P2 Plug-in avec accus lithium et bms+

Bah en tout cas, en gros, si on profite du système plug in pour rouler en électrique , on tombe entre 1 euro et 1,5 euro aux 100 de PRK .

Ensuite tout dépend de l'utilisation que tu en as. Si les trajets que tu fais sont plus longs que la capacité des accus il faut ajouter la consommation du carburant utilisé....
 
En utilisation courante, sans exès, sur terrain neutre,
Il faut compter entre 150 et 120 Wh / Km,
Si pas besoin d'énergie supplémentaire pour côte ou acclération un peu dynamique en fonction du besoin

150 Wh/km>>>15 KWh/100 Km = 1.80 €/100 Km >>> 1.8 Ct / Km

120 Wh/Km >>>12 Kwh/100 Km = 1.44 €/100 Km >>> 1.44 Ct / Km

En théorie, dans ces puissances, on n'a pas besoin du thermique, si absence de forte côte. On peut mème descendre à l'approche du résultat de Planétaire.

Mais, il faut se situer dans une fourchette comprise entre 50 et 70 - 80 Km / h.
Au delà, il faut plus d'énergie.
L'autre intéret du Kit, est qu'il recharge mieux en décélération - freinage. Cela entre dans le bilan pour aborder les 100 Wh /Km.

Je viens de comparer une 2 eme P2, par rapport à la mienne. Elle a un rendement batterie ( en Prius like ) et capacité de recharge bien supérieure à la mienne.
Je soupçonne ma P2, d'avoir une batterie NiMH un peu fatiguée, qui augmenterait sa résistance, donc moins de recharge, et plus vite déchargée.
La P2 essayée actuellement a une plus grande autonomie de décharge, ( en fait elle roule et la batterie ne descend pratiquement pas ) et remonte très vite; et on a l'impression qu'elle est plus légère et qu'elle roule toute seule.
C'est en ce moment que je comprend que la batterie fait la puissance du moteur électrique.
Pour finir, si en plus de la batterie, il faut un peu d'énergie thermique,
Un demi litre de SP 95 ( pour faire simple ) 9000Wh/3 = 3000 Wh/2 = 1500 Wh / 100 Km = 15 Wh / Km

120 Wh électrique + 15 Wh thermique >>> une bonne petite moyenne;
Et pour les sous : 1,44 Ct / Km électrique + 0,75 Ct / Km thermique = 2.19 Ct / Km.

Sur un usage moyen, il faut compter autour de 2 Ct / Km.
Moins en été
Equivalent ou plus en Hiver.

Et j'ai mes boudins de mousse pour bloquer totalement la grille de l'avant. ( bien sur en hiver )
 
Merci Chris, c'est excellent comme explication. Est-ce que la valeur pour le carburant vient de E60 ?

Je suivrai avec intérêt si l'utilisation que tu feras de ton PHEV te permettras de réaliser ces valeurs. J'ai bien sûr compris que ton but principal est de partciper à une expérience fascinante et de te rendre plus indépendant des carburants fossils, comme tu as déjà fait avec le E85.

Jan :jap::jap:
 
La P2 essayée actuellement a une plus grande autonomie de décharge, ( en fait elle roule et la batterie ne descend pratiquement pas ) et remonte très vite; et on a l'impression qu'elle est plus légère et qu'elle roule toute seule.
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3 bars dans les pneus, SP95 et huile 0W20.
J'ai naturellement passé un coup de valise Toy avant l'achat...
 
Mister MMT à dit:
. Est-ce que la valeur pour le carburant vient de E60 ?

Jan :jap::jap:
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J'ai voulu faire simple, pour le calcul mental, je calcule en roulant, c'est ammusant.
Donc, ce qui est décris, en thermique est SP95 : 9000 Wh/l

Après, dans la réalité, mon tableur exel va bosser sérieux, avec plein de chainages de calcul automatique, et quelques données en entrée.

Déja, en théorie, la base de calcul SP95 : 9000 Wh dont 3000 Wh dispo électrique ou travail, donne de bonnes prévisions, en plus, je les fais toujours pessimistes.:jap:
 
Petite question : quand vous attribuez chacun des valeurs en Wh/l aux carburants fossiles, celles-ci sont elles "brutes", ou bien tiennent-elles compte du rendement assez faible des moteurs thermiques ?

Ceci afin d'établir une corrélation réaliste entre l'énergie utile d'un kWh chargé dans les batteries HT à partir d'une prise 230 V, et celle d'un l d'essence mis dans le réservoir.
 
