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E85 - Problèmes de joint de culasse / casses moteur

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40 000 kms depuis mars dernier, tu ne chômes pas.
 
Les joies de l'ultra-rural.
50.000 km en moyenne alors que je travaille à domicile.
Madame vient de changer de taff, on devrait donc réduire de 15-20.000 par an nos trajets.
 
As tu fait faire un changement de liquide de refroissement?
il y a une procédure pour purger le moteur si il n'a été pas fait il peut rester de l'air dans le haut moteur...
 
Non, la vidange de LR avait été faite par l'ancien propriétaire à 61.000km.
C'était prévu mais je n'ai pas eu le temps.
Je devrais avoir des retours dans la semaine.

En attendant, je vais chercher un boitier E85 pour mon autre véhicule (Avéo GPLi).
Si certains ont des expériences sur les boitiers, je suis preneur. :jap:
 
Je laisse les spécialistes s' exprimer, pour moi les boîtiers ne servent à rien. Ce sont juste des leurres.
 
Ce sont des leurres qui empêchent de fonctionner trop pauvre. :grin:
 
Dans ce cas ce ne sont plus des leurres.
Pour moi un leurre ne sert qu'à tromper, en l' occurrence faire croire au calculateur que le LTFT est OK.
 
Calculateur GPL BRC rustique mais assez simple et fiable et derrière un autre boîtier pour compenser les ltft+stft ....


Je ne vois pas l intérêt financier et le calculateur moteur risque de ne plus savoir ou donner de la tête lors des transitions de carburant.

C est déjà assez pénible à régler l installation gpl pour que le calculateur moteur n ait strictement ou presque aucun ajustement a faire...

Alors entre le gpl hiver ete et l e85 été hiver et le sp......

Heureusement quand même que le matériel est bien conçu......
 
Les calculateurs moteurs fonctionnent avec boucle d'asservissement, mais la correction standard est trop faible.
D'où l'ajout d'une deuxième boucle avec une correction supplémentaire afin d'avoir la correction suffisante. :grin:

Les deux boucles ayant un coefficient d'amortissement plutôt long, tout ce passe très bien. La seule correction rapide est effectuée par les boitiers additionnels qui possèdent une mesure du taux d'éthanol et de la température et cette correction rapide ne sert qu'au démarrage pour que justement les boucles générales restent dans leur domaine "lent".
 
Astrid je pense que tu n as rien compris aux asservissements de richesse moteur.......il n y en a pas 2.......mais un seul asservissement.

Qu appelles tu coefficient d amortissement plutôt long ?
Car abec les lambda actuelle et la puissance des calculateurs le temps de correction est simplement le temps d injection et que ca arrive a la lambda après combustion.
Aussitôt lu le dosage s il n est pas correct est modifié par le calculateur.

Le calculateur possède un seul coefficient de richesse.
Celui-ci est issu de STFT + LTFT.

SI STFT est trop souvent en dehors de la table on ajoute par exemple +5 a LTFT de façon a ce que STFT reste dans des valeurs faible prévues par le constructeur pour pouvoir toujours répondre à un enrichissement nécessaire. (Possible uniquement en boucle fermée uniquement evidemment)
C'est dommage au demarrage a froid il n y a AUCUN asservissement.
En effet les sondes lambda étant froide elles NE peuvent PAS donner de signal correct sur la valeur de l enrichissement.

Du coup durant cette phase ( qui est passé de 1 a 3 minutes il y a plus de 10 ans puis 30 secondes puis quelques secondes avec les dernières sonde lambda.) le moteur est en boucle ouverte( comme dans certaines autres phases notamment les pleines charges)

En boucle ouverte lors du démarrage a froid le calculateur appliqué un coef pour démarrer issue de sa table ajuste avec STFT+LFTT et surtout issus des essais des devellloppemements tenant compte de la volatilité du carburant, du mouillage des parois pour les injections indirecte et tout ceci évidemment en fonction de la dépression presente dans le capteur d admission et de la température.

