dit:
J'ai remarqué qu'avec du SPXX, aux stades 1a et 1b, le moteur fonctionne avec un mélange enrichi pendant ces deux stades de chauffe, le STFT est négatif, moins 20% voire encore moins.
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Il ne s'agit pas plutôt d'un mélange appauvri, justement parce que le moteur est froid et que le but est de le réchauffer plus rapidement ?

Il y a-t-il un risque de points chauds au point de détériorer le joint de culasse, sur un moteur froid ?
 
Dans les phases de réchauffement moteur, le mélange doit être enrichi pour un réchauffement en douceur et surtout pour permettre au moteur de tourner rond à froid.


Envoyé de mon iPhone en utilisant Tapatalk
 
Et aussi réchauffer le catalyseur, l'avance à l'allumage est d'ailleurs modifié pour le réchauffer plus rapidement.
 
Tout à fait.

Par contre c'est précisé qu'en S1a, l'ICE est non utilisé, or pour monter des côtes ou en cas de besoin de "puissance", il est bien utilisé, lors de ce besoin de puissance, malgré que le catalyseur ne soit pas chaud, le HSD modifie l'avance à l'allumage pour sortir un peu de puissance de l'ICE quand même ?

Pour revenir au sujet, Smax, S1a et b c'est donc avec un moteur à moins de 40°C de température de liquide de refroidissement, donc froid, tu penses qu'un mélange "pauvre" peut à la longue créer des poits de surchauffe dans la chambre de combustion lors de ces démarrages à froid ? (espérant avoir été clair 8) )
 
L'éthanol se pulvérise beaucoup moins bien que l'essence, le mélange air/carburant est donc moins homogène. Il est possible que des points chauds soient localisés à certains endroits du moteur, même si la température du liquide de refroidissement n'est que de 30 - 40°C.

D'ailleurs attention, le liquide de refroidissement porte bien son nom il sert à refroidir. Si on voit une température de 30 - 40°C sur HA pour le liquide de refroidissement, ça ne signifie pas que le moteur lui est à 30 - 40°C à l'intérieur des chambres de combustion.
A partir du moment où il y a une combustion de SPXX ou E85, la température interne de l'ICE doit être plus élevée que 30 - 40°C.

D'ailleurs, comme le mélange n'est pas homogène à l'intérieur des chambres de combustion, ça pourrait expliquer la présence de points chauds localisés causant une détérioration prématurée du joint de culasse.
 
Pour les véhicules adaptés à l ethanol les constructeurs ne modifient pas leurs système pour rendre le mélange plus homogène.
Des injecteurs plus gros, des soupapes différentes et une injection spécifique sont en général les modifs appliqués sur les moteurs de série. Je pense au 2L , le K4M de Renault par exemple.

Je ne pense pas que l homogénéité soit bien différente entre les deux carburants.
Par contre que sur un moteur non prévu pour, dans certaine phase ce soit trop pauvre et donc trop chaud oui.......
 
Comment peut-on alors trouver sur le marché des boîtier "homologués" qui ne permettent pas cette homogénéisation ?

A terme, tous les moteurs équipés de boîtiers devraient-ils rendre l'âme ?

Un complot d'état pour faire mourir nos autos à petit feu ?
 
Pourquoi un complot d'état ? :-?
Il y a près de chez moi un grand spécialiste du montage LPG , GPL pour la France , qui refuse systématiquement le montage d'installation sur TOYOTA. A moins de changer la culasse , les soupapes et les sièges de soupapes.
Çe sont les métaux employés par TOYOTA qui lui pose , ou poserait, problème.
Ceci dit , il y a des toyota qui roulent au LPG , non ?
 
sunnbricol à dit:
Comment peut-on alors trouver sur le marché des boîtier "homologués" qui ne permettent pas cette homogénéisation ?

A terme, tous les moteurs équipés de boîtiers devraient-ils rendre l'âme ?

Un complot d'état pour faire mourir nos autos à petit feu ?
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Je pensais que c'était toi le spécialiste des pièces automobiles.

Tu penses qu'en allongeant le temps d'injection avec un boîtier, qu'il soit homologué ou non, permet d'homogénéiser le mélange ?


Pour homogénéiser de manière optimale le mélange air / carburant, il faut que les injecteurs soient adaptés au carburant injecté.
Ce qui n'est pas le cas, l'installation d'un boitier quel qu'il soit n'a pas d'incidence sur la grosseur des trous des injecteurs.

Ce qui permet de pulvériser c'est bien la grosseur des trous des injecteurs, et leur forme. Ainsi que la force du flux de carburant arrivant à l'injecteur.

Je ne vois pas comment en ne changeant ni la forme, ni la grosseur des trous des injecteurs et ni la force du flux de carburant arrivant à l'injecteurs, le mélange puisse devenir homogène.
 
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