Une charge de 4kWh (plus les pertes dans le chargeur) évitera de consommer 1,3 litre de sp95.
 
ou,
1 l de SP95 = 9000 Wh d'énergie calorifique * 30% rendement et simplifiant >>> = 3000Wh à la roue



Autre sujet:
En comparant les résultats d'une P2 avec une batterie performante, avec ceux de la mienne qui résistait beaucoup et avait perdu une bonne partie de ses capacités,
J'estime qu'une différence de consommation de 0,5 l / 100 Km ( peut être 0,6 l ) peut être attribuée aux pertes de régérération et restitution à la roue.

Sur la base de 1000 € la batterie, son remplacement s'ammortie sur environ 140 000 Km, pour mode Prius like.
Si non, c'est en déduction de l'investissement du passage en Kit Plug In du genre 2 ou 4 KWh, en fonction des calculs de choix stratégique et économique de chacun et possibilités d'éxécution.:jap:
 
planétaire à dit:
Une charge de 4kWh (plus les pertes dans le chargeur) évitera de consommer 1,3 litre de sp95.
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Donc, si je suis bien, la batterie incluse dans une Prius 2 ou 3 standard (1,3 kWh), compte tenu que l'on ne peut l'utiliser que de 40 à 80% de charge, est équivalente à :

1,3 / 4 * 1,3 * 40% = 0,169 litre de SP95

Laquelle quantité d'énergie permet de parcourir 4 km sur du plat en mode EV à une vitesse constante de 50 km/h.

Donc équivalent à 4,225 l/100 km

Je suis conscient que ces chiffres sont purement virtuels, mais je trouve qu'ils permettent de donner des ordres de grandeur compréhensibles, à des gens qui ne connaissent rien au concept HSD.

Et en appliquant ces calculs à ta configuration, on peut également mieux percevoir ce qu'elle représente.
 
Chris rebel 78 à dit:
Autre sujet:
En comparant les résultats d'une P2 avec une batterie performante, avec ceux de la mienne qui résistait beaucoup et avait perdu une bonne partie de ses capacités,
J'estime qu'une différence de consommation de 0,5 l / 100 Km ( peut être 0,6 l ) peut être attribuée aux pertes de régérération et restitution à la roue.
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Comment peut-on mesurer la performance (résistance) de la batterie d'origine d'une PII d'occasion? Valise? Multimètre? ou autre choses?
 
Je pense que PCM ou la valise le permettent.
 
Si quelqu'un a la procédure il serait intéressant de tester les voitures lors d'un rassemblement pour voir les écarts. Ce qui pourrait expliquer certain écarts de consommation.
 
Volkan à dit:
Si quelqu'un a la procédure il serait intéressant de tester les voitures lors d'un rassemblement pour voir les écarts. Ce qui pourrait expliquer certain écarts de consommation.
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C'est une prestation que peut effectuer EV Store à un prix surement inférieur à un garage Toyota.
Il a fait un diagnostique complet de ma P2, qui se porte comme un charme, mis à part sa batterie, bien sûr.
Donc, pour moi, aucun regret de la passer par pertes et profits, ( un délai de grâce par principe en cas de besoin de dépannage pour moi ou un autre usager, c'est tout.)
Il a mème détecté une erreur de codage de clé sans doute pratiquée par Toyota, qui s'était trompé quand j'avais fait une commande d'une nouvelle Smart Key, ou évènement antérieur, puisque ma clé est la dernière que ma P2 acceptera sur les 4 autorisées par le système. ( donc, il y a déja eu 3 duplications antérieures )
Je vais récupérer un PUR SANG.:jap:
 
En reprenant la proposition de thierryb, s'il est possible de mesurer cette résistance interne avec PCM, je pourrais évaluer celle de ma batterie defectueuse par rapport à la neuve qu'ils m'ont posés il y a un mois.
C'est dans la relation intensité/tension avec la formule U=RI je présume.
Je vais regarder ça.
 
Il y a plusieurs manières de l'obtenir:
-utiliser un appel à l'ecu nimh. C'est ce qu'on appelle un pid sollicité. C'est documenté. On obtient 14 résistances internes. Il faut par exemple un pc et un dongle (elm ou autre)
-Une autre donne une valeur globale (à l'aide d'un pid passif) pour l'ensemble des 14 blocs. Lire la tension et l'intensité à deux moments. Leur différence et l'application de la loi d'ohm donne la résistance interne.
-Une autre consiste à lire les 14 tensions (c'est un autre pid sollicité) à deux moments et l'intensité à ces 2 moments. La même loi d'ohm donne alors les 14 résistances internes. (Pcm tactrix donne ces valeurs)

Notez la température de la batterie car la résistance dépend entre autre de cette température.