Or l E85 ne possède pas les mêmes caractéristique que le SP en terme de volatilité et mouillage. Et comme le moteur est incapable d ajuster sa richesse car il est FORCEMENT en boucle ouverte, ca démarre plus ou moins bien dans certains cas.

D ailleurs les démarrages parfois laborieux sur certains véhicule au GPL viennent très souvent du fait que le réglage GPL edt mal fqit engendrant une derive du calculateur essence au niveau de son enrichissement lorsqu il fonctionne au GPL et du coup lors du redémarrage suivant au SP.....il a tout faux puisqu il utilise de mauvaises données issues d un carburant ayant une nécessité de richesse différente du a un mauvais réglage.

Si le cqlcukateur gpl avait été bien réglé l installation gplnserzit transparente pour le calculateur.

Ce n est pas pour rien qu on verifie plusieurs fois le signal lambda, les ajustements de carburant a différente charge moteur en faisant passer le véhicule entre les deux carburants jusqu a s appeicher de la quasi perfection entre les deux carburants. (Mais qui variera toujours légèrement car le gpl voit sa proportion chabgeraussi en été et en hiver, mais si le véhicule est bien réglé ca sera transparent et ne posera jamais soucis.)

D ailleurs les fabriquants de kit de gpl préconisent de ne pas passer au gpl trop tôt mais de le faire qu une fois le passage en boucle fermée effectuée pour éviter certains soucis. (Calage, baisse de puissance etc....car le gpl n a pas les mêmes caractéristiques que le sp et en l occurrence en injection gazeuse il n y a aucun mouillage du coup le coefficient appliqué en boucle fermee est bien trop élevée et si le vehicule passe au gpl durznt cette phase on va avoir un moteur archi "noyé" de carburant car tout passera dans la chambre de combustion ce qui est impossible au sp.)

Pour finir en aucun cas un boîtier n est capable de faire des corrections plus rapide que le calculateur d origine.
Il permettra juste d ajuster le dosage le moins pire pour les démarrages a froid en tenant compte des caractéristiques différentes de l E85.

Et pour cause le calculateur d origine n effectue AUCUNE correction de richesse issue d un bouclage puisqu'il est incapable de savoir ce qui se passe comme combustion

En très grande majorité les constructeurs mettent même un fort retard à l allumage une fois le moteur démarré pour aider à chauffer les lambda qui ont aussi leurs propres résistante chauffante pour passer très rapidement en boucle fermée et ce retard a l allumage est conservé, même s il est diminué) encore un peu le temps que le catalyseur soit a température mais durant la phase de chauffe du catalyseur on est déjà en boucle fermé.

Maintenant le temps en boucle fermé à froid est fréquemment sous les 10 secondes avec les véhicules moderne.

Donc aucune boucle générale ne reste dans un domaine lent.....
Puisqu'un domaine lent n'existe pas........

On peut par contre affirmer qu un moteur injection directe à un bouclage légèrement plus rapide qu un moteur injection indirecte ce qui peut se ressentir dans certaines situations sur un moteur a boite méca.

Ce bouclage a aussi permis de diminuer la pollution lorsque les moteurs sont passés au drive by wire, le papillon permettant de gérer pil poil la bonne quantité d air pour que le moteur s adapté et evite la production d imbrules notamment.
Le meilleur exemple est le levé de pied brutal, avec un boîtier mécanique même en boucle fermée on a forcément un gros pics de polluant.
En papillon motorisé le moteiur aura quasiment fait disparaître ce pic d imbrulés en ayant asservi l injection avec le papillon.
Dans le cas du papillon par câble le papillon étant brusquement ferme alors même qu une quantité trop importante etzit en train d etre injectée compte tenue de la fermeture du papillon qu il etait impossible de prévoir.......
 
Je crois que je n'ai pas bien expliqué car tu ne m'as pas compris/lu mes explications.
Deux boucles: 1 pour le calculateur moteur (LTFT-STFT), et une avec le boitier additionnel (mesure direct/indirecte du taux d'éthanol).
 