A+ ;-)
 
Résultat des accus 9kWh sur "grand trajet". Donc en mode hybride combinant électrique et thermique.
Hier nous avons parcouru 373 km.
La conso d'essence a été de 2,25 L/100km. Le vent était favorable.
La conso d'électricité a été de 11kWh. C'est mon record...
Comment est-ce possible avec des accus qui peuvent normalement fournir 8 kWh ?
Le plus "simplement" du monde, avec deux recharges en cours de trajet. Une d'une heure pendant le repas de midi et l'autre une demi-heure pendant une deuxième pause.
En une heure ce sont 2 kWh qui sont réinjectés dans les accus avec mon chargeur qui peut se brancher sur n'importe quelle prise, vu qu'il consomme moins de 9A.

Seul aspect pratique à gérer: faire passer une rallonge (rouge) sans que les passants ne se prennent les pieds dedans. Il faut donc avoir une prise au niveau, par exemple, du restaurant, pas trop loin du parking et sans passage piéton entre les deux. Ou alors le câble passe astucieusement. Chaque cas est spécial.

Sinon il y a les cônes blanc-rouge...:grin:

En réglant bms+ en mode "orig" la tension des accus se stablise vers 222v. Ce qui correspondait pour chaque cellule d'accu à 3,1 à 3,2v. C'est excellent. On n'est pas dans la zone de chute brutale de tension avec augmentation de la résistance interne.
Quand on veut vider plus, le mode dit "210v" permet d'augmenter fortement les ampères quand le thermique tourne à 990 tr/mn sans essence.

En pratique je n'ai quasiment pas basculé d'un mode à l'autre, juste vers la fin pour arriver accus déchargés. On peut, sur une telle distance, jouer comme d'habitude avec la position de l'accélérateur pour priviligier le mode essence ou électrique.

A+ ;-)
 
Super ça Planétaire !
Comment as tu roulé ? en cherchant la conso mini ou en n e te prenant pas la tête ? Est ce que ça t'a changé le ressenti de conduite sur un trajet de cette longueur ?
 
Je n'ai pas cherché la conso mini. Sur une telle distance c'est un compromis entre temps et conso.
Par contre j'avais choisi des petites routes.

Au retour, vu que les accus ont été complètement rechargés pendant le repas de midi, et que j'ai prévu un arrêt hotel en cours de route j'ai pû tester, en mode hybride, les accus, Jusqu'à 90 km/h.
C'est tout à fait possible. De mémoire on est vers 50A environ.
On se lance en sortie de village au thermique puis, vitesse atteinte, on lâche l'accélérateur et on ré-appuie pour atteindre cette intensité et garder la vitesse, sur route quasi-plate. Quoi que là j'avais le vent contraire.

En fait il y a pas mal de combinaisons possibles en roulant.
Selon qu'on est en mode "orig" (disons maintient de la charge) ou 210v (vidage des accus), selon qu'on bascule du thermique à l'électrique ou qu'on combine thermique+électrique on a plusieurs possibilités.

Bref il y a de quoi explorer.

Pour ce qui est de la masse supplémentaire (80kg), en fait je ne la remarque plus trop. On s'habitue sans doute.
Le réservoir n'était pas plein et je suis convaincu qu'avec les 20 litres du départ il y a de quoi faire l'aller et le retour (soit 750km) et plus encore.

A+ ;-)
 
Intéressant !
As tu mesuré la température après ce type de trajet avec sollicitation assez longue ?
il a fait assez "chaud" hier, pas de soucis sur la montée en température du système ? des cellules ?
 
On n'a pas eu spécialement chaud. A un moment j'avais mesuré les températures, à Hautvillers. C'était maxi 22°C... Le plus froid était la tôle du fond du coffre à 16°C.
En fait mon montage HT est correct. Je n'y ai relevé aucun point de surchauffe.
Mais j'ai quasiment tout doublé par rapport au 4,5kWh. Les connecteurs anderson bipolaires 50A sont utilisés en unipolaires à 2x50A. Les cables 10 mm² ont été doublés. Les liaisons entre câbles et accus ont été améliorées.