.....c'est un peu tiré par les cheveux mais en effet pourquoi pas.
Une fois démarré et en dehors des moment où le plein a été effectué il n y a pas reellemznt de bouclage puisque le taux est fixé, mais certes connaitre le taux d ethanol, voir sa température est utile.

Le boîtier lit le taux d ethanol et en déterminera le coef a appliquer souvent en rajoutant du temps d injection aux injecteurs ou en allant leurrer la sonde de température pour ajouter du temps d'injection dont le calculateur d'origine ne sera pas au courant.

Ça permet surtout au calculateur moteur d'origine de ne pas aller en butée de stft+ltft et d allumer le voyant défaut.

Cependant cette "butée" est importante, car elle garantit la bonne marche du moteur et sa fiabilité , sion va au delà (sans que le calculateur le voit) il se passera des choses trés désagréables.....puisque dans les extrêmes tout le carburant injecté n aura pas le temps d être aspiré, une partie se retrouvera derrière l'admission et stagnera (perdant sa chaleur latente de vaporisation.....) et à terme sur ces phases là ça peut créer divers soucis (contamination de l'huile, combustion trop chaude, bouclage ne cessant de faire le "yoyo" pour trouver le bon dosage (mais ça n allumera pas le voyant....) et créant des points chauds.

Les moteurs à injection semi séquentielle sont moins "desavantagés" cependant que les injections séquentielles.

Donc sur des dosages "faibles", en roulant pied léger sur des temps d injection court pourquoi pas. (Et encore dans ces cas pas besoin de boitiers)
Sorti de ces cas, mécaniquement personne ne peut dire que c'est sain au long terme.

De plus, sur les hsd ne pas oublier que le moteur est a pleine charge a presque 100% du temps.....

Par contre j ignore de quel type d injections les différents hsd 1.5 et 1.8 sont équipés (semi ou full sequentiel)
 
@floxxxxx

Pourrais tu nous rappeler les différences éventuelles entre full et semi séquentiel?

Pour info, la valise remonte une durée d'injection en microseconde et également une quantité injectée par cylindre.

C'est cette dernière info qui permettait, en utilisant comme facteurs les RPM et le nb de cylindres, de calculer un débit exprimé en L/H ou toute autre unité de débit.
Oui, mais cela c'était avant les moteurs à double injection et ces données sont devenues inutilisables depuis début 2019...
 
Full séquentiel, une ouverture de soupape = une injection
Un injecteur est dédié à chaque cylindre. Le calculateur a autant de "sortie" que d injecteurs.

En semi séquentiel, les injecteurs sont par paire en général 1 avec 4 et 2 avec 3. (En fait il faut "pairer" les injecteurs des cylindres à 360degré.)
Ainsi le calculateur n'a que 2 sorties. Il commande en fait une paire d'injecteur.

Si quelqu'un a l'info de comment fonctionne le hsd 136je suis preneur.
Je pense qu'ils utilisent du semi séquentiel car d'un point de vuebcout ce serait du gaspillage d'utiliser toute une "artillerie" pour faire du full sequentiel sur un moteur atkinson.
Mais comme les japonais vont probablement très loin peut être que je me trompe et qu ils ont pu estimer avoir besoin du full séquentiel pour optimiser encore de manière infime le rendement.

Par conséquent en semi séquentiel on n exploite que (de façon très grossière) 50% de la chaleur latente. Ce type de montage fonctionne bien et est adapté pour réduire les coûts sur des mécaniques "peu" performante.

Les moteurs performants sont quasi systématiquement en sequentiel et ce depuis les années 2002 2003 environ.


Les multiples injection c est sur les injections directe, je ne crois pas que ca existe en injection indirecte.
En injection directe ca n est pas concerné par semi ou full sequentiel.

En injection directe 100% de la chaleur latente est utilisée.
Seul suzuki a ma connaissance a réellement optimisé ses moteurs dans un soucis de réduction des coûts tout en ayant des moteurs performants pour leurs usages en mettant en injection indirecte leurs injecteurs vraiment au plus proche de la soupape d admission et il y en a 2 injecteurs par cylindre, un derrière chaque soupape d admission et très tres proche de la chalbre de combustion pour utiliser au maxi tous les avantages de l injection dans la chalbre sans en avoir à supporter les inconvénients et surcouts.

Hep hep hep attention c est pas aussi simple pour calculer les debits.
Je ne voulais pas en parler plus haut car ca conmplexifierai inutilement la discussion par rapport au boîtier et a l e85, mais les rpm ne suffisent pas.

Seul le calculateur moteur sait très précisément ce qu il injecte.
L EGR est la elle aussi et sur les moteurs modernes elle est très souvent ouverte. Je n ai jamais regardé cette info sur l hsd mais je ne serai pas surpris qu elle soit quasi tout le temps ouverte hormis à froid et pied au plancher car elle fait baisser la température de combustion après les hsd tournant en cycle atkinson ce qui s appliqué en terme d egr sur les OTTO ne s'applique probablement pas en copier coller aux hsd.

De plus sur les hsd comme ils sont en atkinson et avec admission variable a mon sens il est quasi impossible de connaître la cylindrée utilisée pour la phase moteur exactement.

Mais dans tous les cas si tu as la donnée de la quantité injectée, c est bon tu as l info tu n as pas besoin de faire de calcul empirique ?

Pourquoi veux tu cette donnée en debit ? A quels fins ?

A plus.

Flo.
 
Merci pour ces explications.
à ma connaissance, tous les HSD fonctionnent en full séquentiel...


En double injection, il y a le RX450h depuis modèle 2015 (ce qui lui a permis de gagner facilement 1L / 100) et la nouvelle génération des "Dynamic Force Engine" 2L & 2,5L, ainsi que le 1.5L de la nouvelle Yaris.
Voir détails par ici


Le débit instantané associé à la vitesse permet de calculer la conso en L/100


et associé à la puissance délivrée il permet de calculer le rendement (BSFC).


Ces 2 infos sont importantes pour ceux qui utilisent HybridAssistant afin de mieux comprendre et/ou optimiser leur conduite
 
Il y a aussi l'IS 300h depuis 2013 qui est en double injection sur le 2,5L.
La GS 300h a exactement la même motorisation.
 
Bonjour,

Il y a environ 15 mois j'ai équipé mon auris TS du boitier marque "EFLEXFUEL". J'en ai déjà parlé, et je tiens encore une fois à en faire la publicité car c'est pour moi un des meilleurs. Parmi les points forts : capteur de la concentration d'éthanol dans le carburant quasi instantané, capteur température ambiante du moteur, appli BT pour visualiser son bon fonctionnement via smartphone avec enregistrement d'une éventuelle erreur.
Aucun problème de démarrage à froid durant tout l'hiver, l'enrichissement doit être assez élevé vu l'odeur qui se dégage à l'échappement au démarrage.
Il faudrait que je revérifie mais de mémoire le ltft se stabilise vers 5 a 8% alors que je roule 100% E85, avec une surconsommation de presque 1.5L/100 de plus que celle indiquée par le tableau de bord.

Du coup j'ai équipé de la même façon la toyota auris de 2011 de ma femme.

Si quelqu'un est intéressé je pourrai envoyer quelques photo du montage du boitier et de la sonde éthanol.
 
Quel est l'intérêt de ce boitier alors qu'on peut rouler très bien sans ? 😱
A part 2 ou 3 démarrages chaotiques l'hiver.

Est ce que par ex ça empêcherait les problèmes de joint de culasse (si ils existent) ?
 