Concernant l'aller-retour jusqu'à Hautvillers. Voici quelques stats.
Vitesse moyenne entre 60 et 45 selon qu'il y avait ou pas traversée de grosses agglomérations (Chartres, Melun...)
Conso d'essence 2,2 L/100km. C'est plus à l'aller bien qu'il y avait un vent favorable car il n'y a eu qu'une recharge complète plus 1,5 Heure au cours du trajet.
Au retour la conso a été plus faible mais le vent était défavorable et j'ai emprunté des axes avec trafic. Donc par moments 90 km/h, pour des raisons qui m'échappent encore, sur une partie de la route en question il était interdit de doubler. C'est plus que compensé par 2 recharges complètes plus 1/2 heure au cours du trajet.

Le moteur thermique n'a tourné au maxi que 40% du temps.
Pour ceux qui voudraient comparer avec la future P3 plug-in. Dans ma P2 il y a 2,5 fois plus d'énergie électrique utilisable.

Au niveau des accus. Si on les décharge à 50%, il n'y aura aucun besoin de les équilibrer en fin de charge. Si on les décharge beaucoup (élément le plus bas à 2,9v) il faut 1/2 heure d'équilibrage.

Aucun incident. Nous avons évité tous les lièvres plus un écureuil matinal engourdi et bien sûr les hérissons.

A+ ;-)
 
planétaire à dit:
Le moteur thermique n'a tourné au maxi que 40% du temps.
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Comme je te connais presque aussi bien que la Prius je soupçonne que "le moteur thermique n'a tourné que moins de 40% du temps" correspondrait mieux au message que tu veux passer, non ?
Pour quelqu'un qui s'intéresse aussi à la compétition automobile ta phrase initiale peut facilement être interprétée tout autrement. :cool:
 
Effectivement il peut y avoir ambiguïté.

Il fallait comprendre qu'au cours de ce trajet AR de + de 750km au total, découpé en différents tronçons dans le logiciel PCM, dans le plus "mauvais" d'entre eux le thermique a tourné 40% du temps.
Pour les autres ce pourcentage a varié entre 18 et 31% du temps.
Pour ce qui est des tours/minute c'est bien sûr faible, un probable 3000 tr/mn. Par habitude et aussi parce que même en mode thermique le moteur électrique MG2 aide un peu ou pas mal selon mon choix. Sauf quand les accus sont déchargés.

Ce pourcentage de fonctionnement du thermique est parfois si faible qu'il se refroidit sérieusement. Il peut redescendre en-dessous de 40°C !

J'ai une version un peu modifiée de PCM pour utiliser bms+.
De plus elle affiche maintenant le couple du thermique tel que l'a décrit Kinetik.
Et ayant ce couple on a en temps réel le rendement du thermique.
Ce qui est bien visible est que ce rendement est plus faible à basse température et, peut-être, lorsque le thermique remonte en température.
Donc en-dessous de 50°C ce rendement est inférieur à celui à 70°C.
Cette valeur change plusieurs fois par seconde. Mais il est possible de lire des valeurs un peu au-dessus de 36% comme indiqué par le labo US argonne.
Ce serait donc le couple sur le villebrequin.

Couple moteur ou résistant. Car à 990 tr/mn on lit des valeurs autour de 1,5 kW dus au frottements internes.

A+ ;-)
 
Hier aller-retour de 2x140 km. Un peu de pluie à l'aller.
C'est un trajet que je connais bien.
Donc le thermique a tourné soit 16% du temps à l'aller et 19% au retour.
48 à 50% a été en traction électrique, 14% en récupération d'énergie.

La vitesse moyenne était entre 50 et 60 km/h, selon le type de route, ville... Vitesse maxi 90 km/h, en bas de quelques descentes.
J'ai roulé, chaque fois que possible, à 65-66 km/h en électrique pur, pendant de longs moments. C'est la vitesse de meilleur compromis conso-électrique/temps.
La conso d'essence a varié entre 1,3 L/100 à l'aller et 1,4 L/100km au retour.
Pour l'essentiel usage du thermique pour prendre la vitesse en sortie de village et dans les côtes.
Au niveau électrique 8300 Wh consommés à l'aller. Une grosse recharge donc.

En mode hybride essence, au meilleur de l'été et en mode hypermileur c'était 3L/100km, là cela aurait été plutôt 3,5 L/100km

En gros conso divisée par 3.

A+ ;-)
 
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