Bonjour,

Priusfan et Arthur, je ne suis pas certain que vous ayez compris ce qu est le semi sequetielle et le full séquentiel.
Ça n a sgrictement rien a avoir avec les systèmes a deux systèmes d i injection (directe et indirecte)

En injection indirecte on a deux manière d injecter.
Soit uniquement quand la soupape d admission s ouvre.
Soit deux fois une fois quand la soupape d admission s ouvrer et une fois a son dos quand elle est fermée puisque les injecteurs sont montés par paire.

En semi séquentiel le coût est moindre à produire et suffisant pour des moteurs de "tourisme".

Dès que les moteurs ont de l injection directe qu elle soit toute seule ou avec de l injection indirecte c est forcément du séquentiel, car on ne peut injecter que pendant les phases d admission et compression.
Et encore que en injection directe on ne parle pas de full ou semi séquentiel puisque ça n existe pas dans les faits par nature.

VinceTS, aurais tu des enregistrements des enrichissements réalisé immediatement après un fort changement de dosage dans le réservoir.

L odeur que tu parles n'est pas forcément bon signe a froid.
Comment est le signal et la valeur lambda à ce moment ?

Certes ça tenterait de confirmer que le mélange est riche mais une combustion d ethanol avec une combustion très riche est nettement plus agressive au niveau des gaz d échappements particulièrement à froid. (Transformation en acide).

Les moteurs avec leurs calculateurs d origine font un travail remarquable.....(une fois qu ils sont en boucle fermée).
 
Flo218614 à dit:
Arthur, je ne suis pas certain que vous ayez compris ce qu est le semi sequetielle et le full séquentiel.
Cliquez pour agrandir...
Par contre, il est certain que je ne parlais pas des injections (semi)séquentielles, mais que je répondais à priusfan pour préciser que le système D4S est plus répandu que ce qu'il signalait, certainement parce qu'il donnait juste quelques exemples de mise en oeuvre de ce système à double injection (directe/indirecte).

Si tu veux mon sentiment, je pense que chaque injecteur est piloté séparément et qu'en plus il est possible qu'il fasse plus d'une injection par cycle (si nécessaire). Par contre, je n'ai pas les sources pour l'affirmer et je ne suis pas certain que cela soit réellement nécessaire de faire plus d'une injection par cycle sur les essences. C'est probablement bien plus répandu sur les diesels modernes.

PS: Il n'y a pas de h à Artur.
 
OK pour les systèmes a double injection directe, indirecte.

En injection directe la possibilité de faire plusieurs injections à enormement d avantage.
Que ce soit a froid pour réchauffer très rapidement le catalyseur, et a chaud en charges partielle pour avoir des combustions impeccable.
En pleine charge à haut régime c est différent.

A ma connaissance en injection indirecte il n existe pas la possibilité de faire de multiples injection et d ailleurs je ne vois pas du tout ou en serait l intérêt.

C'est noté pour le h 🙂
 
@flo
Ne t'inquiète pas trop pour moi au sujet du séquentiel :-D...
Du fait que chaque injecteur a sa connexion individuelle avec le calculateur, je suppose que cela fonctionne en vrai séquentiel...


15f0484e26baec.jpg



Mais je ne vais pas sortir un oscilloscope à 4 voies pour aller vérifier cela.
d'abord parceque le scope dont je dispose n'a que 2 voies.
ensuite parceque je n'ai plus de véhicule à simple injection indirecte.
enfin (et surtout) parceque cela ne me met pas la rate au court bouillon :grin:

​
 
Les mystères de la Prius de l'ouest.

Bon, alors, on a commencé par regarder les bougies qui n'étaient pourtant pas si vieilles (35 000km). Sur les quatre, deux bougies étaient, à l'instar de Carla, brunies. Changement des bougies et la voiture n'a plus de ratés.

Les codes erreurs ont été effacés, il y a un plein de SP95E10, il arrive encore que le moteur valdingue au démarrage mais je pense que ça vient du silent bloc central.

Bilan après quelques centaines de km, le niveau de liquide refroidissement est stable. Mais alors, où est donc passé le LDR précédent ? Mystère.

Je vais continuer d'observer...
 
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